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업타운 허드슨 튜브스

Uptown Hudson Tubes

경로 지도:

KML은 위키다타에서 왔다.
업타운 허드슨 튜브스
PATH junction.jpg
1909년 그림에서 튜브의 서쪽 끝에 있는 저지 시의 분기점
개요
위치허드슨 강과 맨해튼 미드타운
좌표40°43′48″N 74°01′14″w/40.7301°N 74.0205°W/ 40.7301; -74.0205
시스템경로
시작크리스토퍼 스트리트 (지하수 구역)
풀라인로33번길
끝호보켄 터미널과 뉴포트 사이
작전
건설된1874–1906
열린1908년 2월 26일
연산자뉴욕 뉴저지 항만공사
교통철도
캐릭터지하
기술
디자인 엔지니어찰스 M. 제이콥스
길이5,722m의 물속
총 3mi(4.8km)
No. 트랙이 있는2
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
전기화됨600V DC 제3 레일
터널 간극15.25ft(4.65m) 직경(배관)
직경 18ft(5.5m) (배관)
수위 이하의 터널 깊이하천 수위 97피트(29.57m) 아래
Uptown Hudson Tubes is located in New York City
Uptown Hudson Tubes
업타운 허드슨 튜브스

업타운 허드슨 튜브(Uptown Hudson Tubes)는 PATH 열차를 동쪽에 있는 뉴욕 맨해튼과 뉴저지 주 저지 시를 사이에 두고 서쪽으로 운반하는 한 쌍의 터널이다.이 관들은 뉴저지 해안에 있는 두 PATH 선들의 분기점에서 시작되어 허드슨 강 아래에서 동쪽으로 건너간다.맨해튼 쪽에서는 대부분 크리스토퍼 스트리트와 6번가 밑을 운행하고 있어 중간정차 4회 후 33번가 역에서 종착한다.그들의 이름에도 불구하고, 이 튜브들은 맨하탄의 업타운으로 들어가지 않고, 저지 시와 세계 무역 센터를 연결하는 다운타운 허드슨 튜브의 북쪽에 위치해 있기 때문에 그렇게 이름이 붙여졌다.

Dewitt Clinton Haskin은 1873년에 처음으로 Uptown Hudson Tube를 건설하려고 시도했다.소송으로 작업이 5년 지연되었고, 1880년 사고로 20명의 근로자가 사망하는 등 더 큰 혼란을 겪었다.이 프로젝트는 1883년 자금 부족으로 취소되었다.1888년에 한 영국 회사가 터널을 완성하려고 시도했지만 1892년까지 돈이 바닥났고, 그 결과 터널은 거의 완공되었다.1901년 윌리엄 깁스 맥아두가 설립한 회사가 튜브 작업을 재개했고, 1907년이 되자 터널은 완전히 지루해졌다.업타운 허드슨 튜브는 1908년 허드슨 & 맨해튼 철도(H&M)의 일부로 여객 서비스에 개방되어 1910년에 완공되었다.

H&M은 업타운 허드슨 튜브가 개통된 후 그랜드 센트럴 터미널까지 북쪽으로 연장하는 것은 물론 맨해튼 나인스트릿 밑까지 이어지는 크로스타운 스퍼 라인을 만들자고 제안했다.그러나, 어느 확장도 궁극적으로 건설되지 않았다.1930년대에는 독립 지하철(IND)의 6번가 선 건설로 인해 6번가 밑의 튜브 일부가 재건되었다.업타운 허드슨 튜브에는 7개의 원래 역이 들어 있었는데, 19번가와 28번가의 2개 역이 나중에 폐쇄되고 33번가 터미널이 재건되었다.뉴욕과 뉴저지의 항만공사는 1962년에 H&M과 터널을 인수하여 H&M을 PATH 시스템의 일부로 다시 브랜드화하였다.호보켄-33번가와 저널 스퀘어–33번가 서비스는 평일 튜브를 통해 운영되며, 저널 스퀘어–33번가(호보켄 경유) 서비스는 주말, 야간, 공휴일에 운영된다.

