슈투트가르트-하팅겐 철도

슈투트가르트-하팅겐 철도
슈투트가르트-하팅겐 철도
개요
기타 이름	가우 철도
네이티브 네임	가우반
주인	도이치반
회선번호	4860(스튜트가르트-호브); 4600(호프-터틀링겐); 4661(터틀링겐-해팅겐); 4250 (해팅겐-싱겐);
로캘	바덴뷔르템베르크, 독일
테르미니	슈투트가르트; 해팅겐(배든)
서비스
루트 번호	740
오퍼레이터	DB Netz
테크니컬
회선 길이	148.5 km (92.3 mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4피트 (8+1인치) 표준 게이지
전화	15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드캐터너리
동작 속도	140km/h(87mph)
루트 맵
	범례
	슈투트가르트 S반 연결선
	S 1 S 2 S 3
	슈투트가르트바이힌겐
	스타트반 슈투트가르트행 환승
	구 카우프발트 터널(150m)
	(1958/59까지)
	전 야간 전투기 비행장과
	KZ-Auenlager 헤일핑겐테일핑겐
	69.4
	80.3
	하이헨바흐 간 호이베르크 철도
	(1966년까지)
	151.2
	0.0
	자료 : 독일 철도 지도책에서 작성.

슈투트가르트-하팅겐 철도(독일어: Göubahn^[2], IPA: [ˈbaba]n])는 독일 바덴뷔르템베르크주 남부에 있는 148.5km 길이의 철도이다.1866년과 1879년 사이에 왕립 뷔르템베르크 주 철도(Königlich Wirtembergischen Staats-Eisenbahnen 또는 K.W.St.E.)와 바덴 주 철도(Badische Staatseisenbahnen)가 이 노선의 대부분을 건설했습니다.그러나 현재의 형태의 노선은 1934년 독일 라이히스반이 터틀링겐과 하팅겐 사이의 연결을 완공할 때까지 완성되지 않았다.오늘날 부분적으로만 전기화된 단선 노선은 고속 ICE(Intercity-Express) 서비스를 제공하며, 틸팅 열차 기술을 통해 슈투트가르트에서 취리히까지 운행합니다.게다가, 많은 철도 회사의 지방 열차 운행이 제공되고 있습니다.가우 철도는 또한 남북 화물 운송 시스템에서 중요한 노선이다.

경로 상세

가우 철도의 출발점이자 바덴뷔르템베르크 주의 주도인 슈투트가르트 합트반호프

Göubahn은 슈투트가르트 Hbf에서 시내 중심부를 따라 지속적으로 오르는데, 슈투트가르트 계곡 유역의 뛰어난 전망 때문에 이 구간에는 "파노라마반"이라는 이름이 붙여졌고, 독일에서 가장 아름다운 도심 철도 중 하나로 간주됩니다.도시에서 남서쪽으로 향하며 쇤부흐 자연공원을 따라 Böblingen und Herrenberg 사이를 달립니다.여기서부터, 노선은 가우(Göu)를 거쳐 유팅겐(Eutingen)까지 이어진다.그 경로는 네카 계곡으로 내려와서 로트와일 근처의 네카 계곡을 떠나 프림 계곡을 따라갈 때까지 검은 숲의 동쪽 일부와 마주칩니다.로트와일과 투틀링겐 사이에 있는 가우반은 호이베르크 기슭의 바알 지역을 횡단합니다.발그하임 부근에서 이 노선은 프림 계곡을 빠져나와 풀렌바흐와 엘타를 따라 투틀링겐으로 가서 다뉴브 강을 건넌다.

가우반 강은 터틀링겐 근처에서 다뉴브 강을 건넌다

가우반의 종착역인 신겐암호헨티엘 역

마지막까지 고반강은 남쪽 방향으로 나아갑니다.하팅겐 부근에서 이 노선은 검은 숲 철도(슈바르츠발트반)와 만나 헤가우 화산 지형을 횡단하고, 도중에 아흐 강까지 평행하게 이동하며, 싱겐 종점 직전에 호헨티엘 강을 지나갑니다.Spaichingen과 Hattingen 근처에서 이 선은 라인 강과 다뉴브 강 사이의 유럽의 주요 분수령을 가로지른다.

가우 철도는 148.5킬로미터의 간선 철도이다.전체 노선은 전기화되고 ICE 틸팅 열차 기술에 의해 사용되도록 건설되었습니다.이 노선은 슈투트가르트-호르브 간의 2개의 선로를 특징으로 하며, 슈투트가르트-외스터펠트 역과 슈투트가르트-로흐 역 사이에 총 4개의 선로가 있으며, 총 길이는 3.5km이다.고우 철도와 나골드 밸리 철도는 유팅겐과 호브 사이의 선로를 공유합니다.

이 노선은 바덴뷔르템베르크주의 6개 구와 슈투트가르트 구를 가로지르며 5개 대중교통 협회의 일부이다.슈투트가르트 지역과 뵐링겐 지구, 즉 슈투트가르트 Hbf와 본도르프 사이의 노선은 슈투트가르트(VVS) 운송 및 관세 협회의 일부이다.에르겐징겐 역은 튀빙겐 구에 있는 유일한 역이며, 네카르-알브-도나우 교통 협회(NALD)의 일부이다.에우팅겐과 네카하우젠의 산업역 사이에 있는 경로는 프로이덴슈타트 구역과 그 운송 협회(Verkers-Gemeinschaft Landkreis Proudenstadt (VGS))를 가로지른다.술즈암네카르에서 로트와일-뉴프라까지 가우반 강은 로트와일 구역과 교통 협회(VVR)를 가로지른다.Aldingen에서 Tuttlingen으로 이동하는 노선은 Tuttlingen 구역을 통과하고, Tuttingen까지의 교통 협회(Verkehrsverbund Tuttlingen, TUTicket)를 통과합니다.

