란시아 몬테카를로

Lancia Montecarlo
란시아 몬테카를로
Lancia Montecarlo (24750084830).jpg
란시아 몬테카를로 (1980–81)
개요
제조사란시아
부르기도 한다.란시아 베타 몬테카를로
란시아 스콜피온
생산1975년과 1980년
조립그루글리아스코(TO) 피닌파리나 공장
디자이너피닌파리나 파올로 마틴[1]
차체 및 섀시
클래스스포츠카(S)
보디 스타일2도어 쿠페
2도어 타르가
배치가로 리어 미드엔진, 리어 휠 구동
관련란시아 037
아바스 SE 030
란시아 메두사
파워트레인
엔진
전송5단 수동
치수
휠베이스2,300mm(90.6인치)[2]
길이3,813mm(150.1인치)
폭1,696mm(66.8인치)
높이1,210mm(46.9인치)
케르브 중량970–1,040 kg (2,190–2,293 lb)

란시아 몬테카를로(Type 137)는 1975년부터 1981년까지 이탈리아 란시아가 생산한 피닌파리나(Pinininfarina)가 설계한 중엔진 스포츠카다.

1975년부터 1978년까지 생산된 제1시리즈의 자동차는 란시아 베타 몬테카를로스(Lancia Beta Montecarlos)로 알려졌으며, 1980년부터 1981년까지 생산된 제2시리즈의 자동차는 단순히 란시아 몬테카를로스(Lancia Montecarlos)로 알려져 있다.[3] 두 경우 모두 모나코 공국의 몬테카를로와는 달리 몬테카를로는 한 단어로 표기되었다. 두 시리즈 모두 쿠페와 스파이더 버전으로 제공되었는데, 후자는 독특한 롤백 방식으로 수동 작동되는 타르가 스타일의 컨버터블 탑이 특징이다. 스파이더의 변형판은 1976년과 1977년에 미국에서 란시아 스콜피온으로 팔렸다.

총 생산 대수는 7,798대로,[4] 1974년부터 1982년까지 1979년에 중단되어 생산되었다. 3,558대 1시리즈와 817대 2시리즈 타르가스가 건설되었다. 2,080대 1시리즈와 1,123대 2시리즈 쿠페가 건설되었다. 220개의 경쟁 모델도 제작되었다(란시아 037).

디자인

베타 몬테카를로 1시리즈

피아트는 124 쿠페의 대체품을 찾고 있었고 그래서 피닌파리나는 대체품을 설계하고 개발하도록 의뢰받았다. 그러나 베르토네는 더 저렴한 대안을 내놓았고, 그것은 피아트 X1/9가 되었다. 피닌파리나는 3리터 V6 모터를 장착한 중형 스포츠카를 주문하는 '피아트 X1/8' 프로젝트를 이어갔다. X1/8 프로젝트는 기존 생산차를 기반으로 하지 않고 완전히 자체 개발 및 제작되는 피닌파리나의 첫 번째 자동차였다.[5][6] 초기 설계 작업은 1969년까지 이루어졌으며, 1971년 파올로 마틴에 의해 최종 설계가 완료되었다.

1970년대 제1차 석유파동 당시 이 사업은 'X1/20'으로 개칭됐고, 모터는 2리터 4기통 버전으로 바뀌었다. 최초의 X1/20 프로토타입은 1974년 경주를 위한 피아트 아바스 SE 030이었다. 1974년의 레이싱 시즌이 끝난 후, 피아트는 아바스 SE 030 프로그램을 종료했다. X1/20 프로젝트는 Fiat X1/9에 대한 프리미엄 대체품과 다소 후광차를 원하는 란시아에게 주어졌다.

란시아는 프리미엄급 장비로 피아트 124 스포츠쿠페, 맥퍼슨 서스펜션, 5단 기어박스, 디스크 브레이크 등 전방과 후방에서 2리터 트윈캠 4기통 모터를 선택했다. 그 결과 몬테카를로가 다른 베타 모델들과 거의 구성 요소를 공유하지 않았기 때문에, 피닌파리나는 자동차 전체를 만들기 위해 선택되었다.