설명

업타운 허드슨 튜브는 동쪽의 맨해튼과 서쪽의 저지 시를 연결하는 허드슨 강 밑의 대략 동서로 통한다.맨해튼 쪽에서는 터널들이 처음에는 모튼 스트리트 아래에서 동쪽으로 궤적을 이동한다.[1]그리니치 스트리트에서는 튜브들이 북쪽으로 급커브한 다음, 크리스토퍼 스트리트 아래로 급격히 동쪽으로 돌기 전에 두 블록을 계속한다.그 위 도로를 따라 이어지는 이 급커브는 공사 중 기존 지하실이 철거되는 것을 피하기 위해 필요했다.[1]

이 튜브들은 Upper Manhattan에 들어가지 않지만, 그들이 저지 시와 세계 무역 센터를 연결하는 Hudson Tubes의 북쪽에 위치해 있기 때문에 그렇게 이름이 붙여졌다.관이 건설될 당시, 현재 맨해튼의 미드타운으로 여겨지는 것은 "업타운"으로 여겨지는 반면, 맨해튼의 진정한 최북단 지역은 그렇게 조밀하게 개발되지 않았다.[2]: 7 '업타운 허드슨 튜브'라는 명칭은 크리스토퍼 스트리트 아래 지하철 구간과 맨해튼 6번가 구간에도 적용된다.[3][4]뉴욕의 첫 번째 PATH 정류장은 크리스토퍼 스트리트 역에 있다; 서비스는 시내에서 33번가 터미널까지 계속되어 9번가, 14번가, 23번가에 중간 정류장을 만든다.[5]이전에는 19번가와 28번가에 두 정거장이 있었다.맨하탄에 있는 특별하게 설계된 역들은 길이가 각각 370피트(110m)이고 8대의 자동차를 수용할 수 있는 직선 플랫폼이 있다.[6]6번가(14번가, 19번가, 23번가, 28번가, 원래 33번가 터미널) 아래의 역들은 천장 부근에 두루마리와 역명이 있는 둥근 기둥을 가지고 있다.터널 구조물의 노출된 강철 고리는 크리스토퍼와 9번가에서 볼 수 있다.[7]

저지 시 쪽에서는 15번가와 대략 평행하게 강둑을 빠져나와 북쪽으로 호보켄 터미널이나 남쪽으로 뉴포트 역으로 열차가 이동할 수 있는 비행 분기점으로 진입한다.[1][8]

Uptown Hudson Tube는 축 사이의 5,500피트(1,700m),[9]: 11 또는 5,650피트(1,720m)로 측정된다.[2]: 22 [6][10]관은 평균 강 수위보다 97피트(30m) 아래까지 내려온다.[6][10]업타운과 다운타운 튜브 모두에서 각 트랙은 자체 터널에 위치한다.[6]열차가 터널을 통과하면 가장 가까운 환기구를 향해 앞 공기를 밀어낸다.동시에 뒤에서 가장 가까운 환기통로에서 레일 터널 안으로 공기를 끌어들인다.이것은 피스톤 효과를 가능하게 하고, 이것은 더 나은 환기 효과를 낳는다.[11]업타운 튜브의 남쪽 터널의 지름은 15피트 3인치(4.65m)인 반면 북쪽 터널의 지름은 18피트(5.5m)로 약간 더 크다.[12]쉴드 터널링은 저지 시의 업타운 허드슨 튜브 서쪽 끝과 맨해튼의 12번가 사이에만 사용되었다.12번가 북쪽에서는 원형 튜브가 직사각형 터널 2개가 되는데, 이 터널은 높이 14.5피트(4.4m)에 너비 13피트(4.0m)에 달하며 각각 하나의 트랙을 운반한다.[13]

PATH는 주중에 Uptown Tube를 통해 2가지 서비스를 운영한다.호보켄-33번가와 저널 스퀘어-33번가.늦은 밤, 주말, 공휴일에는 (호보켄을 통해) 저널 스퀘어–33번가(Journal Square–33번가) 서비스로 통합된다.[14]