역사

가우반이라는 이름의 역사와 개요

가우반 건축사 개요

슈투트가르트와 프로이트엔슈타트 사이의 가우반

슈투트가르트에서 신겐까지 가는 가우 선은 원래 작은 철도의 구간들을 모아 만든 것으로 1934년에야 오늘날과 같은 노선이 되었습니다.가우반이라는 용어는 처음에 슈투트가르트에서 에우팅겐 임 가우를 거쳐 프로이덴슈타트까지 이어지는 철도의 이름으로 사용되었으며, 이 철도는 1879년에 운행되었다.Stuttgart에서 Eutingen까지 구간에서만 동일한 이름의 두 노선이 트랙을 공유합니다.하지만, 유팅겐과 프로이덴슈타트 사이의 구간은 오늘날 고반이라고도 불린다.

1934년 이전에는 가우반(Gaubahn)이라는 이름이 남북 열차 연결의 중요한 부분이 된 슈투트가르트-유팅겐 구간과 유팅겐-호르브 암 네카르 간 나골드 밸리 철도(Nagoldtalbahn) 구간, 상부 네카라베레 구간(Upper Neckarahnere)의 명칭에 사용되었다gen, Immenden에게.따라서 1934년까지 가우반이라는 이름은 뷔르템베르크와 바덴의 경계에 있는 슈투트가르트와 이멘덴 사이의 철도 구간과 동의어가 되었다.

1934년, 이 이름은 또 다른 형태로 사용되기 시작했다.투틀링겐과 하팅겐 사이의 연결이 완성되었을 때, 이 노선은 가우 선과 하팅겐과 싱겐 사이의 검은 숲 선 구간을 연결하였고, 슈투트가르트와 신겐 근처의 스위스 국경 사이에 인접한 철도를 형성하였다.이 전체 철도는 고반이라는 용어를 채택했다.가우반에서 새로운 구간인 투틀링겐-하팅겐으로 대체된 투틀링겐-임멘덴 간 철도 구간은 도나우 계곡 철도(도나우탈반, 투틀링겐-인치히코펜 철도 참조)에만 할당되었다.

가우반 강의 전체 길이는 19세기 후반에 독일 남서부에 있는 세 개의 주 모두의 영토를 횡단했다.하팅겐과 싱겐 사이의 구간은 바덴을 관통하며 바덴 주 철도에 의해 건설되었다.투틀링겐과 슈투트가르트 사이를 운행하는 이 노선은 뷔르템베르크 주 철도에 의해 건설되었다.게다가 호엔촐레른주가 주장한 지역은 데팅겐과 호르브 근처의 네카르 강까지 도달했고, 이로 인해 프러시아 주는 인접한 소유주가 되었다.그러나 가우 선을 건설한 것은 두 개의 옛 철도 회사였다.

Singen-Hattingen 및 Hatingen-Horb-터틀링겐 섹션(1866-1869)

이 노선의 첫 번째 부분은 바덴 주 철도에 의해 Göu라는 별칭에서 멀리 떨어진 Singen의 남쪽 끝에 건설되었습니다.바덴에서 온 철도 엔지니어 로버트 거윅은 오펜부르크에서 신겐으로 가는 검은 숲을 가로질러 슈바르츠발트반(바덴)이 되는 철도의 계획 단계에 있었다.당시 뷔르템베르크와의 연결은 고려되지 않았다.이 노선의 첫 구간인 신겐-엔겐 구간은 지형적으로 아무런 문제가 없는 상태로 1866년 9월 6일에 개통되었다.도나우신겐까지의 구간 연장은 기술적으로 훨씬 더 복잡한 것으로 판명되었고, 엥겐-도나우신겐 간의 상행선 건설은 1868년 6월 15일에야 완료되었다.엥겐과 하팅겐 사이의 구간은 가우반과 공유된다.

1900년 이전 슈투트가르트-헤슬라흐의 뷔르템베르크 F형 증기기관차

1869년에 문을 연 Spaichingen 역

뷔르템베르크에서, Royal Württemberg State Railways는 1850년대 후반에 Neckar 강에 평행선을 건설하기 시작했고, Flochingen의 Fils Valley Railway와 연결되었습니다.상부 네카 철도라고 불렸던 이 노선은 1859년 로이틀링겐, 1861년 로텐부르크 암 네카, 1866년 호르브 암 네카에 도달했다.이 경로를 로트바일까지 연장하는 것은 실질적인 기술적 장애물을 제시하지는 않았지만, 피싱겐, 네카르하우젠, 데팅겐 주변 지역이 호엔촐레른 주에 속했기 때문에 정치적으로 민감했다. 이는 프로이센의 건설이 계속되려면 동의가 필요하다는 것을 의미했다.1865년 3월 프로이센과 뷔르템베르크 사이의 조약은 프러시아 영토를 통한 건설 확장에 관한 문제들을 해결했다.1867년 10월 8일 뷔르템베르크의 호르브에서 호엔졸레른의 탈하우젠까지 운행이 시작되었다.1868년 7월 23일, 뷔르템베르크 주 철도 승무원들은 뷔르템베르크에 있는 로트바일에 도착했다.

