브라질의 철도 교통

Rail transport in Brazil
브라질 철도망 지도
상파울루의 CPTM 열차.

브라질의 철도 운송은 19세기에 시작되었고 많은 다양한 철도 회사들이 있었다. 이 철도는 1957년 RFFSA(Rede Ferroviaria Federal, Sociedade Anônima)에 따라 국유화되었다. 1999년부터 2007년 사이에 RFFSA는 해체되었고 현재는 América Latina Logistica, Companyhia Paulista de Trens Metropolos, SuperVia 등 다양한 민간 및 공공 사업자에 의해 서비스가 운영되고 있다.

트랙 게이지

브라질의 철도 시스템은 세 개의 철도 게이지로 작동한다.

  • 넓은 게이지: 4,932km(3,065mi) 1,600mm(5ft 3인치) 게이지
  • 미터 게이지: 23,773km(14,772mi) 1,000mm (1,000mm)3ft 3+3⁄8 인치) 게이지
  • 표준 게이지: 202.4km(125.8mi) 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 게이지:
  • 이중 게이지: 396km(246mi) 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 및 1,600mm(5ft 3 in) 게이지(3개의 레일)(1999 es)
  • 총: 29,303km(18,208mi)(1,520km(940mi) 전기화).

이전의 2피트 6인치(762 mm) 게이지 에스트라다 데 페로 오에스테 데 미나스의 12 km 구간이 전통 철도로 보존되어 있다.

  • 메트로스
상파울루의 지역 철도 시스템.

작동 중인 메트로(metros) 및 시공 중인:

전차선로

리우데자네이루의 산타 테레사 트램.
캄포스의 인터루반 전차도로는 조르당이다.

Steam-powered, horse-drawn과 전기 궤도 브라질에서 1859년에서 1989년까지 운영하는 새로운 시스템은 1980년대와 90년대 리우 데 자네이로, 캄피나스 세 없success,[1]과 그럼에도 불구하고 소개되었다로 연구들은 지금 가벼운 지하철 bu를 대체할 예정 Goiânia,[2]와 토바는에서tramway 시스템을 도입하기 위해 진행되고 있, 이는 곧 바뀔 수 있다.srapid 트랜짓(BRT)은 주요 복도에 있으며,[3] 카리리에는 크라토와 후아지로 도 노르트 사이를 운행할 카리리 메트로트램이 건설 중이다.[4]

역사

브라질은 세계에서 5번째로 큰 나라이며, 다른 라틴 아메리카 국가들을 합친 것과 거의 비슷한 백 개의 전차 시스템을 가지고 있었다. 그것은 세계 최초의 전차 도로 중 하나를 가지고 있었다: 리우데자네이루의 1859년 시스템은 프랑스를 제외한 모든 유럽 국가에서 거리 철도 실험을 미리 예약한다. 150년이 지난 오늘날에도 여전히 리우데자네이루에서는 전차가 운행되고 있다. 브라질은 최초의 증기 기관차 도로 철도를 보유하고 있으며, 세계 최초의 증기 기관차가 도로 위에서 작동하도록 설계되었다. 그것은 세계 최초의 전기 트램 중 하나인 리우데자네이루는 런던, 파리, 로마, 마드리드, 리스본 그리고 라틴 아메리카의 다른 도시들보다 먼저 전차를 가지고 있었다. 브라질의 니테로이가 저장 배터리에 의해 전차가 성공적으로 공급된 첫 번째 장소였을 것이다. 브라질은 미국 밖에 세워진 미국 전차의 가장 큰 컬렉션을 가지고 있었고, 세계에서 가장 큰 외국 소유의 거리 철도 제국을 가지고 있었다.

1989년 리우데자네이루의 산타 테레사와 코르코바도 노선, 상파울루 인근의 캄포스 도 조르당 노선, 베르티오가 인근의 이타팅가 노선, 캄피나스의 관광 전차가 여전히 운행되고 있었다. 여섯 번째 노선인 상루이스 근처의 티르발라트 전차는 1983년에 운행을 중단했지만 다시 가동될 수도 있다.[5]

현재 다음과 같은 지역에서 빈티지 트램웨이가 운행되고 있다.

