뱅크엔진

Bank engine
슬로베니아의 코퍼와 흐르펠제-코지나 사이의 경사로 화물열차를 밀고 있는 SZ타우루스. SZ 363급이 열차를 이끌고 있다. 2007년 7월.

뱅크엔진(영국/호주) (협업은행), 뱅킹엔진, 도우미엔진 또는 푸셔엔진(북미)은 경사로(또는 뱅크)를 오르기 위해 추가적인 동력이나 트랙션이 필요한 열차를 임시로 보조하는 철도 기관차다. 도우미/은행원은 일반적으로 산악지역(미국에서는 "헬퍼 지역"이라고 한다)에서 많이 발견되는데, 여기서 지배층은 해당 지역 내의 다른 등급에 필요한 것보다 훨씬 더 큰 동력의 사용을 요구할 수 있다.

역사적 관행

1915년 덴버 & 리오 그란데 웨스턴의 등급 상향 솔저 서밋을 등반하며 후방 조력자와 함께 4중 헤더(앞쪽 기관차 4대) 열차를 찍은 사진

조력자/은행가는 증기 시대에 가장 널리 사용되었고, 특히 상당한 등급이 흔하고 기차가 긴 미국 서부에서 많이 사용되었다. 첨단 제동장치와 디젤 또는 전기 기관차의 개발로 소수의 장소를 제외한 모든 장소에서 은행가/도움꾼의 일상적 필요성이 없어졌다. 전기 또는 디젤 전기 기관차에 동적 브레이크가 출현함에 따라 도우미/은행도 긴 내리막 경사도에서 더 많은 제동력을 제공할 수 있다.

은행원이나 조력자들은 역사적으로 기차 뒤쪽에 위치해 있었는데, 이 경우 그들은 열차에서 이탈하여 내리막길을 역주행하는 마차나 코치들로부터도 보호를 받았다. 또한, 푸쉬한 역할로, 열차가 등급에 오르자 도우미/뱅커가 쉽게 분리될 수 있었다. 일단 분리되면, 은행원은 중앙선을 비우고 다음 열차를 준비하기 위해 측면부나 둔부로 돌아가곤 했다. 너클 커플러의 일반적인 관행은 프론트 커플러에서 너클을 탈거하는 것이었습니다. 기차가 천천히 움직이는 동안 기관차는 마지막 차 뒤로 올라오곤 했다. 에어 브레이크 호스는 커플링되지 않는다. 열차가 더 이상 도움을 필요로 하지 않을 때, 도우미/퍼셔는 속도를 줄인 다음, 역방향으로 역방향으로 기울어져서 등급의 맨 아래쪽으로 기울어지게 된다. 이러한 관행은 증기시대가 끝난 후 북미에서 불법화되었다.

특수하게 건설된 카뷰로는 도우미 구역에서 사용되기도 했다. 일반 카부는 실용성만큼이나 가볍게 만들어져 90톤이나 될 수 있는 도우미/퍼셔의 힘에 짓눌릴 수도 있다. 무거운 선실은 승무원들이 선실 바로 앞에서 열차를 쪼개는 시간 소모적인 절차를 피할 수 있게 했다.[1]

푸셔/도움기는 일반적으로 매우 짧은 주행에 대해 극한의 동력을 제공하도록 설계되었다. 그 결과 증기 압력이 떨어지기 전까지 매우 먼 시간 동안 최대 전력으로 밀 수 없었다. 만약 열차를 정상으로 끌어올릴 수 있을 만큼 충분히 밀 수 있다면, 그것은 다시 아래로 내려가는 동안 그리고 다음 열차가 오기를 기다리는 동안 압력을 증가시킬 수 있을 것이다. 이런 관행은 유럽에서 흔했다.

증기 기관차를 원격 조종할 수 없기 때문에, 각 도우미들은 승무원을 모두 탑승시켜야 했다. 모든 기관차가 일관된 방식으로 운행된다는 것을 보장하기 위해 엔진 승무원들 간의 세심한 조율이 필요했다. 표준 휘파람 신호는 도우미 승무원에게 전력, 드리프트 또는 브레이크 작동 시간을 알려주기 위해 사용되었다. 기관차 승무원이 신호를 잘못 이해하면 납기관차가 제동을 걸면서 뱅크엔진이 계속 동력을 공급하면 큰 난파 사고가 날 수 있다. 통상적인 결과는 열차가 난폭운행(갑작스러운 열차 한 묶음)을 겪게 되어 열차 일부 또는 전부가 탈선되는 결과를 초래하게 되는 것이었다.

유타주 헬퍼타운은 솔져 서밋에 오르는 것을 돕기 위해 헬퍼 엔진을 보관하는 곳이었기 때문에 이 엔진들의 이름을 따서 명명되었다.