뷔르템베르크는 1865년 바덴과 조약에 서명하여 당시 건설 중이던 슈바르츠발트반(바덴)과 연결되었고, 이에 따라 바덴 대공국의 철도망과 연결되었다.따라서 주 정부는 로트와일-빌링겐 노선뿐만 아니라 1869년 7월 15일에 개통된 스파이칭겐을 경유하는 로트와일-투틀링겐 노선도 건설했다.투틀링겐에서, 왕립 뷔르템베르크 주 철도는 1870년 7월 26일 바덴의 국경 마을 임멘덴까지 공사를 확장했고, 이는 검은 숲 철도(Baden)와의 연결이 성공적으로 완료되었음을 의미했다.1870년부터 슈투트가르트에서 수도를 떠나 플로칭겐, 로이틀링겐, 호르브, 로트바일, 투틀링겐을 거쳐 뷔르템베르크 소유의 선로로 이멘덴까지 철도로 이동한 후 샤프하우젠 호수와 서쪽 가장자리에 있는 바덴-스위스 국경인 싱겐으로 연결되는 것이 가능해졌다.두 대의 열차가 슈투트가르트와 투틀링겐 사이를 매일 운행했고, 추가 열차는 슈투트가르트와 로트바일 사이를 운행했다.Immenden에 대한 연결은 처음에는 Rottweil 또는 Tuttlingen을 통해서만 가능했습니다.당시 이 여행의 주요 기관차는 뷔르템베르크 F급 증기기관차로 7~8시간이 소요됐다.

에우팅겐 건설-호브 및 호브-슈투트가르트 구간(1874-1879)

옛 슈투트가르트 중앙반호프, 프로이덴슈타트 방향의 가우반 건설의 시작점

유팅겐 주변의 고반 건설

이 트래픽 라우팅의 가장 큰 단점은 트랙이 긴 루프를 따라 Neckar 계곡을 따라 이동하기 때문에 이동 시간이 상당히 길어진다는 것입니다.그러나, Royal Württemberg State Railways는 주로 두 지점 사이의 등급과 관련된 엔지니어링 문제 때문에 호르브와 슈투트가르트 간의 직접적인 연결을 추구하지 않았습니다.

유팅겐과 호르브의 오베르 네카르반과의 연결 지점 사이의 부분 구간은 1874년 6월 1일에 이미 완성되었다.이 건설의 목적은 고우 강(Göu)과 뵐링겐(Böblingen)을 경유하여 슈투트가르트까지 연결하는 것이 아니라 포르츠하임에서 호르브까지 나골드 밸리 철도를 완성하는 것이었다.이 노선은 1868년에 시작되었고, 호브와의 연결은 호브가 중요한 철도 노선으로 설립되었음을 의미했다.1874년, 완전한 가우반 슈투트가르트-싱겐의 일부는 에우팅겐-섹션으로 구성되었다.터틀링겐과 해팅겐-싱겐은 유팅겐-슈투트가르트 구간과 터틀링겐-해팅겐 구간은 여전히 누락되었다.

1873년 3월 22일 뷔르템베르크 주는 슈투트가르트-에우팅겐 간 철도를 건설하여 슈투트가르트-에우팅겐 간 격차를 줄였다.이 법이 통과되기 전 논의에서, 가우반이라는 용어는 처음으로 슈투트가르트-프로이덴슈타트 구간을 명명하기 위해 사용되었고, 이 용어는 나중에 슈투트가르트-싱겐 간 노선 전체의 이름이 되었다.같은 해 11월 뷔르템베르크 기술자 게오르크 몰록이 이끄는 슈투트가르트에서 기술적으로 어려운 철도의 건설이 시작되었다.트랙 루팅은 매우 복잡하여 가파른 경사를 극복해야 했고 많은 터널을 통합해야 했습니다.Morlok이 고용한 노동력의 대부분은 이탈리아에서 왔다.

건설은 순조롭게 진행되었다.1877-78년 겨울 동안, 이 노선은 이미 헤렌버그에 도달했다.1879년 8월 20일, 슈투트가르트에서 프로이덴슈타트까지 시험 운행한 후, 왕립 뷔르템베르크 국영 철도는 1879년 9월 2일, 수석 엔지니어 게오르그 몰록, 뷔르템베르크 헤르만 폰 미트나흐트 대통령, 슈투트가르트 고트로프 프리드리히 폰 해크, 그리고 많은 고위 관리들이 참석한 가운데 이 구간을 공식적으로 개통했다.이 구간 건설로 인해 슈투트가르트-호브-투틀링겐-임멘덴 간 거리가 35km 단축되고 주행 시간이 1~2시간 단축됐다.

지역 철도에서 장거리 철도(1879-1919)

한동안 가우반의 종착역이었던 임멘덴의 역.

1895년 오버른도르프 역

가우반 슈투트가르트-터틀링겐-이멘딩겐은 이 시기에 주로 지역적으로 중요했다.모든 장거리 여행의 종착역은 임멘덴이었다.그러나 19세기 말에는 여행 시간이 상당히 짧아져 1897년에는 투틀링겐과 슈투트가르트 간의 여행이 1870년대보다 4~5시간 줄어든 3시간으로 단축되었다.1900년부터 매일 3대의 급행 장거리 열차가 이 노선을 통과했으며, 일부는 슈투트가르트에서 이멘덴을 거쳐 취리히까지 운행되었습니다.이 여행은 승객들이 이멘딩겐에서 열차를 갈아타야 했다.세기가 바뀔 무렵, Royal Würtemberg State Railways는 급행 서비스를 위해 Würtemberg AD 등급의 증기 기관차를 주로 사용하였고, 이는 제1차 세계대전 동안 Würtemberg C 등급으로 대체되었다.뷔르템베르크 T 5 등급은 지역 서비스를 위해 사용되었다.1917년 4월 9일 러시아 혁명의 지도자인 블라디미르 레닌이 취리히에서 특별열차로 슈투트가르트를 거쳐 페트로그라드로 이동했을 때, 아마도 이 노선에서 가장 유명한 승객이었을 것이다.

이 노선은 화물 서비스 측면에서도 중요해져 1897년 Royal Würtemberg State Railways는 이미 40만 톤의 화물을 Göubahn에 실어 날랐다.처음에는 화물이 주로 고우강 농경지대의 농산물로 구성되었지만, 곧 철도를 따라 산업 지역이 생겨났고, 고우반은 그들의 상품을 운송하기 위해 고우반을 이용했다.