1930년대부터 1970년대까지 철도는 농산물을 농촌 농가에서 항구로 운송하는 주된 방법이었다. 그러나, 여러 네트워크 사이의 서로 다른 게이지, 소유자, 단절된 연결은 철도망의 상당 부분을 포기하게 하고, 고속도로로 대체하게 된다.

전임자

브라질에서 철도망을 건설하기 위한 첫 번째 인센티브는 1828년 당시 제국 정부가 모든 교통로를 건설하도록 장려하면서 발생했다. 철도를 건설하기 위한 첫 번째 중요한 시도는 1832년 리우데자네이루의 앵글로-브라질 회사 설립이었는데, 이 회사는 포르토 펠리즈와 산토스 항을 연결하려고 계획했다. 그러나 정부는 이 사업을 지원하지 않았고 그래서 더 이상 진행되지 않았다.[12]

그로부터 3년 후인 1835년 섭정 디오고 안트니오 페이주(Diogo Anthnio Feijo)는 리우데자네이루를 잇는 철도를 미나스제라이스, 리우그란데 도술, 바이아 수도를 잇는 누구에게나 40년간 특권을 인정하는 황법 n.º101을 통과시켰다. 인센티브가 마련되어 있어도, 이 철도가 수익성이 있다는 보장이 없었기 때문에, 어떤 투자자도 그 프로젝트를 시작할 위험을 무릅쓰지 않았다. 영국과 브라질의 또 다른 투자자들을 포함한 몇몇 단체들은 이 철도의 건설 가능성과 수익성을 연구했지만, 그들 중 아무도 실제로 기반 시설을 짓기 시작하지 않았다.[12]

1852년 7월 26일, 33 km 제외 구역에 대한 90년 보장, "중요한" 토지에 대한 수용권 박탈, 철도 자재 수입에 대한 세금 감면 등의 이점을 부여한 641호 법률. 그러나, 그것은 또한 모든 배당에 8%의 제한을 두었다. 금리가 5%에서 12%로 수정되면서 브라질 철도 건설에 대한 관심은 전 세계적으로 치솟았고, 초기 건설 노력의 주역이 된 영국을 중심으로 급증했다.[12]

제1철도

1854년 4월 30일 에스트라다 데 페로 마우아(Estrada de Ferro Maua)의 기본석을 놓음. 이 행사에는 돔 페드로 2세를 포함한 많은 브라질 당국자들이 참석했다.
브라질 최초의 기관차인 바로네자는 오늘 리우데자네이루에서 열리는 트레미 박물관 전시회에 전시되고 있다.
레시페와 상 프란시스코 철도 회사의 첫 번째 로코, 브라질의 두 번째로 오래된 철도.

641법이 제정되기 얼마 전 은행가 이리뉴 에반젤리스타 데 수자는 구아나바라 만에서 라이즈 다 세라 항을 연결하는 철도 건설 허가를 요청했다. 이 철도는 1854년 4월 30일에 개통된 최초의 브라질 철도로, 14.5km의 선로와 1,676m(5'6")의 궤도에 불과하다. 이리뉴의 회사인 임페리얼 컴퍼니 디 나베가상 아 증기 - 에스트라다 데 페로 페트로폴리스("임페리얼 증기 네비게이션 회사 - 페트로폴리스 철도")는 프라사 XV호에서 레이즈 다 세라호까지 화물을 운송하는 브라질 최초의 항만 철도 운행을 실현했다. 그러나 에스트라다 데 페로 마우아는 정치적, 상징적 가치 외에 거의 가치가 없었다. 마우아는 직간접적으로 브라질의 다른 9개 철도 건설에 참여했다.

레시페의 신코 폰타스와 빌라 도 카보 사이에 31km를 두고 있던 레시페와 상 프란시스코 철도 회사의 첫 구간은 1858년 2월 8일 일반 교통에 개통되었다. [13] 이것은 브라질에 정착한 최초의 영국 회사에 의해 관리되고 있는 브라질에서 두 번째 철도였다. 계획된 공사는 1862년에야 끝났는데, 여러 가지 문제로 인해 지연되었다.

컴퍼니 에스트라다 데 페로 D의 첫 번째 연장선. 페드로 2세("Dom Pedro II 철도 회사")는 1858년 3월 29일 리우데자네이루에서 에스타상 다 코르테와 케이마도스 사이의 47,21km 연결로 개통되었다. 이후 공화국의 선포로 이 철도는 에스트라다 데 페로 센트럴 도 브라질("중앙 브라질 철도")로 개칭되었는데, 1877년 리우데자네이루와 상파울루 사이의 주요 연결축 중 하나로 에스트라다 데 페로 돔 페드로 2세가 에스트로 상파울루와 연결되었다.