건설

해스킨 시도

허드슨 강을 고정적으로 건널 계획은 1850년대까지 거슬러 올라간다.엔지니어 드위트 클린턴 해스킨이 허드슨 터널 회사를 설립하여 허드슨 강 아래에 터널을 건설할 때까지 이 제안에 대한 어떠한 조치도 취해지지 않았다.그 회사는 그 해 5월 22일 뉴욕에서 설립되었고 4일 후인 5월 26일에 뉴저지에 설립되었다. 그 회사들은 처음에 700만 달러의 자본 주식 허가를 받았다.[15]: 1 해스킨은 이 튜브가 저지 시의 15번가에서 맨하탄의 모튼 스트리트까지 5,400피트(1,600m)의 거리를 달릴 예정이었다.[9]: 14 [12][16]: 107 당시 1마일 넓이의 강 아래에 터널을 건설하는 것은 그 위에 다리를 건설하려고 하는 것보다 비용이 덜 드는 것으로 여겨졌다.[9]: 14 Trenor W. Park은 새 회사의 사장으로 채용되었다.[17]해스킨은 그 터널에 대한 비용을 지불하기 위해 1,000만 달러의 자금을 요청했다.[15]: 2 [2]: 12

허드슨 강 터널을 건설하려는 초기 시도는 1874년 11월 저지 시 쪽에서 시작되었다.[9]: 14 만약 이 원래의 터널 노력이 완성되었다면, 그것은 길이가[12] 12,000피트(3,700m)이고 폭이 26피트(7.9m)이고 높이가 24피트(7.3m)인 단일 튜브로 구성되었을 것이다.[15]: 2 뉴저지 쪽에 있는 5개 철도 회사의 열차는 증기를 거의 배출하지 못하는 특수 증기 기관차에 의해 견인되었을 것이다.이 엔진들은 튜브를 통해 맨해튼까지 계속되어 워싱턴 스퀘어 공원의 철도 중심지에서 종착했을 것이다.[12][15]: 2 이 터널 프로젝트는 모튼 스트리트 터널로 알려져 있었다.[18]이 터널의 뉴저지 포털에서 이 땅을 소유한 델라웨어, 라카와나, 웨스턴 철도청이 제출한 법원 가처분 신청에 의해 공사가 한 달 동안 진행되지 않았다.[12][19]공사가 중단되었을 때 건설 축은 20피트(6.1m) 깊이까지 건설되었다.[15]: 2 소송 결과 터널 공사는 1879년 9월까지 지연되었고, 이때 판사가 건설업자의 손을 들어주고 가처분 신청이 해산되었다.[9]: 14–15 [2]: 12 [20]이 계획들은 또한 16피트(4.9m) 폭의 터널과 18피트(5.5m) 높이의 터널로 변경되었다.[12][15]: 2

당시 사용된 공법에는 터널링 실드가 사용되지 않고, 오히려 공기 압축기는 터널을 통과하고 있는 물이 많은 실트에 압력을 유지했다.Haskin은 이 강의 실트가 2피트 6인치 두께(76cm)의 벽돌 라이닝이 건설될 때까지 압축 공기의 도움으로 터널의 형태를 유지할 수 있을 만큼 충분히 강하다고 믿었다.해스킨의 계획은 터널을 굴착한 다음 압축 공기를 채워 물을 배출하고 철판 라이닝을 제자리에 고정시키는 것이었다.[6][15]: 2 그러나 관 바닥의 물을 억제하는 데 필요한 압력의 양은 상층부의 물을 억제하는 데 필요한 압력보다 훨씬 많았다.1880년 7월 21일, 튜브 상부의 과압 폭발로 인해 에어록이 걸리면서 여러 명의 근로자들이 갇히고 20명이 사망했다.[2]: 12 [16]: 107 [21]근로자들의 시신을 수습하는 데 6개월이 걸렸다.[15]: 2 희생된 노동자 중 한 명을 위한 기념비가 후에 저지 시에 세워졌다.[22]

이 터널의 건설은 1881년 3월 허드슨 강 터널 회사라는 새로운 회사에 의해 인수되었다.이 회사는 맨해튼 모튼 가에 있는 갱도를 운전했고 그 터널을 저지 시 쪽에서 확장했다.[15]: 2 1880년 사고의 결과로 발생한 부채는 자금 부족으로 1882년 11월 5일 터널 공사를 중단하였다.당시 미완성된 터널을 물이 채울 수 있도록 허용했다.1883년 3월 20일, 공기 압축기가 다시 켜지고 작업이 재개되면서 터널이 빠져나갔다.이는 1883년 7월 20일 자금 부족으로 다시 한 번 중단될 때까지 이후 4개월 동안 계속되었다.[12][9]: 67 그 무렵 북쪽 관의 약 1500피트(460m)와 남쪽 관의 약 600피트(180m)가 건설되었다.[12][15]: 2