몬테카를로는 고정 헤드 '쿠페'와 솔리드 A와 B 기둥 사이에 커다란 접이식 캔버스 지붕이 있는 오픈 루프 '스파이더'로 이용할 수 있었다.

베타 몬테카를로 생산 수치*
몸 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 합계
쿠페 0 412 900 740 28 0 671 452 0 3,203
거미 2 772 2,279 478 27 0 437 380 0 4,375
코르세 0 0 0 0 0 0 0 11 209 220
합계 2 1,184 3,179 1,218 55 0 1,108 843 209 7,798

*피닌파리나 생산 기록으로 저장

모델

첫 번째 시리즈

1975년 3월 제45회 제네바 살롱 인터내셔널 드 l'Auto에서 마침내 베타 몬테카를로가 공개되었다. First Series 자동차(1975년 ~ 1978년)는 란시아 베타 몬테카를로(Lancia Beta Montecarlo)로 오인되었다. 이들은 모나코의 행정 구역 중 하나인 몬테카를로가 아닌 한 단어로 쓰인 '몬테카를로'로 명명됐다. 동력은 트윈 캠인 1995 cc 램프레디 인라인 4에서 공급되었으며, 6,000 rpm에서 120PS(88 kW; 118 hp)를 개발하였다. 란시아는 최고 속도가 190km/h 이상이고 가속 시간이 0–100km/h라고 9.3초라고 주장했다.[7]

첫 번째 시리즈의 특징은 엔진 베이 위의 후면 날개에 연결된 솔리드 패널과 이 모델에 고유한 5.5Jx13" "Bow-tie" 알로이 휠이었다. 내부는 비닐(TVE, Elasticized Vinylic 섬유)을 표준으로 하고, 천은 옵션으로 했다. 운전석 사이드 미러(오른쪽 거울은 선택 사항)는 비탈로니 캘리포니아 출신이었다. 1978년에 베타 몬테카를로의 생산이 중단되었다.

란시아 스콜피온

1976년 미국 시장 스콜피온

베타 몬테카를로의 컨버터블 버전은 쉐보레 몬테카를로와의 충돌을 피하기 위해 1976년부터 1977년까지 미국에서 연방화, 란시아 스콜피온으로 판매되었다. 1,805개는 1976년에 제조되어 1976년과 1977년(각각 1396년과 405년)에 판매되었다.

미국의 배출 규제를 수용하기 위해, 1,756cc 트윈 캠 엔진을 더 작게 조정했다. 덜 공격적인 캠축 프로파일과 소형 카뷰레터, 압축비율이 8.1:1에 그쳐 스콜피온은 몬테카를로 120마리에서 떨어진 81마력(60kW)을 공급했다. 스콜피온호는 충돌 시험과 조명 요건을 충족시키기 위해 시속 5마일의 대형 범퍼와 저층 팝업, 밀봉된 빔 헤드라이트를 장착했으며 연석 중량에 130lbs를 더했다. 촉매를 냉각하기 위해 엔진 커버에 있는 두 개의 통풍구가 추가로 필요했다.

제2계 전동차

란시아 몬테카를로. 새로운 버팀목인 베타 14인치 알로이 휠 및 배지에 주목하십시오.

2년간의 공백 후, 1980년에 수정된 두 번째 시리즈가 도입되었다. 베타 접두사는 도태되었고, 그 차는 이제 그야말로 란시아 몬테카를로라는 오명을 쓰고 있었다.[8]

외관상 가장 눈에 띄는 변화는 1979년 델타와 함께 처음 도입된 업데이트된 Lancia split gille, 유리를 바른 후면 버팀목(가시성이 개선됨), 그리고 꼬리에 있는 모델 배지 대신 전체 폭의 브러시 알루미늄 스트립이었다. 베타에서 더 큰 8스포크 5,5Jx14" 알로이 휠을 채택하여 상향식 브레이크 로터와 캘리퍼를 청소하고 브레이크 서보를 제거하여 브레이크 잠김 문제를 해결하였다. 오두막에는 낡은 두 사람 대신 모모이가 말을 하는 새로운 세 개의 스피커가 있었고, 다듬어진 장식과 직물도 있었다. 엔진도 개정되었다: 더 높은 압축비, 마렐리 전자 점화 및 토크 증가를 위해 만들어진 새로운 카뷰레터.