에스트라다 데 페로 돔 페드로 2세 (1863년)
레시페는 세계에서 처음으로 도로 운행을 위해 특별히 설계된 증기 기관차를 운행한 도시였는데, 1867년에 소위 "맥삼밤바"가 출범했다.

1867년 상파울루 철도 주식회사가 설립되었다: 산토스 항과 커피 농장을 연결하는 상파울루 주에 건설된 최초의 철도였다.

에스트라다 데 페로 미나스 e 리오의 일부인 크루세이로의 역 (SP)
1888년 리오 파라이바 다리 취임.

공화국이 선포된 1889년 말 브라질에는 20개 성 중 14개 성(省)에 걸쳐 9,583km의 활성 철도가 있었다. 공화국 정부는 브라질 전역에 철도를 건설하는 새로운 계획을 시작하기로 결정했지만, 정부의 재정 위기 때문에 실제로 철도가 새로 건설된 경우는 거의 없었다.

팽창

1900년대 Guilherme Gaensly의 에스타상 다 루즈 사진.

1907년에 브라질 철도망을 임대하는 과정이 시작되었고, 당시 캄포스 판매 사장으로부터 다음과 같은 성명을 발표했다.

우리의 오랜 경험으로 볼 때 철도를 국가적으로 관리하는 데는 이점이 없다는 것을 보여주었다. 그들을 민간 주도로 주고 그들의 발전을 촉진하면 국보가 완화될 뿐만 아니라 상업과 산업 모두에 더 많은 효용이 생긴다.

구공화국 시절에는 제국주의 시대에 존재했던 9.538km에 비해 29.000km에 이르는 철도망이 크게 확장되었다. 가장 큰 팽창은 상파울루 주에서 일어났는데, 그 절정기에는 18개의 철도가 있었는데, 가장 큰 것은 E이다.F 소로카바나, 2074 km, 모기아나, 1954 km, E.F Noroeste do Brasil, 1539 km와 cia. 1536km의 Paulista de Estradas de Ferro와 산토스 항과의 연결을 유지한 상파울루 철도가 있다. 그들은 함께 주 내 농업과 산업의 성장을 도왔다.

1940년 RVPSC 증기 기관차.

상파울루의 철도 외에도 1903년 에스트라다 데 페로 비토리아 a 미나스, 1912년 마데이라-마모레 철도 등 다른 중요한 철도들이 이 시대에 건설되었다.

1922년부터 계획된 전기 기관차는 1930년대에 일부 선로에서 증기 기관차를 대체하기 위해 도입되었다. 1938년, 디젤 전기 기관차가 브라질에서 운행을 시작하였고, 오늘날까지 주요 기관차가 계속 사용되고 있다.

게툴리오 바르가스 제1정부를 시작으로 고속도로의 개발이 우선시되어 다른 방법을 배치하였는데, 이때까지는 국가계획 수립에 중요한 역할을 담당하였다. 이때 철도의 국유화도 시작되었는데, 주로 해외 기업이 지배하는 철도였다. 하지만, 전쟁 기간 동안 계획과 투자가 부족하여 철도는 황폐화되었고, 새로운 선로는 거의 설치되지 않았다.

국유화 시대

80년대 투자 부재로 네트워크의 상당 부분이 황폐화됐다.

50년대에 정부는 브라질의 철도 상태에 대한 연구를 요청했는데, 1956년 현재 브라질 전체 부채의 14%를 차지하고 있다. 1957년 9월 30일, 22개의 철도를 통합하는 RFFSA(Red Ferroviaria Federal S/A)가 창설되었다. 그것의 목적은 철도를 표준화하고, 부채를 줄이고, 네트워크를 현대화하는 것이었다.

1971년 상파울루 주 정부는 다른 위대한 국영 철도인 FEPA사를 설립하여 국가가 이미 소유하고 있는 5개의 철도를 통합하였다. 처음에는 거의 5000km의 트랙을 가지고 있었으며, 상파울루 주의 거의 모든 주를 커버하고 있었다.