Royal Württemberg State Railways는 1880년대와 1890년대에 단선 철도와 함께 두 번째 선로를 부설하기 시작했습니다.1886년, 복선 노선으로 만들어진 첫 번째 구간은 호르브 암 네카르와 에우팅겐 임 고우 사이의 4.4km 길이의 구간으로, 가우반과 나골드탈반 사이에 공유되었다.1895년, 1993년에 폐쇄된 슈투트가르트 합반호프와 슈투트가르트 웨스트반호프 사이의 8.6 킬로미터의 구간이 두 번째 선로를 받았다.

가우반의 확장과 전성기(1919~1945)

1922년 문을 연 슈투트가르트 합트반호프 타워.

제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 사이의 기간 동안 독일의 교통 인프라는 수많은 개선을 받았다.1922년 10월 22일 슈투트가르트 중앙역(슈투트가르트 하우프트반호프)이 공식적으로 문을 열었다.이것은 가우반 종점의 초크 포인트를 제거하였고 철도 교통 용량의 확장을 가능하게 했습니다.일단 새로운 역이 개통되자, 도이치 라이히스반은 슈투트가르트 중앙의 가우반이 가는 경로를 변경하였고, 이 경로는 슈투트가르트 노르트반 역을 피하였다.

1920년대 바이마르 공화국 시절 뷔르템베르크 자유인민국은 19세기에 건설된 단선 노선을 확장하기 시작했다.목표는 베를린에서 스위스 및 이탈리아로 가는 철도 교통을 가능하게 하는 것이었다. 바덴과 바이에른의 인접 영토에 있는 철도뿐만 아니라 고반, 즉 뷔르템베르크가 소유한 선로를 이용하는 것이다.게다가, 독일군은 베를린과 남서부 국경 사이의 고용량 철도 연결에 관심을 가졌고, 특히 1918년 알사스-로렌이 프랑스로 반환된 이후 만하임에서 바젤로 가는 라인 밸리 철도만큼 프랑스 국경과 가깝지 않았고, 전쟁이 일어나도 쉽게 중단되지 않을 것이다.1923년 프랑스군에 의한 오펜부르크시의 점령은 효과적이고 효율적인 가우반에 대한 열망을 강화시켰다.

1927년 10월 23일과 24일 뷔르템베르크 자유인민국과 라이히스반은 게우반의 확장 조건을 정하는 계약을 맺었다.뷔르템베르크는 라이히스반에게 3천 5백만 리히스마르크의 크레디트 라인을 제공하였고, 라이히스반은 슈투트가르트와 투틀링겐 사이의 구간을 확장하여 복선화하기로 합의하였고, 블랙 포레스트 철도(바덴)의 하팅겐 역까지 단일 선로를 건설하기로 하였다.

이 건설 단계는 1928년에 시작되었다.1934년 5월 15일 라이히스반은 투틀링겐과 하팅겐 사이의 8.2km 길이의 단선 연결을 개통했다.1941년 제2차 세계대전으로 공사가 중단될 때까지, 라이히스반은 또한 오베르도르프 암 네카르 부근의 2.3 킬로미터 길이의 구간을 제외하고 슈투트가르트-투틀링겐 사이의 2개의 선로로 확장될 수 있었다.해팅겐과 현재 2개 선로인 블랙 포레스트 철도(Baden)로의 단선 연결이 완료됨에 따라, 슈투트가르트와 싱겐을 연결하는 효율적인 철도가 만들어졌다.그래서 임멘덴을 경유하는 여행과 그 역에서 필요한 환승은 없어졌다.노선 확장의 일환으로, 라이히스반은 또한 로트와일과 호르브 암 네카르의 노드 역을 확장하였고, 투틀링겐과 유팅겐의 오래된 역 건물을 새로운 건설로 교체하였다.

1933년에 새로 건설된 터틀링겐 역

1920년대와 1930년대 동안의 확장으로 가우반의 서비스 일정이 크게 개선되었다.급행열차는 베를린에서 에르푸르트, 뷔르츠부르크, 슈투트가르트, 취리히, 밀라노를 거쳐 로마까지 운행되었다.1939년의 마지막 평시 시간표에는 베를린에서 이탈리아로 가는 급행열차가 3대 있었는데, 모든 열차가 밀라노에서 로마로 가는 것은 아니었다.게다가 베를린과 루체른 사이는 물론 슈투트가르트와 콘스탄츠 사이에서도 급행 운행이 있었다.1933년에는 슈투트가르트-신겐 간 이동 시간이 2시간 41분으로 단축되었고, 지역 및 지역 운행 일정도 눈에 띄게 개선되었다.

철도 확장 이전과 제1차 세계대전 이후 뷔르템베르크 C급 증기 기관차가 급행 운행에 사용되었다.확장이 완료된 후, 이러한 열차의 선두를 차지한 것은 프러시아 P 10이었다.지역 및 로컬서비스 트래픽을 관리하기 위해 뷔르템베르크 클래스 C가 재할당되었습니다.뷔르템베르크 T5 등급도 여전히 볼 수 있었지만 1933년에 DRG 등급 24로 대체되었다.프러시아 P 8은 이미 1920년부터 호르브와 임멘덴 사이에서 사용되었다.화물 수송에는 프러시아 G12와 뷔르템베르크 K가 사용되었습니다.1924년부터, 라이히스반은 프러시아 G10을 단거리 화물 서비스에 할당하기 시작했고, 1936년에서 1938년 사이에 DRG 86은 같은 자격으로 사용되었습니다.

제2차 세계 대전 동안, 여객 서비스는 다소 더 중요한 화물 운송을 위해 축소되었다.Oberndorf am Neckar에 있는 마우저 무기 제조업체는 전쟁 기간 동안 라인의 중요한 사용자였고, 추축국의 파트너인 이탈리아는 가우반에서 화물 열차를 이용해 어퍼 실레지아로부터 석탄을 공급받았다.이 노선은 소련에 대한 독일군의 공격으로 남북 회랑에서 군사 수송의 중요성을 잃었고, 특히 프러시아 P 10호 기관차는 라이히스반에 의해 동유럽으로 이전되었고, 게우반 객차는 뷔르템베르크 C 기관차를 다시 사용하게 되었다.