문제들

란시아 몬테카를로의 뒷모습.
엔진 베이.

몬테카를로/스코르피온 호는 여러 가지 문제로 고통을 받았다. 미국 높이 요건을 충족시키기 위해 사용되던 키 큰 스프링, 캐스터 부족, 범프 스티어 사이에서 미국 시장인 전갈의 취급은 자동차 디자인의 약속을 충족시키지 못했다.

자동차 내부의 엔진 소음은 때때로 비난을 받았다. 로드 앤 트랙은 자동차에 대한 가장 큰 불만 사항 중 하나로 "배기가스 장비로 된 4-벤져스의 윙윙거리는 소리를 듣는 작은 기쁨"[9]과 모터스는 엔진 소음을 "소란스러운 불협화음"이라고 불렀다.[10]

거친 변속은 흔하며 부싱이 마모될수록 증가한다(중간 엔진 차량의 일반적인 특성). 후방 크로스 멤버는 설계상의 결함이다; 비록 애프터마켓 회사로부터 더 강력한 대체 크로스 멤버를 구할 수 있지만, 사용된 금속은 너무 얇았고 부식 및 최종적인 고장에 취약하다.[citation needed]

S1 몬테카를로스와 전갈은 지나치게 높아진 브레이크 때문에 전선이 습기에 쉽게 잠겼다. 이러한 점들은 종종 리뷰에서 비판되었다. 예를 들어, Road & Track은 "심각한 전방 잠금과 37% 페이드"[9]에 대해 불평했다. 그리고 모터는 "코너에 접근할 때 앞 바퀴를 잠그는 것이 당황스러울 정도로 쉽다"[10]는 것을 발견했다.

그 결과 1978년 브레이크 서보 제거 등 일부 공학적 변경으로 제동 문제가 해결되는 동안 생산이 중단되었다.

녹은 몬테카를로와 스콜피온에게는 이슈가 된다.[11] 건조한 환경에 보관하지 않는 한 녹을 방지하기 위해 적극적인 예방이 필요하다. 방화벽과 휠 웰은 녹이 슬는 흔한 장소다.[citation needed] 녹슨 바닥 팬은 몬테카를로/스코피온 조기 사망의 주요 원인이다.[citation needed]

레이싱

아바스 SE 030

실제로 대중에게 공개된 X1/20 프로젝트의 첫 자손은 결정적인 베타 몬테카를로가 아니라 오히려 아바스 030이었다. 280마력, 3.2리터 V6, 눈에 띄는 공기역학적 부속물(엔진을 공급하기 위한 지붕 위의 스노클 포함)과 아바스 적황색 리버리로 구동되는 SE 030은 모터스포츠의 124 아바스를 대체하기 위해 처음 고안되었다. 그럼에도 불구하고, 당분간 피아트는 마케팅을 이유로 131대 대량 판매를 선호했고, 아바스 030은 단 2대만 만들어졌다.

1974년 두 개의 프로토타입 중 하나는 당시 인기 있던 Giro d'Italia 자동차 경주 대회에 참가했는데, 이 대회는 도로와 트랙 경주 둘 다로 구성되어 있다. 조르지오 피안타와 크리스티나 베커가 이끄는 이 차는 2인조 안드루엣-비체의 랑시아 스트라토스 터보 바로 뒤에 있는 놀라운 2위를 기록했다.

1980년 세계 메이즈 챔피언십에 출전한 5조 란시아 베타 몬테카를로 터보.

