고타르트 철도

Gotthard railway
고타르트 철도
Gotthardbahn map.png
고타르트 철도 지도
개요
소유자스위스연방철도
로캘스위스
터미머리얼, 슈위즈
치아소, 티치노
역사
열린1882년 6월 1일
기술
선 길이206km(128mi) (이멘제-치아소)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화오버헤드 라인에서 15 kV 16.7 Hz AC 공급
최고 고도1,270m(3,776ft)
최대 경사27 ‰[1]
가지선을[2] 포함한 Gotthardban의 종단면

고타르트 철도(독일어: 고타르반; 이탈리아어: 페로비아 델 고타르도)는 스위스 북부에서 티치노의 광맥에 이르는 스위스 횡단 철도 노선이다. 이 노선은 북유럽과 남유럽, 특히 로테르담-바젤-제노아 복도에서 중요한 국제 철도 연결의 주요 부분을 이루고 있다. 고타르 철도 회사(독일어: Gotthardban-Gesellschaft)는 그 노선의 건설에 자금을 대고 원래 운영되었던 이전의 민간 철도 회사였다.

이 철도는 발레 또는 취리히에서 머뮬레, 치아소까지 스위스를 경유하는 국제 간선 노선으로 구성되며, 머뮬레에서 루체른, 로크루즈까지, 아르트골다우에서 주그까지, 벨린조나에서 치아소까지, 로카르노와 루이노를 경유하여 지선으로 구성된다. 스위스에서 두 번째로 높은 표준철도인 본선은 해발 1151m(3776ft)의 고타르 터널을 이용해 알프스를 관통한다. 그리고 이 선은 해발 241미터(791피트)의 벨린조나까지 내려간 뒤 다시 루가노와 치아소로 가는 길에 몬테 세네리의 고갯길로 올라간다. 고도에서의 극심한 차이는 7개의 나선과 함께 양쪽에 긴 경사면을 사용할 필요가 있다.

이 노선의 건설은 1872년에 시작되었고, 일부 저지대 구간은 1874년에 개통되었다. 고타르트 터널의 완공으로 1882년에 풀라인이 개통되었다. 이 노선은 1909년에 스위스 연방 철도에 편입되었고, 1922년에 전기화되었다.

기존의 터널에 대한 접근은 이 중요한 국제 노선의 속도와 용량을 계속 제한하고 있으며, 1992년에는 NRLA 프로젝트의 일환으로 고타르트 축에 새로운 하위급 노선을 건설하기로 결정되었다. 이 노선은 새로운 고타르트 기지 터널과 세네리 기지 터널을 건설하는 것을 포함한다. 고타르트 기지 터널은 2016년 완공돼 기존 노선과 통합됐고, 세네리 기지 터널은 2020년 개통됐다.

역사

건설용 기관차를 보여주는 현대 도면
시공단계 중 하부 티치노 교량, 단일보 트러스 구조[3]
벨린조나에서 개막 축하 행사

구상

1870년대 초까지, 스위스 북부는 독일과 프랑스의 인접한 철도와 연결되면서 철도의 중요한 네트워크를 갖게 되었다. 서쪽으로는 로잔에서 로잔으로 부터 론 계곡 위 브릿에 선이 닿아 있었다. 북쪽 중심부에서는 올텐, 루체른, 주그, 주리히를 연결했다. 그러나 아직 알프스를 통해 스위스 남부나 이탈리아와의 국경까지 도달한 노선은 없었고, 모든 남북 철도 교통은 몽케니스, 세메링 또는 브레너 철도를 통해 스위스의 서쪽이나 동쪽을 통과해야 했다.[4]

스위스를 통과하는 남북노선이 1848년까지 논의되어 왔으며, 1869년 베른에서 열린 국제회의에서 가장 좋은 노선은 고타드 고개 아래 터널로 연결된 레우스와 티치노 강의 계곡을 경유하는 것으로 결정했다. 선택된 경로는 적어도 13세기부터 순례자들과 상인들이 사용했던 고대의 경로였다.[4][5]

이 노선의 건설을 위한 조약은 1869년 이탈리아 왕국과 1871년 독일 제국과 체결되었다. 고타르 철도 회사는 1871년 루체른(캔턴)에 합병되었다. 이탈리아 정부는 결국 225만 파운드를 기부했고, 스위스와 독일은 각각 125만 파운드를 기부했다.[4]

시공 및 개구부

고타르트 철도의 건설은 1872년에 시작되었고, 바이서스카에서 로카르노, 루가노에서 치아소까지 최초의 저지대 구간이 1874년에 개통되었다.

전 노선은 1882년 5월 21일부터 5월 25일까지 루체른과 치아소에서 축제와 함께 출범했다. 6월 1일에 예정된 작업이 시작되었다. 당시 길이 1만5003m(4만9222ft)의 고타르트 철도터널은 세계에서 가장 긴 철도터널(1906년 심플론터널 2위)이었다. 공사 직후, 이 노선은 요새(예: 아이롤로 위, 바이서스카)와 침입 시 터널을 막는 방법(다른 것 중 남쪽 터널 입구를 막기 위한 인공 산사태)으로 군에 의해 확보되었다.