전쟁 피해, 해체, 전화(1945~1990)

1945년 4월에 파괴된 슈투트가르트 바이힌겐의 네센바흐 고가교는 1946년에 재건되어 1982/83년에 4개의 선로로 확장되었다.

1945년 2월까지, 가우반은 1944/45년의 공중 폭격을 제외하고는 제2차 세계대전 동안 큰 피해를 입지 않았다. 이 폭격은 헤렌베르크, 호르브 암 네카르, 로트바일, 스파이칭겐, 투틀링겐에 심각한 피해를 입혔다.이 피해는 단기적으로만 교통에 지장을 주었다.1945년 2월, 연합군의 폭격기 날개가 독일 무기 제조 산업의 중요한 중심지였던 오베른도르프 마을에 대한 공격으로 다리를 파괴했다.1945년 4월 독일군이 슈투트가르트와 뵐링겐 사이에 있는 여러 개의 다리가 폭파되어 전쟁이 끝나기 직전에 열차 통행이 완전히 중단되었을 때 발생한 피해는 더욱 컸다.1946년 5월에야 철도가 다시 개통되었다.1945년 4월, 미군과 프랑스군이 독일 남서부를 점령했는데, 이는 본도르프와 슈투트가르트 사이의 고반 지역이 미국의 점령 지역으로 넘어간 반면, 에른젠젠과 싱겐 사이의 구역은 프랑스 점령 지역으로 배정되었다는 것을 의미했다.

프랑스는 미국과 달리 배상권을 주장했고, 1946년 불과 몇 년 전에 부설되었던 호르브와 투틀링겐 사이의 두 번째 선로를 해체했다.그 이후로 가우반은 하팅겐과 싱겐 사이뿐만 아니라 슈투트가르트-호르브 사이만 복선화 되었다.미국과 프랑스 사이의 국경은 1948년까지 재개되지 않은 슈투트가르트와 싱겐 사이의 통과 교통 부족의 원인이었다.1930년대 말 가우반 전성기에 비해 운행 일정이 대폭 축소돼 1950년대 말까지 전쟁 전과 같은 수준에 이르지 못했다.베를린을 오가는 노선은 도이치 분데스반으로 인해 재개되지 않았고, 베를린-에르푸르트-뷔르츠부르크-슈트가르트-취리히 교통회로는 동독과 서독의 분리로 그 의미를 잃었다.

Eutingen의 ET 65에서도 알려진 DRG 클래스 465

1950년대부터, 독일 연방 정부는 취리히와 슈투트가르트 사이의 일부 급행열차를 함부르크까지 연장했다.또한, 10년 말에 이탈리아에서 바덴뷔르템베르크로 초청 노동자가 유입되면서 슈투트가르트-이탈리아 간 급행 운행이 재개되었다.이 열차들은 주로 프러시아 P 10과 프러시아 P 8을 사용했다.1958년에서 1970년대 중반 사이에 DB 클래스 V 100과 DB 클래스 V 200의 디젤 기관차가 가우반 증기 기관차를 대체하였고, DB 클래스 V 200.1이 화물 서비스에 사용되었다.독일 연방은 1963년 슈투트가르트 - 뵐링겐 구간을 전철화하였고, 슈투트가르트 지역의 지역 열차 운행 시간을 단축할 목적으로 운행하였다.섹션 Böblingen -호브는 1974년에 전기 운전으로 전환되었고, 1977년에 가우반에서 신겐까지 전기화가 완료되었으며, 이는 1977년 이후 주로 전기 기관차가 철도에 사용되었음을 의미한다.또한 1977년, 독일 연방 정부는 지방 운행 열차에서도 고속으로 급행과 같은 여행을 가능하게 하기 위해 수많은 역과 정차역을 폐쇄하기로 결정했습니다.

지상의 가우반과 S-반 슈투트가르트 베르빈둥스반 8.5km 길이의 터널

1963년 Böblingen und Stuttgart 구간이 전기화된 후, 처음에는 DRG 클래스 E 17, DB 클래스 141, DRG 클래스 E 44 및 DRB 클래스 ET 55의 기관차였다.이들은 1969년까지 DRG Class ET 25, DB Class ET 27 및 DRG Class ET 65로 대체되었습니다.1974년 이후 Böblingen-Horb 구간이 전철화되면서, 독일 연방은 북부 고반 구간에서 지역 서비스를 위해 DB 클래스 E 10을 사용하였고, 1977년 이후에는 고속 서비스를 위해 동일한 기관차를 사용했다.화물 서비스를 위해, 독일 연방은 처음에 DB 클래스 E 50 및 DRG 클래스 E 93에 의존하여 1980년대에 DB 클래스 151로 전환한 후 1988년부터 DB 클래스 E 40으로 전환하였으며, 1993년부터는 DB 클래스 143에서 화물 서비스를 담당하고 있습니다.

1985년, 슈투트가르트-보블링겐 구간이 슈투트가르트 S-반 네트워크에 통합되었다.그 이후, S-반은 슈투트가르트 Hbf에서 베르빈둥스반(슈투트가르트)을 타고 이동하며, 슈투트가르트 외스터펠트 역에서 가우반과 만난다.Verbindungsbahn은 S-Bahn의 이동 거리를 5.5km 줄이고, Stuttgart 대학교를 철도 네트워크에 연결하며, 지역 및 장거리 열차는 여전히 옛 Gaubahn 경로를 사용합니다.길이 3.5km인 슈투트가르트-외스터펠트와 슈투트가르트-로 사이의 구간은 1982년부터 1983년까지 4개 선로로 확장되었다.