몬테카를로 터보

몬테카를로 터보는 5조 경주자였다. 1979년 5월 실버스톤 6시간 레이스에 진출한 지 8년 만에 란시아가 출전하는 레이싱카였다.[12] 1979년 세계 메이즈 챔피언십(2리터 이하)과 1980년 세계 메이즈 챔피언십, 1981년 세계 메이즈 지구력 챔피언십에서 종합 우승을 차지했다. 한스 헤이어도 1980년 몬테카를로 한 바퀴에서 도이체 렌스포트 마이스터샤프트에서 우승했다. 1980년에는 투르 드 프랑스 자동차의 이탈리아 상대인 지로 디탈리아 자동차 부문에서 1, 2위를 차지하기도 했다.

실루엣 차인 몬테카를로 터보는 이름난 생산차와 몸의 중심 부분만 공유했다. 프론트 및 리어 튜브형 서브프레임은 서스펜션을 지지하고 엔진을 장착했으며, 여전히 콜로티 변속 장치가 중간 장착되었다. 3개의 엔진이 사용되었는데, 440 hp 1,425.9 cc, 490 hp 1,429.4 cc, 490 hp 1,773.0 cc이다.[13]

1983년 란시아 랠리 037 에보2

랠리 037

주요기사 : 란시아 랠리 037

몬테카를로는 란시아의 성공적인 B조 랠리카인 란시아 037의 기초가 되었다. 1982년에 첫 선을 보인 이 자동차는 1983년 WRC 제조사 챔피언십에서 란시아를 우승했다.

몬테카를로 터보와 유사하게, 037은 몬테카를로에서 나오는 중앙 부분만 유지했을 뿐 다른 것은 거의 없었고, 그것의 슈퍼차지 엔진은 여전히 중간선인 동안 몬테카를로에서 횡방향으로 장착되지 않고 종방향으로 장착되었다.

대중문화에서

  • 이 차는 다리오 아르젠토의 테네브레(1982)에서 두 번(빨간색, 회색 모델) 볼 수 있다.

갤러리

  • 란시아 몬테카를로

  • 미국 시장 란시아 스콜피온

  • 란시아 몬테카를로 배지

  • 란시아 몬테카를로

  • 초기 단단한 버팀목이 달린 1977년 란시아 베타 몬테카를로 스파이더

  • 5조 란시아 몬테카를로 터보

참조

  1. ^ "Paolo Martin Designer - Lancia Beta Montecarlo". martin.demaria.to.it. Retrieved 2012-11-10.
  2. ^ "Lancia Montecarlo". carfolio.com. Retrieved 2007-11-21.
  3. ^ 2009년 4월 2일 lnx.betamontecarlo.it에서 검색된 웨이백 머신에 보관된 프로덕션 데이터 2009-03-12
  4. ^ "Produzione Complessiva" [Cumulative Production] (PDF). pininfarina.it (in Italian). Archived from the original (PDF) on 2011-06-05.
  5. ^ "Montecarlo Consortium". Archived from the original on 2019-01-15. Retrieved 2017-08-07.
  6. ^ "Brio Trio: Fiat/Bertone X1/9, Lancia Montecarlo, Ferrari 308GT". 7 July 2008.
  7. ^ Lancia Servizio Pubblicità e Promozione (ed.), Lancia Beta Monte-Carlo (official brochure)
  8. ^ "Montecarlo Consortium - Our Cars". montecarlo.org.uk. Archived from the original on 2012-11-11. Retrieved 2012-11-10.
  9. ^ a b 로드 앤 트랙, 1976년 9월
  10. ^ a b 1977년 4월 23일 자동차
  11. ^ 벤자민 프레스턴, "젊은 자동차 견과류를 끌어들이는 열쇠가 될 수 있을까?", 휠(블로그), 뉴욕 타임즈, 2013년 6월 4일
  12. ^ Armstrong, Douglas (July 1979). "European Letter". SA Motor. Randburg, South Africa: SA Motor (Pty) Ltd. 17 (7): 9.
  13. ^ "Lancia Montecarlo Turbo". lanciamontecarlo.net2. Retrieved 2012-11-09.

외부 링크