영국의 시도

1888년, 이름을 밝히지 않은 한 영국 회사가 모튼 스트리트 터널을 완공하려고 시도했다; 그것은 제임스 헨리 그레이트헤드를 컨설팅 엔지니어로 고용했고, S. Pearson & Son은 주요 계약자로서.[2]: 13 이어 S. 피어슨앤손은 하스킨의 회사로부터 프로젝트의 시공 계약을 인수했다.[17]이름을 밝히지 않은 이 영국 회사는 1889년 건설 자금을 마련하기 위해 영국에서 채권을 광고했다.1890년에 또 한 번의 폭발이 있은 후, 그 회사는 방패 터널링으로 전환했다.[15]: 2 이 회사는 "Greathead Shield"라고 불리는 공압 실드인 Greathead가 개발한 새로운 장치를 사용하여 터널을 490m까지 연장했다.[2]: 13 [a]진흙 강바닥 바로 밑에 바위가 밀집되어 있어 그 위를 바로 지나도록 튜브가 정렬되어 있었는데, 간극이 거의 없었다.내부에 충분한 기압을 유지하기 위해 S. Pearson & Son은 관 위에 최소 15피트(4.6m)의 실트 층을 놓기로 결정했다.그런 다음 관이 끝난 후 실트층을 제거하여 각 관이 자체 기압을 유지할 수 있도록 하였다.[17][2]: 17

S. Pearson & Son도 1891년까지 자금이 바닥났기 때문에 튜브를 마칠 수 없었다.[16]: 107–108 이 회사가 610m의 땅을 추가로 2천 피트나 파낸 후 1892년에 작업은 완전히 중단되었다.[6][12][15]: 2 이쯤 되자 강 양쪽에서 관을 파내게 되었다.북쪽 관은 뉴저지 해안에서 4,000피트(1,200m), 뉴욕 해안에서 150피트(46m)까지 연장되었고, 관의 양 끝 사이에 1,500피트(460m)의 간격이 있었다.남쪽 관은 뉴저지 해안에서 1,000피트(300m), 뉴욕 해안에서 300피트(91m) 떨어진 곳에서만 발굴되었다.[17]건설회사는 1898년에 압류되었고, 채권 소유자들은 터널을 소유했다.[15]: 2

맥아두 시도

1901년 변호사와 미래의 정치가 윌리엄 깁스 맥아두는 원래 터널링 프로젝트에 투자했던 동료 변호사 존 랜돌프 도스 파소스에게 허드슨 강 터널의 아이디어를 무심코 언급했다.[6][2]: 14 이 대화를 통해, 맥아두는 미완성된 모튼 스트리트 터널의 노력에 대해 배웠다.그는 계속해서 1894년 이스트 리버 아래에 뉴욕시의 첫 해저 터널을 건설하는 것을 도왔던 엔지니어 찰스 M. 제이콥스와 함께 그것을 탐험했다.[6][2]: 15 맥아두와 컨설턴트 엔지니어 J. Vipond Davies 모두 기존 작업이 여전히 인양 가능하다고 믿었다.맥아두는 1902년에 뉴욕과 저지 터널 회사를 설립하여 850만 달러의 자본금을 모았다.[15]: 2–3 [23]

1910년 개통할 때 시외선과 통근열차를 실어 나르던 북강터널 상류와는 달리, 모튼거리터널은 소형열차를 이용하는 전차나 급행열차만을 실어 나르기 위한 것이었다.[24]이는 결국 모튼 스트리트 터널을 더 작고 덜 비싸게 만들 수 있게 되었다.[15]: 4 [18]원래 맥아두는 북쪽 관을 완성할 생각밖에 하지 않았는데, 이는 공사 과정에서 더욱 진행되었다.그 후에, 그는 그 하나의 튜브 안에서 두 개의 작은 마차가 왔다 갔다 하는 협궤 철도를 운행했다.[2]: 15 [12]그러나, 로어 맨해튼에 있는 코틀란트 거리 페리 디포에서의 여객선 정체가 악화되고 있는 가운데, 맥아두는 궁극적으로 뉴저지와 뉴욕시를 연결하는 철도 노선망에 대한 계획을 고안했다.모튼 스트리트 터널은 업타운 허드슨 튜브로 알려지게 되었고, 맥아두가 저지 시와 로어 맨하탄 사이를 연결하려고 계획했던 도심 터널 한 쌍을 보완했다.[2]: 15 [12][15]: 3 도심 터널에 대한 아이디어는 1903년 다른 회사인 허드슨과 맨해튼 철도공사(H&M)가 구상한 것이지만, 맥아두의 뉴욕과 저지 철도회사도 H&M의 계획에 관심이 있었다.[25]