새로운 장거리 및 로컬 서비스(1990년 이후)

2004년 신겐의 치살피노

1991년까지, 가우반의 급행열차 수는 8대로 증가했으며, 그 중 5대는 취리히를 지나 밀라노, 제노바, 레체 또는 나폴리까지 운행되었다.반면, 북부로의 교통은 대부분 제거되었다. 예를 들어, 단 한 대의 급행열차가 뉘른베르크까지 운행되었다.슈투트가르트-신겐 간 이동은 이제 정확히 2시간이 걸렸고 DB Class 110과 DB Class 181 기관차로 이루어졌다.1993년부터 도이치 분데스반, 1994년부터 민영화된 도이치반 AG는 급행 운행 시간을 더욱 단축하려고 시도했다.이 목표를 달성하기 위해 Göubahn은 스웨덴 X 2000뿐만 아니라 이탈리아 Pendolino의 시승도 보았다.1993년과 1995년 사이에, 유로시티의 두 열차가 노선의 전통적인 급행 열차 일부를 대체했습니다.짧은 시간 동안 스위스 연방 철도의 TEE-RABe 열차가 사용되었고, 이로 인해 슈투트가르트-싱겐 간의 이동 시간이 1시간 50분으로 단축되었다.

반호프엔겐의 제하스

1998년 3월 1일, 스위스 회사인 Cisalpino AG가 소유한 ETR 470형 틸팅 열차 두 대가 일부 급행열차를 대체했는데, 이는 독일의 틸팅 기술 열차가 아직 운행되지 않았기 때문이다.이 교체로 인해 처음에는 주행 시간이 단축되지 않았습니다.1999년, DB AG는 가우반에서 장거리 교통을 획기적으로 변경하였고, 한 가지 예외를 제외하고, 기관차로 움직이는 열차를 완전히 중단하였습니다.최초로 틸팅 기술이 적용된 DB AG 클래스 415형 전동차가 노선에 사용되었고, 이 전동차는 Cisalpino와 함께 장거리 전동차의 대부분을 차지했다.그 결과 슈투트가르트와 신겐 사이를 1시간 44분 동안 이동하게 되었다.치살피니호는 슈투트가르트와 밀라노 사이의 교통을 담당했고, ICE 열차는 슈투트가르트와 취리히 사이의 짐을 운반했다.; 슈투트가르트를 통해 제노바를 거쳐 나폴리까지 가는 교통은 없어졌다.2005년에는 마지막 기관차 급행열차인 IC 인수브리아도 철거되었다.1년 후인 2006년 12월, 치살피노 서비스가 중단되어 이탈리아와의 직통 연결이 없어졌고 ICE는 가우반에서 유일한 장거리 항공사가 되었다.

장거리 여행의 경우처럼 현지 서비스의 변화가 심했다.1992년 12월 5일, 슈투트가르트 S-Bann의 S1 노선이 헤렌베르크까지 확장되어, 가우와 주도 사이의 지역 서비스가 개선되었다.1994년, 시호는 가우반에서 서비스를 시작했다.Engen과 Singen을 오가는 이 서비스는 적절한 DB AG-트레인 부족으로 인해 스위스 회사 Mittelthurgaubahn에 의해 관리되었습니다.2003년 Ringzug 서비스가 설립되면서 현지 서비스의 상당한 개선이 이루어졌는데, Ringzug 서비스는 터틀링겐과 로트와일 사이의 고반을 횡단합니다.이러한 새로운 지역 서비스 오퍼링 간의 공통점은 고속 서비스 오퍼링에 자주 정차하는 지역 열차를 추가하는 것입니다. 이 서비스는 Göubahn의 소규모 커뮤니티에 대한 서비스를 재개했습니다.이 서비스를 수용하기 위해 DB Station & Service는 폐쇄된 많은 역을 재활성화하고 노선에 여러 개의 새로운 노선을 건설했습니다.

운용

장거리 트래픽

터틀링겐의 ICT-T

2009년 가우반에서 장거리 운행은 슈투트가르트-취리히 간 ICE-T 열차 7대를 격시간 운행한다.단일 ICE는 북쪽으로 슈투트가르트를 거쳐 프랑크푸르트 암 마인까지 뻗어 있습니다.InterCityExpress 서비스는 Stuttgart Hbf, Horb am Neckar, Rottweil, Tuttlingen 및 Singen; Böblingen에서 수십 년 동안 장거리 노선의 정차역이었던 서비스를 제공하지 않습니다.2006년 12월부터 클래스 411의 7량 ICE-T가 클래스 415의 5량 구성을 대체하였으며, 이 서비스는 2011년까지 보증됩니다.그 때, 도이치 반 AG는 Göubahn의 장거리 교통에 대한 옵션을 재고할 것이다.

지역 트래픽

터틀링겐의 425/426 타입의 지역별 표현

ICE 열차 외에도, RE(Regional-Express) 열차는 슈투트가르트와 싱겐 사이의 가우반을 2시간 간격으로 횡단합니다.다른 급행 열차는 슈투트가르트-로트바일 구간을 운행하며, 이 열차들은 유팅겐에서 분리된다.남쪽으로 가는 슈투트가르트발 열차는 두 부분으로 나뉘어져 있으며, 절반은 가우반 유팅겐-프로이덴슈타트, 나머지 절반은 로트바일행이다.북쪽으로 가면 슈투트가르트로 가는 여행을 위해 이 두 반이 유팅겐에서 합쳐집니다.2개의 RE-Train 노선(Stuttgart-Singen 및 Stuttartgart-Rottweil) 사이에 슈투트가르트-로트와일 구간은 매시간 운행됩니다.Göubahn의 지역 서비스는 Deutsche Bahn AG에 의해 제공되며, Deutsche Bahn AG는 2016년까지 바덴뷔르템베르크 주와 장기 계약을 맺고 있습니다.