동시에 아르가우슈 수반(Aargauische Südban)은 로트크로이츠에서 머루테까지 구간을 완성했는데,[citation needed] 이 구간은 아라우로부터 철도 연결을 제공했다. 루체른에서 머블레까지, 그리고 저그에서 아르트골다우까지 추가 공급 라인은 1887년에 완성되었다.

고타르트 철도 더블 트랙[6]
세그먼트 오프닝
복선2길
머리얼 — 브루넨 01.05.1904
브루넨 — 시시콘 15.09.1947
시시콘 — 플뤼엘렌 01.03.1943
플뤼엘렌 — 알트도르프 15.01.1896
알트도르프 - 에르스트펠트 06.12.1896
에르스트펠트 - 실레넨 암스테그 09.04.1893
실레넨 암스테그 — 구르트넬렌 14.05.1893
구르트넬렌 — 와센 26.06.1892
바센 — 괴셰넨 28.05.1893
괴스첸 — 아이롤로 01.06.1883
아이롤로 - 암브리 피오타 02.09.1890
암브리 피오타 - 로디 피에소 31.07.1890
로디 피에소 — 파이도 28.05.1890
파이도 — 래버고 13.09.1891
라베르고 — 지오르니코 27.03.1892
조르니코 — 보디오 01.05.1892
보디오 - 바이서스카 15.05.1892
바이서스카 — 오소냐 31.05.1896
오소냐 — 벨린조나 19.04.1896
벨린조나 — 주비아스코 01.06.1883
주비아스코 - 알 사소 20.12.1922
알 사소 — 리베라 비로니코 21.01.1934
리베라 비로니코 — 메조비코 27.03.1942
메조비코 — 테베네 토리첼라 02.05.1946
타베네 토리첼라 — 루가노 30.04.1942
루가노 — 멜라이드 10.10.1915
멜라이드 — 비손 02.04.1965
비소네 — 마로기아 멜라노 03.06.1956
마로자 멜라노 — 멘드리시오 01.10.1913
멘드리시오 — 치아소 01.05.1912

초기 철도 운영

1899년 고타르트 철도 시간표

1899년 고타르트 철도 시간표

고타르트 철도 그래픽 시간표는 고타르트 터널의 개통과 철도 준공 17년 후인 1899년에 소재, 특히 운영 측면에 관한 매우 다양한 정보를 담고 있다. 각 열에 대한 지도 키와 캡션은 페이지 상단에 있다. 왼쪽에서 오른쪽으로 이어지는 정보는 남쪽 방향 주행의 각 경로 구간에서 가장 큰 경사도, 거리, 채용된 전신과 그 네트워킹, 신호 벨과 그 연결, 텔레포(Telepho)와 관련하여 각 역의 고도 위치, 종단, 신호등, 터널 및 그 길이에 대해 제공된다.nes, 블록 스테이션, 각 스테이션 및 해당 장비의 트랙 레이아웃, 남은 트랙의 총 사용 가능한 길이, 가장 긴 측면 트랙, 스테이션 이름과 거리, 출발지점 및 주 스테이션 사이의 거리. 출발 및 도착 시간은 그래픽 시간표 내에 표시된다.

해발 1154.5m에 위치한 터널의 꼭지점과 터널이 일직선이 아닌 꼭지점 양쪽에서 내려오는 경사면에 대한 정보를 얻을 수 있다. 터널은 유입되는 물이 빠져나갈 수 있도록 설계되었다. 괴스첸의 기차역에서 터널 정점까지 기차는 6㎝ 각도로 올라가 정점에서 아이롤로 마을까지 2㎝ 아래로 내려간다. 이 터널의 길이는 14,998 미터로 표시되고, 꼭지점은 80 킬로미터로 표시된다. 구 고타드 철도의 거리는 그래픽 시간표에 분명히 나타나 있듯이 머리얼리 마을에서 측정되었다.

전기 텔레그래프와 신호 벨은 거리 칼럼의 오른쪽에 나열되어 있으며, 자세한 설명은 The Gotthard trail Telegraph Network와 The Gotthard trail Signal Bells 장에서 찾을 수 있다.

바이서스카 인근 몬다시아 다리의 워치맨 집
46°20′25.6″N 008°58′40.9″E / 46.340444°N 8.978028°E / 46.340444; 8.978028
피아노토노-스파이럴 터널
46°25′22″N 008°51′32″E / 46.42278°N 8.8589°E / 46.42278; 8.85889

각 역의 선로 배치는 1899년 고타르트 철도가 플뤼엘렌 마을에서 주비아스코까지 더블 트랙으로 운행되었음을 보여준다. 오른쪽 사진은 몬다시아 교각의 파수꾼의 집이 시간표에 언급된 바이서스카(132.5km)보다 먼저 진입신호로 가는 이중 트랙과 전진신호를 그린다. 오른쪽의 다음 사진은 그림 시간표가 유효할 때 대략 복선 스팀 서비스 시절 사용하게 된 파노톤도 viador와 피아노토노-스파이럴 터널의 상문을 보여주고 있다.