9번가 역의 노출된 철골구조

수석 엔지니어 찰스 M. 제이콥스가 이끄는 업타운 허드슨 튜브를 완성하기 위한 새로운 노력은 관 모양의 주철 도금과 발굴 현장에서 터널링 실드를 이용한 다른 터널링 방식을 채용했다.기계적으로 채운 커다란 방패는 강바닥의 실트를 뚫고 밀렸고, 실트는 이미 파놓은 터널 부분을 마주하고 있는 방패의 벌크헤드를 통과했다.[15]: 4 [18]벌크헤드에는 원래 공사 도중 발생한 것과 같은 갑작스러운 블로아웃을 방지하기 위해 가압된 공기 잠금 장치가 들어 있었다.기압은 평방인치당 38파운드(260kPa)로 유지되었다.[10][2]: 17 그리고 나서 발굴된 진흙은 임시 협궤 철도를 달리는 배터리로 작동되는 전기 기관차를 이용해 수면으로 운반되었다.어떤 경우에는, 진흙을 쉽게 제거하기 위해 등유 횃불로 실트를 구울 것이다.그런 다음 주철 라이닝은 방패가 밀린 직후 터널 벽에 놓이게 되어 방패의 벌크헤드 뒤쪽의 관벽에 실트가 보이지 않게 되었다.이 철판들은 터널 내의 낮은 기압을 유지할 뿐만 아니라 누출을 방지하기 위해 볼트로 고정되었다.[2]: 17 [18]후에 맥아두는 업타운 허드슨 튜브의 노력이 노동자가 아닌 기계가 초과된 실트를 운반하는 첫 번째 프로젝트라고 언급했다.[6]

이전 모튼 스트리트 터널 공사 때문에, 이 터널 프로젝트는 맥아두의 회사가 땅을 파기 시작한 지 1년 만에 벌써 반이나 완성되었다.1903년까지, 그 간격은 북쪽 관의 두 부분 사이의 몇 피트 넓이에 불과했다.[18]그 결과 관형 주철과 터널링 실드 방식이 주로 남쪽 관에 사용되었다.[2]: 17 [18]남쪽 튜브의 경우 터널링 방패가 뉴저지 쪽에서 진행되었다.[26]북부 튜브가 완공되는 동안 몇 가지 어려움이 발생했다: 회사는 다이너마이트를 사용하여 맨하탄 쪽의 단단한 암초를 터널로 통과해야 했고 폭발로 인해 근로자 한 명이 사망했다.[6]북쪽 관의 두 부분은 1904년 3월 11일에 연결되었고, 20명의 남성들이 완성된 관을 끝에서 끝까지 걸어가는 대규모 축하행사가 있었다.[2]: 17–18 [15]: 4 [27]

완성 및 프랜차이즈

1904년 말까지 뉴욕과 저지 철도 회사는 뉴욕시 위원회로부터 업타운 허드슨 튜브와 연결되는 미드타운 맨해튼을 통과하는 새로운 지하철 노선을 건설할 수 있는 허가를 받았으며, 회사는 25년 동안 이 노선을 운영할 수 있는 유일한 권리를 받았다.맨해튼 미드타운 노선은 크리스토퍼 스트리트 밑에서 동쪽으로 이동한 뒤 6번가 아래에서 북동쪽으로 방향을 튼 뒤, 6번가 아래에서 33번가 종점까지 이어진다.뉴욕시 알데르멘 위원회는 이 노선이 앞으로 센트럴 파크까지 더 북쪽으로 연장될 수 있다고 밝혔다.[2]: 22 [28]뉴욕과 저지 철도는 이전에 6번가 지하철 노선 입찰서를 제출했지만, 6번가가 남북 간 주요 도로였기 때문에 거절당했다.고속철도위원회는 6번가 부동산 소유주들이 이 거부에 반대 의사를 밝히자 결정을 바꿨다.[15]: 3