2004년, DB AG는 슈투트가르트-싱겐 노선의 열차 구성을 Silberling 객차가 있는 기관차 전동 열차에서 2006년부터 146 객차가 있는 새로운 DBAG 클래스 425 전기 다중 단위 열차로 변경하였습니다.슈투트가르트-싱겐 노선에서는 클래스 425의 사용이 크게 감소했지만, 슈투트가르트-로트바일/프뢰덴슈타트 노선에서는 여전히 이러한 유닛이 선택되고 있습니다.DB AG는 여전히 현대화된 Silberling 객차와 기관차를 사용하여 슈투트가르트와 Singen을 운행하고 있습니다.

슈투트가르트외스터펠트의 S반 열차

DB Class 120 기관차와 스위스 연방 철도 객차가 슈투트가르트에서 ^[3]취리히로 가는 ICE 열차 4대를 교체했습니다.

로트와일의 링주그 셔틀

슈투트가르트-헤렌베르크 구간은 슈투트가르트 S-반 네트워크에 통합된다.S 1 서비스는 헤렌베르크에서 슈투트가르트-외스터펠트까지 운행되며, 여기서 열차는 가우반을 출발하여 베르빈둥스반을 거쳐 슈투트가르트 합트반호프까지 지하로 이동합니다.거기서부터, S1 서비스는 Fils Valley 철도를 이용하여 Flochingen까지 간 후, S1 노선의 종점인 Kirchheim unter Teck까지 분기합니다.이 루트에서는 DBAG 클래스 423이 사용됩니다.S-Bann은 또한 도이치 반 AG에 의해 관리되며, 15분마다 기차를 이용할 수 있는 주간 출근 시간을 제외하고 30분마다 운행된다.헤렌베르크와 유팅겐(이들 중 일부는 Bondorf에만 운행됨) 사이 DB AG는 또한 주중 매 시간마다 리저널반 열차를 운행하며, 이들의 일정은 S-Bahn 열차와 동기화됩니다.게다가, 근무 주간 동안 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft가 소유한 열차가 프로이트엔슈타트, 유팅겐, 헤렌베르크 사이를 이동하며, 그곳에서 S-Bann으로 연결됩니다.

Rottweil-Tuttlingen 구간에서는 Hoenzollerische Landesbahn의 Ringzug가 로컬 서비스를 제공합니다.Stadler Regio-Shuttle RS1은 주중에는 적어도 매시간, 주말에는 매시간 Gaubahn을 여행합니다.엥겐과 싱겐 간 서비스는 30분마다 스타들러 WILL 유형의 시하스에 의해 제공되며, 현재 스위스 연방 철도의 자회사인 SBB GmbH가 관리하고 있습니다.칼스루에와 콘스탄츠 사이의 블랙 포레스트 철도(Baden)를 타고 이동하는 DB AG의 리트레인은 등급 146 기관차로 구동되는 2층 객차를 사용하여 Engen과 Singen 간에 추가 서비스를 제공합니다.

화물 수송

뷔름링겐 근처 185등급 화물열차

가우반은 특히 교통량이 많은 라인 밸리 철도의 대안으로서, 국제 화물 운송 측면에서 다시 중요한 철도가 되고 있습니다.Böblingen-Hulb의 산업 지역과의 연결 라인을 제외하고, 해당 라인에서 직접 배송을 위한 화물은 처리되지 않습니다.레일리온 열차는 주로 콘웨스트하임 근처의 큰 분선역에서 세인트루이스로 이동합니다. 스위스 마르그레텐에서 슈투트가르트 HBF를 돌아라.이것은 1970년대까지 프라그터널, 반호프 슈투트가르트-웨스트 연결 루프를 통해 이루어졌지만, 슈투트가르트 S-반 개통 이후 레온베르크에서 쾨블링겐과 고이반까지 화물 열차를 운행함으로써 처리되었다.레일리온은 주로 185급 기관차를 이용한다.

운용상의 과제

알딩겐 역에서 건너는 두 개의 링주그 열차

지난 수십 년 동안 운행 시간이 상당히 줄었음에도 불구하고, 가우반은 호르브와 하팅겐 사이의 단선 구간 때문에 여전히 비교적 느린 노선이다.특히 터틀링겐과 로트와일 사이의 구간에서는 단일 선로가 ICE, Regional-Express, 화물 교통 및 Ringzug에 의해 사용되며, 이로 인해 링주그 열차는 반대 방향으로 이동하는 열차를 대기하기 위해 뷔르밍겐, Spaichingen, Aldingen 역에 정차해야 하는 경우가 많습니다.심지어 ICE 열차도 다가오는 교통량을 대기하기 위해 엡펜도르프의 산업 역에 정차해야 한다.슈투트가르트에서는 예정된 ICE 서비스가 베를린과 도르트문트로 가는 중요한 ICE 연결편을 몇 분 차이로 놓치고 있기 때문에 이러한 ICE 연결은 그다지 매력적이지 않습니다.가우반은 또한 현대화된 분데스 아우토반 81의 도전을 받고 있다.

장래의 계획

트윈 트랙 구성 재정립

Spaichingen으로 가는 이 단선 구간에서 Rottweil에 있는 역입니다.

가우반의 복선화는 해체 이후 10년 주기로 논의돼 왔다.오늘날에는 적어도 부분적으로 호브와 하팅겐 사이의 구간을 확장하는 다른 계획들이 존재한다.이 확장은 바덴뷔르템베르크 주의 연방 교통 계획(Bundesverkehrswegeplan)과 일반 교통 계획(Generalverkehrsplan)의 일부입니다.2006년에 연방 교통부는 남부 철도의 전철화, 부클로에-린다우 철도의 전철화, 고우반의 확장 등의 이점을 연구한 비교 연구를 발표했습니다.후자는 긍정적인 경제 효과에서 더 높은 평가를 받은 다른 두 프로젝트와 비교하여 이 비교를 3위로 확실히 마쳤다.