현대적 관행

오늘날 도우미/은행원은 종종 열차 머리끝에 있는 기관차의 암호화된 무선 신호에 의해 제어되며, 한 명의 엔지니어(운전자)가 도우미와 도움을 받는 열차를 동시에 제어할 수 있다. 무선 작동이 불가능한 경우, 열차 길이(특히 여객 열차의 경우)를 달리는 케이블로 전기 제어를 사용할 수 있다. 또는 리드엔진의 드라이버와의 무선 통신은 수동운전을 용이하게 하는데, 이는 유럽의 화물열차 종착점에 있는 뱅크엔진의 경우 여전히 표준이다.

앞쪽에서

영국에서는 경사의 상승을 돕기 위해 열차 앞에 임시로 부착된 엔진을 조종 기관차라고 불렀다. 이는 열차를 목적지까지 운행하는 열차 엔진과 차별화했다. 1대 이상의 기관차가 전방에 부착된 열차는, 이러한 동력회복이 전체 운행에 사용되었을 때에도 조력자/은행원의 수에 따라 「이중 헤더」, 「삼중 헤더」 등으로 설명할 수 있다. 이러한 용어는 디젤 기관차가 증기력을 대체함에 따라 점차 일반적인 용도에서 벗어나며, 여러 동력 장치의 공통 조립에는 사용되지 않는다.

중간 열차

어디 buffers-and-chain 커 풀러 모두의 사용되는 나라에서는, 은행 엔진은 종종 기차가 커 풀러 모두의 제한된 강도 때문에 앞으로, 표준 연세대 언더우드 국제 대학 커 풀러 모두의 경우, 그리고 28‰(는 징수, 예를 들어, 회선의 알프스를 통해 일반적이다)의 최대 등급에 1400톤은 대출 한도액은 기차 무게도[2]만약 기차 무겁금지 추가할 수 없습니다.kengines는 어떤 커플러에 대한 최대 하중을 초과하지 않도록 기차 중간이나 끝에 추가되어야 한다.

열차 중간에 기관차를 추가하면 열차 일부에만 조력력을 적용하여 열차 첫 번째 차량에 적용되는 최대 차량 연결봉 당김을 안전한 수준으로 제한할 수 있는 장점이 있다. 특히 덴버와 리오 그란데 웨스턴 철도의 좁은 궤간 부분에는 "스윙 조력자"가 사용되었는데, 이는 도우미 기관차가 대략 같은 톤의 톤수를 밀고 당기던 지점에 열차 중간 지점에 놓여 있다는 것을 의미한다고, 위치는 기차의 "스윙 포인트"라고 언급되었다. 이것은 또한 기관차와 스윙 조력자, 그리고 객차 바로 앞에 있는 종착역 조력자 사이의 열차 내 "슬랙"의 균형을 맞추기 위해 행해졌다. 그러나 이 배치는 시간이 많이 걸리는 조작이 될 수 있는 도우미 엔진을 추가하거나 제거하기 위해 열차를 분할해야 한다. 그러나, 일부 미국 철도의 경우, 열차 운행규칙은 열차 종점에 열차 조력자의 종료를 추가해야 하지만, 선실 앞에 추가해야 하기 때문에, 어느 정도까지는 필요했다. 이것은 승무원들이 승무원실 안에서 타는 안전을 위해 행해졌다.

열차 종점

교통밀도가 높아 유럽에서 특히 중요한 도우미 기관차를 빨리 증차·제거할 수 있게 하기 위해 대개 열차 끝에 추가한다. 보통은 두 개가 결합되고 공기 호스가 연결되어 있어, 예를 들어 비상 상황에서 에어 브레이크가 올바르게 작동하기 위해 필요하지만, 특별한 경우에는 열차에 "기내"를 추가하거나 제거할 수 있는 연결되지 않은 기관차가 보관된다. 영국에서는 은행 기관차가 더 많은 전력을 적용하기 전에 연결 장치 없이 느리게 움직이는 보조 화물 열차를 따라 완충하는 것이 일반적인 관행이었다(Lickey Incline의 은행 보관 필름에서 보여지듯이). 따라서 스탠딩 스타트가 필요하지 않았다. 1969년의[3] 사고 이후 이 관행은 중단되었다. 이 절차는 캐나다와 미국의 안전 규정을 위반할 수 있기 때문에 북미에서는 수행되지 않는다.

예

다음은 은행가들이 자주 요구되거나 요구되었던 장소들이다. 세계 각 지역에서 등급을 다르게 표시하며 일반적으로 사용되는 ‰(밀당), %(센트당) 또는 분수비라는 점에 유의하십시오.

오스트리아

호주.