그래픽 시간표에는 주비아스코 역에서 남쪽으로 이어지는 두 개의 트랙이 보인다. 하나는 "치아소"라는 표지판이고, 다른 하나는 "루이노/로카르노"이다. 이 지점에서부터 철도는 단일 선로로 운행된다. 남쪽에 있는 주비아스코의 인접 역인 리베라-비로니코와 카데나초는 모두 단선이다. Ceneri 구간의 각 지하도에서 이것들은 매우 다른 시간에 만들어졌다는 것을 오늘날까지 분명히 볼 수 있다. 1922년과 1934년에[7] 각각 주비아스코알사소와 알사소-리베라 구간에 더블트랙이 설치되었다.

그래픽 시간표는 기차 여행의 2차원 이미지다. 시간은 자정 XII 시에서 자정 XII 시까지 수평으로 표시된다. 저그와 루체른에서 치아소, 로카르노, 루이노에 이르는 여정을 따라가는 역들이 수직으로 전시되어 있다. 1등석, 2등석, 3등석 객차를 갖춘 급행열차인 첫 번째 예정열차는 03시 17분에 벨린조나를 출발한다. 55번 열차는 증기 기관차에 의해 동력을 공급받으며, 시간표에 따르면, 주비아스코, 리베라-비로니코, 타바네에 예정된 정차하지 않는다. 루가노 도착은 04:09에 예정되어 있으며, 04:14에 출발한다. 1899년 벨린조나에서 루가노로 가는 전체 기차여행이 52분으로 예정되어 있었다. 오늘(2017년)도 EC 열차 한 대에서 같은 여정이 27분이 걸린다. 그림은 1899년 위 단락에서 언급한 바와 같이 주비아스코와 리베라 비로니코 열차는 서로 통과하지 않는다는 것을 보여준다. 따라서 이 정보는 스테이션의 선로 배치와 그래픽 시간표 둘 다에서 그릴 수 있다. 오소그나와 바이서스카 사이에서는 기차들이 여정을 따라 서로 통과하지만 복선전철이라는 점도 그래픽 시간표에서 엿볼 수 있다. 게다가, Arth-Rigi-Bann의 열차(요즘 리기 철도)도 Gotthard 철도의 시간표에 기재되어 있다. 시간표의 척도는 수평으로 15mm/시간, 수직으로 1.75mm/km이다.

고타르트 철도 전신망

고타르트 철도의 전신

열차 조율을 위해 고타르트 철도는 전신망을 사용했는데, 이 통신망은 루체른에서 치아소, 로카르노, 루이노까지 전 노선의 철도역들을 연결했다. 이 네트워크는 1899년 날짜의 그래픽 시간표 왼쪽에서 지적된다. 시간표에 표시된 모든 기차역의 전신은 검은 점으로 표시되어 있다. 시간표에서 상세 섹션으로 알 수 있듯이 바이서스카 역은 당시 4대의 전신을 사용했다. 그 전보들 중 하나가 바이서스카에서 벨린조나까지 모든 역을 연결했다. 이 전신(모스 부호로 송신)에 어떤 메시지가 찍히든 벨린조나까지 모든 방송국으로 전송되었다. 두 번째 전신기는 바이서스카에서 괴셰넨까지 모든 역을 연결했다. 세 번째 전신기에 도청된 것은 오직 철도역 벨린조나, 파이도, 아이롤로, 괴스첸, 바센, 에르스트펠트에만 도달했다. 네 번째 전신은 장거리용이었다. 그곳에서 전송된 메시지는 벨린조나, 아이롤로, 에르스트펠트, 골다우, 루체른에 도달했다. 모스 키와 전보릴레이가 달린 전신은 하슬러 AG[8](Bern)가 생산했다.

고타르트 철도 신호종

S에 있는 고타르트 철도 신호종안토니노 역
46°09′38.8″N 008°58′27.3″E / 46.160778°N 8.974250°E / 46.160778; 8.974250
괴셰넨 철도역 북쪽 고타르반 신호종
46°40′29.3″N 008°35′31.7″E / 46.674806°N 8.592139°E / 46.674806; 8.592139 (카벨부데 und Lautewerk)

고타르반 호는 다가오는 열차를 알리기 위해 역과 노선을 따라 신호 벨을 사용했다. 열차가 인접한 역이나 블록 역에서 출발하자 경보가 울렸다. 이 신호벨은 노선을 따라 부분적으로 설치되었고 다가오는 열차의 건설 인부에게 신호를 보냈다. 게다가, 어떤 철도 감시원의 집과 철도 건널목에는 신호 벨이 설치될 것이다. 남행 열차는 3중 차임벨, 북행 열차는 2중 차임벨로 신호되었다. 각 신호 벨의 신호 전달 장치는 역 직원과 철도 감시원에 의해 매일 수동으로 감겨져야 했다. 그 메커니즘의 일부는 도르래에 의해 올려져야 하는 무게였다. 경보를 촉발하는 전기 신호는 릴레이를 작동시켜 앞서 언급한 중량의 힘을 통해 벨의 해머를 작동시켰다. 고타르트 철도망 내 각 신호 벨은 그래픽 시간표에 표시된다. 주비아스코와 리베라-비로니코 사이의 몬테케니 선에 있는 철도 감시원의 집 번호 159(카셀로 159) 신호 벨이 시간표 발췌본에 예시되어 있다. 주비아스코를 출발하여 리베라비로니코로 가는 남행 열차는 11킬로미터의 긴 여정에서 11개의 다른 신호 벨을 울릴 것이다. 1980년경 이 신호종들은 해체되었다.