바덴뷔르템베르크 내무부는 경제적으로 실현 가능한 가우반 확장 계획에 대한 새로운 제안을 찾기 위한 새로운 연구결과를 발표했다.2007년 3월의 이 연구는 투틀링겐과 호르브 사이의 전체 구간 확장을 상정하고 있지 않지만, 호르브-네카르하우젠, 로트바일-스파이칭겐, 리에트하임-의 두 선로 확장 작업을 제안하고 있다.뷔름링겐, 그리고 나머지 구역은 그대로 놔둬라.이 연구에서는 이 프로젝트에 1억3500만 유로의 비용이 소요되며, 이전 비교 연구의 0.6 등급과 비교하여 1.3의 경제적 영향 등급을 부여했다.이 확장으로 주행 시간이 9분 단축되고 베를린과 도르트문트 간 ICE 연결이 동기화됩니다.또한 Rottweil과 Tuttlingen 사이의 Ringzug 주행 시간은 현재 정차하는 시간을 전혀 없애지 않고 41분에서 32분으로 단축될 것입니다.인터레센버밴드인 Géu-Neckar-Bodensee-Bann과 함께 연계된 Gaubahn의 자치체는 2008년 3월에 이 2개의 선로로 확장되는 계획 단계에 앞서 360,000유로의 자금을 제공하겠다는 의지를 표명했다.이 연구에서는 이동 속도를 높이기 위해 일반 활동에 총 1000만 유로를 할당했으며, 2012년 또는 2013년 착공 예정인 호르브와 네카하우젠 간 구간의 트윈 트랙 확장에 추가로 1000만 유로를 할당했다.나머지 섹션의 시기적절한 확장은 슈투트가르트 21 프로젝트의 비용에 비추어 볼 때 훨씬 현실적이지 않은 것으로 보인다.

슈투트가르트 21

프로젝트 슈투트가르트 21

프로젝트 슈투트가르트 21은 슈투트가르트 중심에 있는 가우 선의 터널이 풍부하고 가파른 구간을 없애는 것을 목표로 하고 있다.계획에는 슈투트가르트 Hbf에서 슈투트가르트 공항 방향으로 새로운 노선으로 가는 노선의 열차가 계획한 웬들링겐을 만나게 됩니다.울름 고속철도공항에서 뵈블링겐 방향으로 가는 Göu 선 열차는 기존의 S-Bann 선로를 슈투트가르트-Rohr로 이동하며 새로운 Rohr 루프를 통해 기존 Géu 선으로 연결됩니다.이 새로운 노선은 Böblingen까지의 거리를 4.4km 연장하고 지역 급행 열차의 이동 시간을 5분 연장할 것이다.

신겐 방향에서 출발하는 지역 및 장거리 열차의 경우, 이 새로운 노선은 공항까지 가는 거리를 단축할 것이며, 더 이상 열차를 갈아탈 필요가 없다.그러나, 현재로서는, 가우 선 열차가 공항에 정차하는 방법의 정확한 성격은 미정이다.새로운 필더 역을 사용하려면 1억 유로의 비용을 들여 전시장 아래에 연결선을 건설해야 한다.현재 계획에서는 공항에서 기존 S-Bann 역을 사용할 것을 요구하고 있지만, 교통부는 지금까지 선로를 낮추는 것을 허용하지 않고 있다.

현재의 가우 선로의 추가적인 사용 중 하나는 슈투트가르트-로흐와 슈투트가르트 Hbf 사이의 S-반 터널이 막힐 경우 대체 경로 역할을 할 수 있다는 점이다.이 섹션이 삭제되면 이 기능은 더 이상 존재하지 않습니다.

로컬 운영

로트와일 구는 2008년 6월부터 10월 사이에 Rottweil에서 Gauban의 Horb까지 Ringzug 운영 확대의 가능성을 조사했다.확장의 결과, 술츠암네카르, 오베르도르프암네카르에서의 지역특급은 폐지될 것이다.이 계획들은 술츠와 오베른도르프시가 반대 의사를 표명하면서 실패했다.또한, 슈투트가르트 S-Bahn을 위한 랭크바흐 철도의 재활성화의 결과로, Calw와 Böblingen 학구는 2008년 7월에 S 1 노선의 유팅겐과 Nagold까지 확장을 검토하기 위한 연구를 착수하였습니다.

「」를 참조해 주세요.

뷔르템베르크의 철도 역사

레퍼런스

각주

^ Eisenbahnatlas Deutschland [German railway atlas]. Schweers + Wall. 2009. pp. 94, 103, 111, 168. ISBN 978-3-89494-139-0.
^ "Stuttgart Region in Europe". Region Stuttgart. Retrieved 16 March 2011.
^ "DB passt Fahrpläne für Fernverkehrslinie Stuttgart-Zürich an – Längere Fahrzeit auf der Gäubahn jetzt in Auskunfts- und Buchungssysteme eingearbeitet" [DB fits timetables for Stuttgart-Zurich long-distance service - Longer journey time on Gäubahn now incorporated into information and booking systems]. Bahnonline.ch. 18 March 2009. Retrieved 24 March 2009.

원천

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[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland [German railway atlas]. Schweers + Wall. 2009. pp. 94, 103, 111, 168. ISBN 978-3-89494-139-0.

[2] "Stuttgart Region in Europe". Region Stuttgart. Retrieved 16 March 2011.

[3] "DB passt Fahrpläne für Fernverkehrslinie Stuttgart-Zürich an – Längere Fahrzeit auf der Gäubahn jetzt in Auskunfts- und Buchungssysteme eingearbeitet" [DB fits timetables for Stuttgart-Zurich long-distance service - Longer journey time on Gäubahn now incorporated into information and booking systems]. Bahnonline.ch. 18 March 2009. Retrieved 24 March 2009.

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