뉴사우스웨일스

서부 오스트레일리아

FMG(Fortescuke Metals Group)
  • Chechester 라인에서 Hunter 측으로 구름 깨짐
  • 솔로몬 선상에서 보우 측으로 불꼬리
리오 틴토
로이힐 철도
  • 로이힐 선상에서 307.9km를 가로지르는 로이힐.
Uncoulderated banking service: BDe 4/4 multiple united boorpenexpress(보랄펜섹스프레스)에서 50˚ 등급 지원 후 분리

브라질

  • 발레 S.A.가 운영하는 카라야스 철도 도우미 엔진은 레이저 유도 시스템과 로코트롤 리모컨 시스템을 사용하여 열차 후면에 자동으로 고속으로 결합 및 결합 해제된다.[4]

캐나다

중국

벨기에

  • Liége-Guilles - (32 ‰) Lié-Guilles와 Ans 사이에서 브뤼셀을 향해 가는 일부 견인된 여객열차의 뱅킹. 이 구간에서는 화물열차가 허용되지 않는다.

프랑스/이탈리아

  • 프랑스에서 알프스를 거쳐 이탈리아로 가는 주요 노선인 모리엔 밸리 선 - 화물열차용 전기 은행 서비스 빈번, 30㎞

독일.

  • 바바리아 북부 아스차펜부르크와 뷔르츠부르크 사이의 스페사르트 램프
  • 노이엔마르크트위르스베르크와 북부 바이에른의 마크초르가스트 사이의 쉬페 에베네

왕립 바이에른 철도는 특별한 0-8-8-0 망치 은행 기관차를 개발했다: 시리즈 Gt 2×4/4

인도

인도 철도 기관차 등급 WAG-5 쌍둥이 기관차는 사트푸라 산맥의 다락호-마람지리 가트 구간을 상승한다.

이탈리아

일본.

일본 우수의 고개용 JNR급 EF63 기관차
  • 산요 본선 「세노하치」 구간(세노 —하치혼마쓰) — 전용 JNR급 EF67 및 EF210-300 전기 기관차가 후방에서 중형 화물 열차를 보조한다.
  • 신에쓰 선상의 우수이 패스 — 15분의 1의 최대 경사로(66.7㎞, 이전 JNR 네트워크 전체에 걸쳐 가장 가파름) 때문에, 우수이 패스를 통한 모든 서비스는 은행 엔진에 의존하여 추가 브레이크를 제공했다. 1963년 아브트 랙 시스템이 폐지된 이후 경사진 기슭의 요코카와 MPD에 전용 DC 전기 기관차 EF63이 보관되어 있었고, 그 중 한 쌍이 모든 열차의 내리막 쪽에 결합되어 있었다. 나가노 신칸센이 들어서면서 이 구간은 1997년에 운행이 중단되었다.

멕시코

  • 아쿠르치토 아쿠르칭고(오리자바-제수스 데 나사르노) — 4% 말트라타 구를 대체하기 위해 건설된 2.7% 선, 오늘날 페로수르가 운행하는 중열차 도우미 기관차와 후방의 도우미들은 모두 선두 기관차의 무선 제어에 의해 운영된다.[5][6]

뉴질랜드

사용된 증기 은행 엔진은 1904년의 NZR Wj 등급과 NZR E 등급(1906)을 포함했다.

동해안간선간선도로의 타우랑가와 마타마타,와이라파선의 페더스턴과 어퍼헛, 미들랜드선의 아서스 패스·오티라 사이를 오가는 모든 증기기관차 여행에도 경유차별 뱅킹이 사용된다. 이는 그 선들의 구간에 있는 긴 터널의 제한 내에서 증기작전이 너무 위험하기 때문이다.

파키스탄

루마니아

스리랑카

스위스

영국

미국

펜실베이니아 주 갈리친 터널로 진입하는 노퍽 남부 간 열차 후면의 도우미 기관차

사고

참고 항목

참조

  1. ^ Prince, Richard E. NC&StL History & Steam Locomotives. p. 73. 보강된 외부 브레이싱된 캐브루스의 사진
  2. ^ "Technical description by a Swiss train driver". lokifahrer.ch (in German). Retrieved 13 April 2018.
  3. ^ "Report on the Collision that occurred on 18th May 1969 near Beattock in the Scottish Region British Railways :: The Railways Archive". www.railwaysarchive.co.uk. Retrieved 2021-02-13.
  4. ^ "Carajás Railway". Retrieved 16 February 2021.
  5. ^ Ferrocarriles Nacionales de Mexico (6 September 1977). Horario Numero 4.
  6. ^ Ferrosur (1 February 2001). Horario Numero 1.
  7. ^ "Crawford Hill Revisted DVD Highball". Train Video Depot. Archived from the original on December 11, 2008.
  8. ^ "Crawford Hill Revisited DVD". Archived from the original on July 5, 2011.
  9. ^ "intermodal's Photo Galleries". Pbase.com. Retrieved May 23, 2014.