선로유지관리 및 안전

워치맨 하우스 카셀로159번길
46°09′21.2″N 008°59′24.7″E / 46.15589°N 8.990194°E / 46.155889; 8.990194

갓타드 철도의 초기에는 선로를 검사할 수 있는 초음파가 없었다. 이들 내부의 골절은 특수 초음파 장착 열차를 정비과정에 채용하는 오늘날보다 훨씬 더 흔했다. 철도 감시원은 고타르트 철도의 안전한 운행을 보장하는 데 특히 중요했다. 철도 감시원이 매일 점검해야 하는 특별한 선로에 배치되었다. 골절, 변형 및 선로의 일반적인 상태는 선로 마스터에게 보고되어야 했다. 느슨한 나사못을 손질하고 관목을 자르는 것도 감시원의 업무 설명의 일부였다. 또한 활강하는 화물열차의 제동장치 사용으로 인해 발생하는 작은 관목 화재도 그의 임무의 일부였다. 철도 감시원은 비상시에 기차를 멈출 수 있도록 붉은 깃발을 달았다. 고타르트 철도의 파수꾼들은 노선을 따라 특별히 제공되는 파수꾼 집에서 살았다. 이탈리아어로 이 파수꾼의 집은 카셀로라고 불린다.[9] 매일 그들은 다음 감시자의 구역까지 트랙을 조사해야 했다. 파수꾼 집은 고트하드 전 노선을 따라 최대 4킬로미터의 거리를 두고 지어졌고 모두 번호가 매겨졌다. 1950년부터 선로 검사는 이전처럼 많은 검사를 요구하지 않았다. 주비아스코와 리베라 사이에서는 철도 감시원들이 이틀에 한 번씩만 그런 검사를 실시하면 되었다. 그들의 예전 감시원은 현재 무인 주택으로 남아 있었고, 이후 휴일 주택이나 개인 주거지로 사용되었다. 1995년부터 스위스연방철도(SBB)는 이 감시원 집을 파는 쪽으로 방향을 틀었다.

스위스연방철도

1984년 사진, 원래의 오버헤드 전기화 갠트리와 함께 Re 4 4 III 기관차 한 쌍을 보여준다.

고타르트 철도 회사는 1909년까지 고타르트 철도를 일했고, 그 때 고타드는 스위스 연방 철도의 일부가 되었다. 이것은 국가 소유의 철도가 만들어진 지 7년 후였고, 고타르트 철도는 마지막으로 흡수된 주요 철도가 되었다. 1922년, 오버헤드 라인에 의해 15 kV 16.7 Hz AC를 공급받아 브라운, 보베리, 시이에에 의해 전선이 전기화되었다.[4]

고타르트 터널로의 접근은 암초에 걸리기 쉬우며, 정기적으로 철도 노선의 폐쇄로 이어진다. 최근 최악의 사건으로, 고타르드 노선은 2012년 6월 5일 구르트넬렌 근처에서 추락해 철도 근로자 1명이 사망하고 2명이 부상한 이후 거의 한 달 동안 모든 교통이 통제되었다. 그 폐쇄는 승객과 국제 화물 운송에 큰 혼란을 야기했다.[10][11]

경로

구르트넬렌 직후의 석유열차
파펜스프룽 나선터널과 북쪽 경사면[12] 와센의 더블루프
서스틴 고개로 가는 길목에서 바라본 고타르반 상부와 중부의 마이엔레우스 다리 아래 배경의 와센 교회.
괴스첸 역에서 고타르트 터널 입구
남쪽 경사로의[12] 프레지오와 프라토 나선 터널
남부 경사로의[13] 바이서스차이나루프(피아노톤도와 트라비 나선 터널)
바이서스차이나루프스호를 통과한 직후에 모듈간 열차. 3단계 트랙은 관련된 전기화 갠트리로 식별할 수 있다. 다양한 콘크리트 구조물들이 도로를 운반한다.

아르트골다우의 북쪽

고타르트 철도의 루체른 지점은 루체른 호수의 남쪽 해안과 마주보고 있는 루체른 역에서 시작된다. 여기서부터 270도 선회하여 남쪽, 서쪽, 북쪽, 동쪽을 향하며, 호수의 북쪽 해안에 도달하기 위해 레우스 강을 건넜다. 여기서부터 호수의 쿠스나흐트 팔 서쪽 해안을 따라 머리얼레 역까지 이어진다. 여기서 로트크로이츠에서 북쪽으로 이어지는 로트크로이츠 지부와 만난다.[14]

머나먼 역은 고트하드 철도의 본선 출발점으로 간주되며, 남쪽 모든 지점까지의 공식 거리는 여기에서 측정된다. 머리얼에서 이 선은 510미터 고도에서 주그 호수를 따라 아르트골다우 역까지 이어진다. 이곳에는 고타르트 철도의 저그 지점이 합류했으며, 래퍼스윌과 로만스혼으로 가는 쉬도스트반 노선과 교차점이 있다. 또한 리기 산을 오르는 랙 철로인 Arth-Rigi-Bann과 연결된다.[14]