철도의 부채를 줄이는 것을 목표로, 1964년에 중고 선로를 32.163km로 줄였고, 그 후 몇 년 동안 비경제적이라고 여겨졌던 많은 지선이 폐쇄되었다.

70년대에 브라질에서 일어났던 경제적, 정치적 위기로 인해, RFFSA는 대부분의 예산을 잃었다. 80년대에 많은 네트워크들이 영구적인 파괴에 빠졌고, 가장 효율적인 교통수단이었던 철도는 시장 점유율을 많이 잃었다. 80년대 말에 RFFSA의 예산은 70년대 말에 비해 19%밖에 되지 않았다.

민영화 시대

산토 안드레(SP)의 빌라 데 파라니아카바에 있는 파라나피아카바의 역.

1992년 3월 10일, RFFSA는 Collor의 탈국유화 프로그램에 들어갔다.

경제 개방과 브라질의 국제 시장 진출, 화물 운송에 대한 더 나은 대안의 필요성 때문에, RFFSA는 1996년에 민간 기업에 매각되었고, 1997년에 FEPA가 뒤를 이었다.

RFFSA가 소멸되면서 대부분의 여객선도 소멸되었고, 리우데자네이루와 상파울루를 잇는 트레미 드 프라타만이 1998년 1년 더 생존하면서 소멸되었다.

여객철도

시외 열차

브라질은 철도망 규모가 가장 큰 나라 중 하나지만 여객 수송이 부족하다. 여객열차는 1996-1999년 대규모 민영화가 일어나기 전까지 국영기업들에 의해 통제되었고, 그 당시 대부분의 선로와 철도운행은 매우 열악한 상태였으며, 대부분의 열차는 심지어 넓은 궤도로도 시속 60km를 넘지 않아 현재 민간이 운영하는 철도회사들은 거의 모든 지역 및 장거리 서비스를 중단해야만 했다.2017년 현재와 같은 상황으로 남아 있는 향후 5년 동안 전국의 ces.

브라질 이 해안과 남동쪽 지역에, 승객 열차 운전 가능성이 높고 거주한다, 그 지역과 북쪽으로 상파울루 동쪽처럼 일부 지역, 승객 trains,[14]를 들어, 4백 만명이 넘는 주민들과 함께 그레이터 상파울루의 150km지역 북쪽 300만마리 이상의 주민들에게에 극히 높은 요구를 하다.그 상파울루와 리우데자네이루 사이의 450km 구간은 여객철도 운송이 전혀 없으며 상파울루 - 리우데자네이루 항공의 경우 항공기 등 다른 교통수단에 의존하고 있으며, 두 도시 간에는 매 10분마다 항공편이 이륙하고 있다. 그리고 더 가까운 목적지(상파울루에서 북쪽으로 불과 90km 떨어진 300만 명의 주민을 보유하고 있는 그레이트 캄피나와 같은)는 느리고, 용량이 적고, 완전히 포화상태에 가까운 시외버스에 전적으로 의존할 필요가 있다.

현재 이 나라의 철도망은 거의 전적으로 중화물 운송에만 사용되고 있으며, 상파울루(주)의 넓은 게이지 라인의 시외 여객열차에 사용되었던 노선의 전기화는 모두 완전히 해체되어 현재 폐허가 된 대부분의 기차역(일부는 개축되어 무스스로 사용되고 있다)도 있다.Eums, 정부 시설 및 기타 목적. 이중 선로 선로의 상당부분도 버려지고 있으며, 현재 열차들은 하나의 선로만을 사용하고 있으며, 이들 선로는 대부분 매우 기본적인 정비 상태에 있으며 매우 느린 속도로 운행되고 있다. 승객 전용으로 사용되던 노선과 지선, 현재의 화물회사들은 전혀 관심이 없었고, 현재는 완전히 버려져 있다. 브라질은 오늘날 베일이 운행하는 소수의 유산 철도와 두 대의 장거리 열차를 좁은 궤간으로 운행하고 있는데, 이는 특히 운행 속도가 느려서(최대 60km/h) 브라질의 육상 대중교통 인프라가 최악의 교통수단에 속하게 되었다.세상에서 가장 [15]느리다