또한 맥아두의 회사는 크리스토퍼 스트리트와 9번가 동쪽의 세컨드 애비뉴나 애스터 플레이스 아래 동서 크로스스타운 라인을 건설하여 중간 정차 없이 운영할 수 있는 영구적인 권리를 부여받았다.[2]: 22 [15]: 3 [29]9번가 터널은 다른 노선이 완공된 후에야 건설될 것이다.[15]: 3 크로스스타운 라인은 약 250피트(76m)만 발굴되었으며, 부분적으로 완성된 크로스스타운 튜브는 여전히 존재한다.[2]: 22 [6]1905년 1월, 업타운 허드슨 튜브를 완공하고 6번가 라인을 건설할 목적으로 허드슨 회사가 법인화되었다.강 양쪽에 업타운 허드슨 튜브의 지하철 터널 연결을 건설하기로 계약된 이 회사는 이 프로젝트를 완성하기 위해 2,100만 달러의 자본금을 가지고 있었다.[30][31]

허드슨과 맨해튼 철도회사(H&M)는 1906년 12월에 통합되어 업타운과 허드슨 튜브 시내를 경유하여 뉴욕과 뉴저지 사이를 오가는 여객철도 시스템을 운영하였다.[32][33]첫 번째 쌍에서 남쪽으로 약 1.25마일(2.01km) 떨어진 허드슨 튜브 다운타운은 그 무렵부터 공사를 시작했으며,[2]: 19 결국 1909년 7월에 문을 열게 되었다.[2]: 18 [34][35]업타운 허드슨 튜브 발굴은 33년간의 간헐적인 노력 끝에 1907년에 완료되었다. 그것들은 맨해튼과 뉴저지 사이의 최초의 비수중 연결로 기념되었다.[36][16]: 132 튜브의 내부를 마무리하는 작업이 계속되었다.마무리 작업에는 원래 벽돌 라이닝을 대체하는 콘크리트 라이닝과 트랙을 깔고 제3의 전기 레일을 추가하는 작업이 포함되었으며, 이 작업을 완료하는 데 1년이 더 걸렸다.맨해튼 쪽의 역도 이 시기에 완공되었다.[6][10]1907년 말 승객 없는 열차의 시험운행이 터널을 통과하기 시작했다.[37] 허드슨 회사들은 2번가 고가도로에서 운행되는 열차를 시험한 후, 추가 시험을 위해 그 열차를 업타운 허드슨 튜브에 전달했다.[6]

작전

서비스가 시작됨

크리스토퍼 스트리트 역, 맨해튼에 입성 후 업타운 허드슨 튜브를 따라 첫 번째 역.

1908년 2월 15일 공무원, 고위인사, 기자단 일행을 태운 시험운행이 열렸다.[38]관리들과 고관들에게만 개방되었던 최초의 '공식' 여객열차는 1908년 2월 25일 오후 3시 40분 19번가를 출발해 10분 뒤 호보켄 터미널에 도착했다.[6][39][2]: 21 그 관들은 다음날 자정에 일반 대중에게 공개되었는데,[39] 그 시점에서 관을 건설하는데 30년 이상이 걸렸다.[10]당시 23번가, 28번가, 33번가 등 3개 역이 추가로 건설 중이었으며,[38] 파크 애비뉴와 42번가 일대 그랜드 센트럴 터미널까지 북동쪽으로 H&M 노선을 연장하는 계획도 있었다.[40]

몇 년 후, 많은 사업체들이 업타운 허드슨 튜브의 노선을 따라 6번가로 이주했고, 통근자들은 맨해튼까지 10분 걸리는 출퇴근 시간을 이용하기 위해 뉴저지로 이주했다.[6][10]호보켄 터미널 주변에도 새로운 오피스 빌딩이 개발되었다.[41]23번가 역은 1908년 6월 15일에 개통되었다.[42]23번가로 가는 열차는 처음에는 19번가와 23번가 사이에 있는 동쪽 관을 이용했다.[15]: 4 서관(西館)은 1910년 11월 10일 33번가로의 연장선이 개통되면서 개통되었다.[15]: 4 [43]