고타르 철도의 저그 지점은 저그 시에서 시작된다. 주그 역에서 탈윌을 경유하여 취리히로 가는 노선과 분기점이 된다. 그리고 나서 이 선은 아르트골다우에 도달하기 위해 주그 호수 동쪽 해안을 따라간다.[14]

아르트골다우 - 에르스트펠트

이어 아르트골다우에서 라우어저 시(Lauerzer See)를 따라 해발 455m(1,493ft)의 슈바이즈(Schwyz) 광구의 수도를 지나간다. 브룬넨에서 플뤼엘렌까지 이 선은 루체른 호수를 따라간다(그 부분을 유르네르제라고도 한다). 그 구간에서, 두 선로는 두 번째 선로가 나중에 건설되었기 때문에 (최대 1943년까지) 터널에서 그리고 더 긴 터널을 통해 직선적인 경로에서 주로 두 개의 다른 항로를 따라간다.[14]

플뤼엘렌 역에서 철도는 루체른 호수의 기선 서비스와 연결된다. 기선은 루체른 시에 더 짧지만 더 긴 시간에 더 짧은 거리를 운행하며, 호숫가를 따라 많은 다른 마을과 마을에 서비스를 제공한다. 윌리엄 텔 익스프레스는 루체른과 로카르노 사이의 관광 지향적인 보트와 철도 서비스를 제공하기 위해 이 교환기를 이용한다.[5]

472미터(1,549피트)의 고도에 있는 에르스트펠트는 알트도르프를 통해 도달한다. 에르스트펠트 역의 창고에는 고타드 노선에 필요한, 즉 은행 서비스에 필요한 롤링 재고가 있다. Ce 6/8 "악어"는 전설적인 Gotthard 기관차의 기념비적인 역할을 한다.[15]

북부 램프, 에르스트펠트 - 괴셰넨

에르스트펠트에서 괴스첸으로 가는 북쪽 경사로 전체를 위해 이 선은 르우스의 골짜기를 따라간다. 암스테그 이후 [1]이 선로는 체르스텔렌바흐 다리를 지나 77m(253ft)[15]로 SBB망에서 가장 높은 교량이다.

구르트넬렌 이후 고도 738m(2,421ft)에서 터널이 뚫린 철도 나선형 중 첫 번째가 마주친다. 그들의 목적은 주로 공간이 없는 곳에서 높이 올라가는 것이다. 그 중 2개는 928m(3,045ft)의 고도에서 와센의 더블루프를 형성하고 있는데, 이것은 와센의 유명한 교회를 다른 시각에서 세 번 볼 수 있게 하는데, 처음에는 아래로부터, 마지막으로 위 200m(660ft)에서 볼 수 있다. 이 구간에서 라인은 르우스를 두 번, 메이엔레우스를 세 번 통과한다.[15]

1,570 미터 길이(5,150 피트)의 터널을 지나, 이 노선은 고도 1,106 미터(3,629 피트)의 괴셰넨 역에 도달한다. 여기서 고트하드 선은 안데르마트로 올라가는 마테호른 고트하드 반의 미터 게이지 랙인 슐렌반과 만나 오베랄파스를 넘어 추르로, 또는 푸르카 기지 터널을 통해 브리지로 연결될 수 있다.[15]

고타르트 터널

주요 기사: 고타르트 터널

괴셰넨 역 직후 고타르트 철도는 1개의 튜브로 건설된 1만5003m 길이(4만9222ft)의 복선 터널인 고타르트 터널로 진입한다. 고타르 선의 가장 높은 지점은 해발 1,151m(3,776ft)의 이 터널 안에 있어 스위스의 다른 주요 남북 축인 뢰츠베르크 철도 다음으로 높은 표준 철도다. 여기서 터널은 우리당 광구와 티치노 광구의 경계를 가로지르고 있으며, 스위스 독일어권에서 이탈리아어 사용 지역까지 선이 지나간다.[15]

이 선은 티치노 강 계곡의 고도 1,142미터(3,747피트)에 있는 아이로로의 터널을 빠져나와 벨린조나까지 이어진다.[16] 북쪽과 남쪽의 양쪽 포탈은 고타드 도로 터널에서 몇 백 미터 이내에 있다.

남부 램프, 아이롤로 - 벨린조나

아이롤로 역을 지나 티치노 강을 가로지르며 레벤티나에 있는 그 계곡을 통해 아래로 내려간다. 아이롤로와 바이서스카 사이의 이 선은 46km(29mi)에서 849m(2,785ft) 이상 떨어진다.[16]

피오타에서 푸니콜라레 델 리톰은 리톰 댐으로 올라간다. 로디-피에소 상공 942m(3,091ft)에서 남쪽 경사로에서 가장 인상적인 구간이 시작된다. 이 계곡은 피오타 협곡까지 좁아지며 선은 두 개의 나선형("피오티노-루프스")을 통과해 높이 200m(660ft)를 잃고 파이도에 이른다. '바이어스차이나-루프스'로 알려진 두 개의 나선은 391미터(1,283피트)의 고도에 있는 지오르니코까지 이 선을 따라 내려간다.[16]

이 노선이 바이서스에 도착할 때쯤에는 고도 293m(961ft)의 계곡이 넓어져 경사도가 낮아졌다. 바이서스카 역에서 이 노선은 고도 241미터(791피트)[16]의 벨린조나까지 티치노 강을 계속 따라가고 있다.