급송 및 통근

상파울루와 리우데자네이루는 둘 다 광범위한 고속 철도 및 통근 열차 노선을 가지고 있다. 비록 비율이 있는 도시에 비해 훨씬 적다는 논의가 있을 수 있지만, 두 시스템은 거의 완전히 전기화 되어 있고 대부분 현대적인 냉방형 EMU를 가지고 있다. 두 시스템은 지속적으로 확장되고 있지만 상파울루는 현재 지하철과 통근 노선의 6개 프로젝트가 적용되고 있는 등 훨씬 더 빠르게 성장하고 있다(3인). 시공 및 고급 계획 3개).[16]

리오와 상파울루의 대형 시스템 외에도, 더 작은 통근 열차 시스템을 가진 브라질의 추가 도시들에는 카리리 지역, 조앙 페소아, 마세이오, 나탈, 테레시나가 있다. 다른 브라질 지하철 시스템으로는 벨로 호라이즌테 메트로, 브라질리아 메트로, 포르탈레자 메트로, 포르토 알레그레 메트로, 레시페 메트로, 살바도르 메트로가 있다.

미래 발전

리우상파울루 고속철도.

시외 여객철도 운송이 부족한 문제점을 감안해 현재의 정치·금융위기로 모두 중단됐지만 브라질로 돌아가는 고속 여객열차를 재설치하는 사업이 많다.

고속철도

주요 기사: 브라질의 고속철도

2008년 9월 브라질 교통부는 상파울루와 리우데자네이루, 캄피나스를 잇는 월드컵 고속 열차 프로젝트를 발표했다. 이것은 150억 달러가 들 것이다. 이 선들은 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지를 사용한다.

이번 금융위기로 이 고속화 사업은 전면 중단됐고, 언제 재개될지는 예측하지 못하고 있다.

상파울루의 지방 열차

주요 기사: 트렌스 인터시데즈

2010년 상파울루 주 정부는 상파울루 주변 지역과 인구밀집도시를 연결하는 4개 지역 시외열차 노선을 건설하는 프로젝트를 선보였는데,[17] 오늘날에는 거의 완전히 포화상태로 완전히 단시간 간격으로 풀가동하는 시외버스에만 의존하고 있다. 당초 계획은 2013~2014년 착공하는 것이었지만 2015년 이후 어려움을 겪고 있는 브라질 재정위기로 모든 사업이 대기상태에 빠졌고, 다음 전망은 2020년에야 착공하는 것이다.

인터내셔널 링크

2008년 8월 23일, 아르헨티나, 브라질, 베네수엘라는 이들 국가들 간의 전기화된 장거리 여객철도를 개발하기로 합의했다. 사소한 장애물은 50Hz와 60Hz 철도 전기화 시스템을 모두 사용하는 것이다. 또 극복해야 할 게이지(1435mm, 1600mm, 1676mm의 게이지 3개)의 혼란도 있다.[18]

신화물선

마라카주에서 카스카벨을 거쳐 파라나과아까지 농산물을 위한 새로운 미터 게이지 라인이 제안된다.[19]

페로그랑 철도

마토 그로소 주의 시놉과 타파호스 강의 파라 주의 미리투바 내륙항 사이에 EF-170으로 알려져 있으며, 나머지 네트워크와는 별개의 새로운 남북(1600mm 게이지) 노선이 계획되어 있다. 이 노선은 주로 마토 그로소 주에서 수출 곡물 및 소야 제품을 옮기는 데 사용될 것으로 예상되지만, 비료, 설탕, 에탄올 및 석유 제품도 수송될 것이다. 이 수송은 현재 BR163 간선 도로에서 이루어지고 있다.[20]

게이지 변환

1600mm(5ft 3 in) 라인은 모두 1,435mm(4ft 8+1⁄2 in) 표준 게이지로 변환하는 것이 제안될 수 있다.[21]

인접 국가와의 철도 연결

나라 위치 라인 게이지 브라질 게이지 라인 위치
아르헨티나 파소 데 로스 리브레스 우르키자 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 알 수 없는 우루과이아나
볼리비아 푸에르토 수아레스 알 수 없는 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 알 수 없는 코룸바
우루과이 리베라 리나 리베라 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 알 수 없는 산타나두리브라멘토
우루과이 리오브랑코 리나 리오 브랑코 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 알 수 없는 재규어랑

가장 무거운 열차

브라질은 세계에서 가장 무거운 철광석 열차를 보유하고 있으며, 이 열차는 EFVM 철도의 미터 궤도를 달리고 있으며, 4축 트럭이나 2쌍의 스판 볼스터를 사용하는 특수 제작된 기관차에 의해 견인된다. 이 임무를 위해 특별히 제작된 첫 번째 기관차 모델은 1970년 EMD에 의해 만들어진 DDM45로, 83개의 사례가 EFVM에 전달되었다. 이후 1990년대 초 EFVM은 또한 제너럴 일렉트릭에 BB40-8M 모델을 주문했고, GE에도 BB40-9W 모델을 추가로 주문하고 있다.