1909년 7월 19일, 다운타운 튜브를 통한 서비스가 Lower Manhattan의 허드슨 터미널과 저지 시의 Exchange Place 사이에서 시작되었다.[44]이 무렵 인터버러 고속철도회사(IRT)는 렉싱턴 애비뉴 노선을 다음 세 곳의 H&M에 연결하자는 제안과 함께 유력한 경쟁자가 되었다.풀턴가, 애스터 플레이스, 그랜드 센트럴-42번가.H&M 노선의 6번가 구간도 33번가의 북쪽과 9번가의 남쪽을 모두 확장한 IRT의 6번가가 상향된 구간과 경쟁했다.[40]

제안된 그랜드 센트럴 확장

업타운 허드슨 튜브의 원래 계획은 현재 맨해튼 몰인 김벨스 백화점 아래 33번가에 터미널을 설치할 것을 요구했다.공사 도중 계획이 변경되어 33번가 역이 6번가 바로 아래에 있어 향후 북진 연장이 가능해졌다.[15]: 4–5 맥아두가 1910년까지 제안했던 이 북쪽 연장은 업타운 허드슨 튜브들이 6번가부터 42번가까지 운행할 것을 요구했고, 거기서 그들은 IRT 42번가 선 아래에서 동쪽으로 커브를 돌다가 파크 애비뉴에서 종착한다.이렇게 되면 당시 공사 중이던 그랜드 센트럴 터미널과 쉽게 연결될 수 있었을 것이다.[45]39번가/6번가와 42번가/5번가에 중간 정류장이 두 개 있을 것이다.[29]

제안된 그랜드 센트럴로의 연장은 곧 문제에 직면했다.그랜드 센트럴에서는 H&M 플랫폼이 42번가 플랫폼 바로 아래가 되겠지만, 플러싱 라인을 퀸즈로 운반한 IRT의 스타인웨이 터널 위가 될 것이다.그러나 IRT는 42번가 노선과 스타인웨이 터널 사이에 허가받지 않은 환기구를 건설했다. 이것은 H&M이 그것의 역을 매우 낮은 깊이에서 건설하도록 강요할 것이고, 승객들이 H&M 역에 접근하는 것을 상대적으로 어렵게 할 것이다.[46]그 대안으로, 도시의 공익 사업 위원회는 업타운 허드슨 튜브와 스타인웨이 터널을 연결하는 것을 제안했다.[47]

업타운 허드슨 튜브를 그랜드 센트럴로 연장하는 프랜차이즈가 1909년 6월에 낙찰되었는데, 6개월 이내에 공사가 시작되어 1911년 1월까지 증축이 가동될 것이라는 기대감이었다.[48]그러나 1910년 2월까지 33번가 터미널을 완공하기 위한 자금 조달만이 확보되었을 뿐, 그랜드 센트럴 연장에 대해서는 확보되지 않았다.[49]1914년까지 H&M은 그랜드 센트럴 증축 공사를 시작하지 않았고, 최소 2개월 이상 공사 개시를 연기해 줄 것을 요청했다.고속철도위원회 위원들은 제9번가 교차점 추진기가 곧 건설될 것 같지 않다고 판단했기 때문에 제9번가 터널 건설 허가는 거부되었다.[50]1920년까지 H&M은 그랜드 센트럴에 증축 공사를 지연시키려는 17개의 신청서를 제출했고, 17개의 경우 모두 H&M은 튜브를 건설하기에 적절한 시기가 아니라고 주장했다.[51]17번째 신청으로, Rapid Transit Commissioners는 연기 요청을 거절했고, 사실상 H&M의 그랜드 센트럴에 대한 증축권을 끝냈다.[2]: 55–56

6번가 아래 재구성

재건축로33번가길

1924년, 시에서 운영하는 독립 지하철 시스템(IND)은 제안된 지하철 노선 목록을 뉴욕시 교통위원회에 제출했다.제안된 노선 중 하나인 6번가 선은 9번가에서 33번가까지 업타운 허드슨 튜브와 평행하게 운행되었다.[52]처음에 시는 6번가 아래 업타운 허드슨 튜브의 일부를 인디드 사용을 위해 넘겨받은 다음, 그 바로 아래에 H&M을 위한 한 쌍의 새로운 터널을 건설할 계획이었다.인디디는 6번가 노선과 기존 철도 터널 위와 아래쪽에 위치한 H&M의 33번가 터미널을 건설하는데 전념하면서 인디디는 이 관들을 인수하는 것을 선호했다.[53]그러나 H&M이 반대하여 시와 인디, H&M의 교섭은 1929년까지 계속되었다.[54]