벨린조나 - 루이노 / 로카르노

주요 기사: 주비아스코-로카르노 철도

벨린조나 역 바로 너머, 주비아스코에서 주요 분기점에 도달한다. 여기서 원래의 본선은 현재 루가노와 치아소까지 주 고타드로 여겨지는 것을 분기한다.[16][17]

원래 본선으로 여겨졌던 것이 티치노 골짜기를 따라 계속 내려가면서 이탈리아 국경을 넘고 마조레 호수 동쪽 해안에 있는 피노에서 이탈리아 철도 시스템을 계속 만나고 있다. 피노를 넘어 이탈리아의 도시 루이노에 이르는 노선은 비록 이탈리아인이 소유하고 있지만 스위스 제도의 일부로 항상 운영되어 왔다.[18]

피노로 가는 선상의 카데나초에서는, 티치노 강을 가로지르는 추가적인 가지 하나가, 라고 마조레 서쪽 해안을 따라 조금 떨어진 스위스의 휴양도시 로카르노에서 종착역까지 달린다. 로카르노 역에서 국제 미터 계량기 도모도솔라-로카르노 철도로 환승할 수 있다.[18]

벨린조나 - 치아소

주비아스코에서는 머리얼레에서 치아소까지의 선이 해발 230m(750ft)의 가장 낮은 지점에 도달한다. 여기서부터 선은 다시 소프라케네리와 소토케네리 사이의 통로인 몬테케네리까지 솟아오른 다음, 두 개의 평행한 단선의 몬테케네리 터널을 통과한다. 그것은 이 선에서 가장 높은 지점인 리베라-비로니코 역에서 472미터(1,549피트)의 고도에서 루가노로 내려오기 전, 335미터(1,099피트)의 고도에서 루가노로 내려간다.[17]

루가노 역 교환은 폰테 테레사 마을로 가는 미터 궤간 철도인 루가노-폰테 테레사 철도로 이루어진다. 루가노 호수의 서쪽 물가에 이어 멜라이드 유원지에서 루가노 호수를 가로지르는 이 선은 길이 817m(2,680ft)의 유원지와 다리를 이룬다.[17]

이 선로는 멜라이드 유원지에서 카폴라고 리바 산 비탈레 역까지 이어지는 동쪽 수로를 따라간다. 여기서 교환은 몬테제너소 정상으로 가는 랙 철로인 몬테제너소 철도와 이루어진다. 이어 고타르트 라인은 멘드리오, 치아소까지 이어진다. 치아소 역에는 국경 통제를 수용하고 있으며, 넓은 국제 감시 마당이 있다. 기존의 열차는 이탈리아의 트랙션 전압과 열차 보호 시스템이 다르기 때문에 이곳에서 기관차를 바꾼다.[17]

작전

바센에서 EC 열차를 탄 시살피노 펜돌리노
루가노 호수와 나란히 S10호선에 있는 틸로 열차
에르스트펠트에 보존된 "크로코딜레" - 14270은 현재 날씨로부터 보호되고 있으며, 그 출생지인 취리히 오를리콘의 기념물로 돌아올지도 모른다.

서비스

고타드 노선은 화물열차와 장거리 여객열차가 혼재되어 노선의 전체 길이 위에 걸쳐 있다. 장거리 여객열차는 취리히와 밀라노 사이의 유로시티(EC) 열차, 스위스 북부의 여러 도시와 티치노의 여러 지점 사이의 ICN과 IR 열차 등이 있다. 과거 고타르트 노선을 이용한 여객열차에는 고타르도, 롤랜드, 티치노 등이 포함됐다.

지역 통근 철도 서비스도 고타르트 노선의 북쪽과 남쪽 구간에서 운행된다. 북쪽으로는 저그 스타드반(Zug Stadtban)의 S2호선이 주그, 아르트골다우, 에르스트펠트 사이에서, S-Bahn Luzern의 S3호선은 루체른, 아르트골다우, 브루넨 사이에서 매시간 운행한다.

남쪽으로는 고타르트 노선이 벨린조나, 루가노, 치아소 사이를 30분 간격으로 운행하는 Treni Regionali Ticino Lombardia(TILO)의 S10호선에서 열차로 운행되고 있으며, 북쪽으로는 아이로루로, 남쪽으로는 밀라노로 이어지는 열차도 있다. 같은 사업자의 노선 S20과 S30도 벨린조나 지역의 고타르트 철도를 통해 운행하다가 로카르노와 루이노로 지사를 내려가고, 일부 S30 열차는 밀라노 말펜사 공항까지 연장 운행되었다.