그러나, 2002년에 브라질 협궤 시스템 전반에 걸쳐 심각한 전력 부족이 발생했다. 새로운 기관차는 많은 철도에 비해 너무 비싸거나, 다른 기관차를 위해 배달되는 데 시간이 너무 오래 걸릴 것이기 때문에, 해결책은 중고 표준 게이지 기관차를 구입하여 새로운 미터 궤간 보그로 맞추는 것이었다. 축의 수는 소형 게이지 트랙션 모터의 견인력 출력 제한으로 인해 증가하였다.[22] 듀얼 트럭 차축 변환은 상당히 비쌌기 때문에 모든 철도가 그것을 감당할 수 있는 것은 아니었다; ALL(América Latina Logistica)과 같은 일부는 원래의 트럭을 유지했고, 새로운 게이지에 맞게 트럭을 좁히고 더 작은 트랙션 모터를 장착했다. 추가 차축은 주로 기관차의 길이가 증가하여 과도한 차량 연결봉 스윙이 발생하여 더 좁은 커브에서 일부 탈선 사고가 발생했기 때문이다.

역사

철도회사

1957년 이전 회사 - 이 목록은 불완전함

국유

  • RFFSA(Rede Ferroviaria Federal, Sociedade Annima). 1957년에 만들어지고 1999년에서 2007년 사이에 해산되었다.

기관차

참고 항목

참조

  1. ^ Morrison, Allen. "Light Rail in Brazil - Two Sad Stories". Retrieved 3 July 2009.
  2. ^ "Goiânia (Brazil) eyes light rail transit system". Retrieved 3 July 2009.
  3. ^ "Curitiba (Brazil) now plans a "Light Metro" to replace "BRT" in a major corridor". Retrieved 3 July 2009.
  4. ^ "Metrô do Cariri inicia obras das nove estações de passageiros (In Português)". Archived from the original on 7 July 2009. Retrieved 3 July 2009.
  5. ^ "The tramways of Brazil". Retrieved 26 June 2008.
  6. ^ "The Tramways of Campinas". Retrieved 26 June 2008.
  7. ^ "The Tramways of Jordao". Retrieved 26 June 2008.
  8. ^ "The Tramways of Itatinga". Retrieved 26 June 2008.
  9. ^ "The Tramways of Rio de Janeiro". Retrieved 26 June 2008.
  10. ^ "Santos The Tramways of Santos". Retrieved 26 June 2008.
  11. ^ "The Tramways of Belém". Retrieved 26 June 2008.
  12. ^ a b c BORBA, José Luiz 2007, 페이지 6.
  13. ^ BORBA, José Luiz 2007, 페이지 7.
  14. ^ Smith, Kevin. "World Cup rail projects caught offside". Retrieved 14 August 2016.
  15. ^ Novais, Andréa (1 March 2013). "Railway infrastructure in Brazil". The Brazil Business. Retrieved 14 August 2016.
  16. ^ "Obras de Expansão e Modernização - Canal de Relacionamento Metrô São Paulo". www.metro.sp.gov.br. Retrieved 14 August 2016.
  17. ^ "Trens Regionais". www.stm.sp.gov.br. Archived from the original on 15 September 2016. Retrieved 31 August 2016.
  18. ^ "Venezuela, Argentina begin construction of railway linking their capitals". China Daily. Xinhua News Agency. 21 August 2008. Retrieved 21 August 2008.
  19. ^ 2009년 4월 철도 가제트 인터내셔널 62페이지
  20. ^ "Ferrogrão railway concession to be tendered in 2021". Railway Gazette. 28 May 2020.
  21. ^ "Railways in Brazil".
  22. ^ 2005년 7월, Theodor A에 의한 International Trail Journal. Gevert – 비용 효율적인 플릿 업그레이드 제공