현재 14번가 PATH 스테이션의 역사적 타일 작업

인디와 H&M은 1930년에 마침내 합의에 도달했다.시는 기존에 있던 H&M 관 주변에 IND 6번가 라인의 지역 선로를 건설하고, 추후 H&M 관 아래에 IND용 급행 선로를 추가하기로 했다.[55]그러나 시는 여전히 최종적으로 H&M 선로를 인수하여, 이를 IND 노선의 급행 선로로 전환한 후, H&M을 위해 더 낮은 수준의 선로를 건설할 계획이었다.[56]H&M의 14번가와 23번가 역은 인디안 14번가와 23번가 역이 비슷한 고도에 위치할 수 있는 공간을 마련하기 위해 다시 지어야 했다.19번가 역은 그 지점의 H&M 선로 아래에 IND 선로가 위치했기 때문에 영향을 받지 않았다.[57]

33번가 터미널은 1937년 12월 26일 폐쇄되었고, H&M의 서비스는 지하철에서 건설될 수 있도록 28번가로 축소되었다.28번가 역에는 임시로 29번가 입구가 설치되었다.[58][15]: 7 33번가 터미널은 32번가로 남쪽으로 이동했다가 1939년 9월 24일 재개장하였다.시는 33번가 역을 신축하기 위해 80만 달러를 지불하고, 수익 손실에 대해 H&M에게 30만 달러를 추가로 배상했다.[59]이어 28번가 역은 33번가 터미널 남쪽 출입구가 두 블록 밖에 떨어져 있지 않아 28번가 정류장이 불필요하게 되었다.그것은 아래의 인디드 트랙을 위한 공간을 만들기 위해 철거되었다.[60]1940년 12월에 개업한 인디드 노선은 6번가를 대체하여 1938년 12월에 폐쇄되고 곧이어 철거되었다.[57][61][57]

만년

버려진 19번가 역의 잔해들은

19번가 역은 1954년에 폐쇄되었다.[15]: 7 [62]역 서행 승강장으로 들어가는 유일한 출입구는 건물 안에 있었는데, 건물주가 역 입구의 임대 계약을 취소했다.H&M은 14번가 역이 가깝다는 점을 감안할 때 새 출입구 건설은 너무 비쌀 것이라고 판단했다.[62]1962년, H&M의 운영을 뉴욕과 뉴저지 항만청이 인수하여 H&M 시스템이 PATH로 재브랜드 되었다.[63]

1961년, Chrystie Street Connection과 DeKalb Avenue Junction 프로젝트의 일부로서, 시는 IND 6번가 선을 위한 한 쌍의 급행 선로를 건설하기 시작했다.선로가 지하 24m 아래에 위치했지만, 그들은 6번가를 따라 흐르는 업타운 허드슨 튜브의 바로 아래에 있었다;[64][65] 그들의 천장은 튜브 바닥 아래 단지 38피트(12m) 아래에 위치해 있었다.[66]고속 터널을 건설하는 건설업자들이 지하 5.5m의 "안전하지 않은" 여백까지 뚫었다는 사실이 밝혀지면서, 1962년 업타운 허드슨 튜브에 대한 운행이 5일간 중단되었다.[66][67]고속철도는 1967년에 개통되었다.[68]

1986년, 14번가에 있는 뉴저지 행 플랫폼과 크리스토퍼 가의 양쪽 플랫폼은 보수공사로 인해 3개월 동안 폐쇄되었다.[7]업타운 허드슨 튜브에 열차 제어 장치가 긍정적으로 설치돼 2018년 7월부터 10월까지 대부분 주말에 튜브를 통한 서비스가 중단됐다.[69]

수상

업타운과 다운타운 허드슨 튜브는 1978년 미국 토목 공학 협회에 의해 국가 역사 토목 공학 랜드마크로 선언되었다.[10]또한, 허드슨 튜브 열차를 운행하기 위해 전기를 발생시킨 석탄 화력 허드슨과 맨해튼 철도 발전소는 1906–1908년에 건설되었다.그 강국은 1929년에 생산을 중단하였고, 2001년 11월 23일에 국가 사적지에 추가되었다.[70][71]

참고 항목

메모들

  1. ^ 방패는 동시에 터널 벽을 받치고 그 앞에 있는 바위에 공압력을 가했다.[10]

참조

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