스위스연방철도가 운행하는 열차 외에 다른 철도회사들도 2001년 개방형 접속 도입 이후 고타드 노선에서 열차를 운행할 수 있게 됐다. 이를 활용한 기업으로는 독일에서 이탈리아로 가는 화물열차를 통해 운행하는 도이치반AG 등이 있다.

롤링 스톡

스위스 기관차의 대부분은 원래 고타르트 노선에 건설되어 C 5/6 "엘레판트" Ce 6/8과 Be 6/8 "크로코딜" Ae 8/14 "랜딜록" Ae 6/6, 620 리 620과 같은 많은 기관차들이 "고타르로코모티븐"으로 불렸다. 고타르트 노선의 유명한 기차 세트로는 트랜스 유로프 익스프레스와 로터 프펠이 있으며, 기울어지는 열차인 시살피노 펜돌리노가 있다.

오늘날 여객열차는 대부분 Re 4/4(장기열차의 경우 최대 2대)로, 때로는 Re 460에 [citation needed]의해 Re 6/6과 Re 4/4에 의한 화물열차가 견인된다. Re 4/4와 함께 최대 1300톤까지 수송될 수 있다. 이 조합을 Re 10/10이라고 부르기도 한다. 만약 열차가 더 무겁다면, 열차 앞부분에서 더 많은 동력을 위한 추진력이 열차 내 쿠플러의 용량을 초과할 것이기 때문에, 추가 기관차는 반드시 열차의 뒤쪽에 있는 은행 기관차로 사용되어야 한다.

토목공학

어류 보강을[19] 한 암스테그 인근의 체르스텔렌바흐 다리
어족보강형[20] 인스키레우스교

브리지스

Gotthardban과 그 지선은 총 6,471미터(21,230피트)에 이르는 총 1234개의 다리와 열린 통로를 통과한다. 돌로 만든 아치형 다리는 12m(39ft)의 맑은 폭까지만 건설돼 철제 상부구조물과 더 큰 거리를 연결했고, 따라서 17723t의 중량을 나타내는 철인 고타르(Gotthard)의 원래 선에서 자주 볼 수 있게 됐다. 각 교량의 건설은 주변 지형과 지질학에 따라 그 나름의 개별적 난제를 나타냈다.[21]

3개의 아치교를 제외하고 모든 강교는 매우 단순하고 직선적인 단일 빔 트러스 구조로 구성되었다. 이것들은 1914년 이전에 빠르게 증가하는 교통과 부하로 인해 여전히 고타르반호의 증기 운전 중에 이미 강화되어야만 했다. 어류-벨-트러스 구조물은 가능한 아래로부터의 교량에 부착되었고, 상단에서 아치 트러스 구조물이 추가되었는데, 다른 조치들 외에 짧은 높이로 이것을 필요로 했다. 결국 모든 원래의 철교는 건설되어 왔고 교통량, 속도, 부하를 증가시킴으로써 반복적으로 그것을 능가하는 사양으로 강화되었기 때문에 현대적인 교량으로 대체되어야 했다.[21][22]

Gotthardban의 원래 단일 빔 트러스 교량은 다음과 같다.[21]

  • 셰르스텔렌바흐 다리는 각각 50m(160ft)의 맑은 폭과 53m(174ft)의 낮은 물 위로 난간을 가진 2개의 통로다. 그 다리는 어족 구조로 보강되었다. 현대식 대체물은 여전히 원형 기둥과 석조 아치 부대를 사용한다.
  • Intschiruss 다리는 75미터(246피트)의 가장 넓은 맑은 폭에 걸쳐 있으며, 레일은 낮은 물 위로 76미터(249피트)의 높이에 있다. 철제 구조물을 교체하기 전에 다리에는 '물고기 벨리'가 보강되었다.
  • 미들 메이엔러스 다리는 강바닥 위 72m(236ft)의 레일을 가진 65m(213ft)에 걸쳐 있다. 원래의 철제 건축물은 이미 교체되었다.

현재 개발 현황

긴 오르막길과 나선형 경주로가 있는 역사적 노선은 이 중요한 국제 노선의 속도와 용량을 제한한다. 그 결과, NRLA 프로젝트의 Gotthard 축으로 크게 새로운 하위 노선이 건설되었다.

고타르트 기지 터널 북쪽 포탈을 지나려던 열차.

에르스트펠트 인근 지점에서 바이서스카 인근 지점까지 이어지는 고타드 기지 터널은 2016년 6월 1일 개통돼 그해 12월부터 본격 개통됐다. 항로 길이 57.1km(35.5mi)로 일본 세이칸 터널을 넘어서는 세계에서 가장 긴 철도 터널이다. 최대 고도 550m(1800ft)는 현재 고타르트 터널의 절반도 안 되는 고도로, 열차를 접근성 높은 등급으로 끌어올릴 필요가 없다. 비록 그 이름이 붙여졌지만, 고타르트 터널을 우회하기 때문에, 기점 터널의 경로는 실제로 동쪽으로 14km(8.7mi) 정도 떨어져 있어, 고타드 고개보다는 세드런 아래를 지나지만, 여전히 생고타드 마시프 밑이다.[1][23]

카모리노에서 벨린조나 남쪽, 루가노 북쪽의 베지아까지 세네리 기지 터널이 2020년에 개통되었다. 이 터널의 노선은 15.4km(9.6mi)이며, 열차가 몬테 세네리의 급경사를 우회할 수 있다.[1][24]

2016년 고타르트 베이스 터널이 개통됐고, 2020년에는 케네리 베이스 터널이 개통됐다. 이제 개통이 되었으니 모든 철도 교통은 여전히 에르스트펠트 북쪽, 바이서스카와 벨린조나 사이, 루가노 남쪽의 기존 노선을 이용할 필요가 있다. 기존 노선의 우회 구간은 지역 승객 서비스, 일반 수용용량 및 우회 경로로 유지되고 있다.[24][25]

아르트-골다우에서 에르스트펠트까지 주로 터널링된 새로운 노선과 취리히와 주그 사이의 노선에 있는 기존의 짐머버그 기지 터널의 연장 등 NRLA 프로젝트의 고타드 축의 일부로 추가적인 우회로가 계획되었다. 이 구간들을 건설하겠다는 약속은 아직 이루어지지 않았다.[24]

오퍼레이터 수도스반(Sudostban)은 2020년 12월 13일자로 바젤과 취리히에서 원래의 갓타드 라인을 통해 새로운 서비스를 운영한다고 발표했는데, 보랄펜 급행열차에도 사용되는 스테들러 바람둥이 유닛을 이용한다.

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. p. 76. ISBN 978-3-89494-130-7.
  2. ^ 디에틀러, H.: 뢰엘의 고타르반. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 5. 1914년 베를린, www.zeno.org/Roell-1912 페이지 356
  3. ^ 브라운, 아돌프: Photoische Ansicten der Gotthardban, 도르나흐 임 엘사스, 1875년
  4. ^ a b c d Allen, Cecil J. (1958). Switzerland's Amazing Railways. London: Thomas Nelson & Sons. pp. 4–6.
  5. ^ a b Allen, Cecil J. (1958). Switzerland's Amazing Railways. London: Thomas Nelson & Sons. p. 31.
  6. ^ "Der Ausbau auf Doppelspur" (in German). Retrieved 2017-08-23.
  7. ^ 알사소는 주비아스코와 리베라비로니코 사이의 블록 스테이션이었다.
  8. ^ 독일 페이지 참조: 구스타프 하슬러
  9. ^ 이탈리아어 페이지: Casello 참조
  10. ^ "Gotthard train line cut off for one month". swissinfo.ch. 6 June 2012. Retrieved 21 August 2012.
  11. ^ "Gotthard rail link reopens after landslide". thelocal.ch. 2 July 2012. Retrieved 21 August 2012.
  12. ^ a b 디에틀러, H.: 뢰엘의 고타르반. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 5. 베를린, 1912년, 페이지 356, 357 (www.zeno.org/Roell-1912)
  13. ^ 디에틀러, H.: 뢰엘의 고타르반. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 5. 베를린, 1912년, 페이지 356 및 358 on www.zeno.org/Roell-1912
  14. ^ a b c d Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. pp. 22–23. ISBN 978-3-89494-130-7.
  15. ^ a b c d e Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. pp. 34–35. ISBN 978-3-89494-130-7.
  16. ^ a b c d e Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. pp. 47–48. ISBN 978-3-89494-130-7.
  17. ^ a b c d Eisenbahnatlas Schweiz. Verlag Schweers + Wall GmbH. 2012. pp. 59–60. ISBN 978-3-89494-130-7.
  18. ^ a b Allen, Cecil J. (1958). Switzerland's Amazing Railways. London: Thomas Nelson and Sons. p. 37.
  19. ^ 디에틀러, H.: 뢰엘의 고타르반. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 5. 1914년 베를린, www.zeno.org/Roell-1912에서 359 & 360 페이지.
  20. ^ 디에틀러, H.: 뢰엘의 고타르반. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 5. 1914년 베를린, www.zeno.org/Roell-1912 페이지 359
  21. ^ a b c 디에틀러, H.: 뢰엘의 고타르반. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 5. 1912년 베를린, 1912년 www.zeno.org/Roell-1912 페이지 359 &360
  22. ^ 밀라노: V, 뢰엘의 베르스테르콩 데르 아이레넨 브뤼켄. Freiherr von: Ezyclopédie des Eisenbahnwesens, 밴드 10. 1923년 베를린, www.zeno.org/Roell-1912 151 페이지
  23. ^ "Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel" (PDF). AlpTransit Gotthard AG. Retrieved 15 October 2010.
  24. ^ a b c "The Project". AlpTransit Gotthard AG. Archived from the original on 2 November 2012. Retrieved 21 August 2012.
  25. ^ "Gotthard Base Tunnel, Switzerland". railway-technology.com. SPG Media Limited. Retrieved 28 August 2012.

추가 읽기

  • Schueler, Judith (2008). Materialising identity: The co-construction of the Gotthard Railway and Swiss national identity. Technology and European History Series, no. 1. Amsterdam: Aksant. ISBN 9789052603025.
  • Allen, Geoffrey Freeman (March 1983). "Dashing through the snow". Rail Enthusiast. EMAP National Publications. pp. 26–31. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.

외부 링크