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에어 인디아 익스프레스 812편

Air India Express Flight 812
에어 인디아 182편과 혼동하지 마세요.
에어 인디아 익스프레스 812편
Bajpe plane crash (37).jpg
추락지점 VT-AXV 잔해
사고.
날짜.2010년 5월 22일(2010-05-22)
요약조종사 오류로 인한 활주로 오버런, 조종사 피로
위치인도 망갈로르 국제공항 인근
12°56°48°N 074°52°25°E/12.94667°N 74.87361°E/ 12.94667, 74.87361좌표: 12°56º48ºN 074°52 †25 †E / 12.94667°N 74.87361°E / 12.94667, 74.87361
항공기
항공기 종류보잉 737-8NG(SFP)
교환입니다.에어 인디아 익스프레스
IATA 항공편 번호IX812
ICAO편 번호AXB812
호출 부호Express India 812
등록.VT-AXV
비행 출발지두바이 국제공항, 두바이, 아랍에미리트
목적지망갈로르 국제공항, 인도, 망갈로르
거주자166
승객들160
승무원6
사망률158
부상8
생존자8

에어 인디아 익스프레스 812편은 두바이에서 망갈로르로 가는 국제선 항공편이었다.2010년 5월 22일 보잉 737-800 여객기가 망갈로르에 착륙하면서 추락했다.기장은 첫 번째 장교가 "회항"을 시작하라는 세 번의 요청에도 불구하고 불안정한 접근을 계속했고, 그 결과 항공기는 활주로를 오버슈팅하고, 언덕 아래로 추락하고, 화염에 휩싸였다.160명의 승객과 6명의 승무원 중 158명이 사망했으며 8명만이 살아남았다).이것은 에어 인디아 [1]익스프레스와 관련된 첫 번째 사망 사고였다.

항공기 및 승무원

2008년 사고 항공기인 VT-AXV는

이 사고는 짧은 활주로가 있는 공항에서 착륙에 사용할 수 있는 단거리 성능 패키지를 갖춘 몇 안 되는 737기 중 하나인 보잉 737-8NG(SFP)와 항공기 등록 VT-AXV 및 제조사 일련 번호 36333,[2] 2481번과 관련이 있다.이 항공기는 2007년 12월 20일 보잉 시험 등록 N1787B로 처음 비행했으며 2008년 [3][4]1월에 에어 인디아 익스프레스에 인도되었다.승무원은 즐라트코 글루시카 기장, 하빈더 싱 알루왈리아, 그리고 [5][6]4명의 승무원으로 구성되었다.55세의 글루시카는 10,000시간 이상의 비행과 7,500시간 이상의 지휘 경험(보잉 737기 2,440시간 포함)을 가진 영국과 세르비아 국적자였고, 40세의 알루왈리아는 2009년에 에어 인디아 익스프레스에 입사하여 보잉 [7][6][8]737기 3,193편으로 3,620시간의 비행을 기록했다.두 조종사 모두 망갈로르에 기지를 두고 있었다.

비행

이 항공편은 표준시 1시 6분(UTC [9]: 1 [10]21시 6분)에 두바이 국제 공항을 출발했습니다.이 여객기는 IST 06:05 (00:[9]: 5 35 UTC)에 망갈로르 국제공항에 착륙하자마자 추락했다.구릉지대에 위치한 이 공항은 민항총국에 의해 "중요 비행장"으로 지정된 7개의 인도 공항 중 하나이며, 주요 비행장의 규칙은 "감독된 이착륙"을 금지한다. 즉, 기장(최고 장교가 아닌)만이 이착륙 [11][12][13][14]중에 항공기를 조종할 수 있다.두 조종사 모두 이전에 이 공항을 이용한 경험이 있다; 글루시카 기장은 망갈로르에 16번 착륙했고, 알루왈리아는 66번 [9]: 1 비행했다.공항은 높은 경각심과 매우 정밀한 착륙 [16]접근법이 필요한 테이블 탑 활주로(다른 공항들은 코지코드와 렝푸이)[15]를 갖춘 인도의 세 공항 중 하나이다.

크래시

8,033 피트 (2,448 미터)의 활주로 24에 착륙한 후, 비행기는 오버런하여 멀리 떨어진 [7]언덕 아래로 추락했다.착륙 전 항공 교통 관제소와 조종사의 마지막 대화에서는 어떠한 [7][17]고통의 징후도 보이지 않았다.

당시 민간항공부 장관이었던 프라풀 파텔은 이 항공기가 2006년에 취역한 새롭고 긴 활주로에 착륙하기 위해 계기 착륙 시스템(ILS) 접근법을 따르고 있다고 말했다.조종사는 착륙으로부터 약 4.3마일(6.9km) 떨어진 ILS 접근에서 '확립'되었다고 ATC에 보고했으며 착륙 허가서는 착륙으로부터 약 610m(2,000피트) 떨어진 곳에서 제공되었다.이 항공기는 24번 활주로에서 ILS 접근을 종료하고 활주로 시작점으로부터 5,200피트(850m) 떨어진 곳에 [9]: viii 착륙했다.그것은 활주로를 뛰어 넘어 90미터(300피트) 높이의 모래 피뢰기 바닥을 뚫고 나갔지만, 그것은 멈추지 않았다.항공기가 피뢰기 침대를 지날 때, 우현 날개가 ILS 로컬라이저 안테나의 콘크리트 소켓과 충돌했습니다. 마침내 항공기는 활주로 끝을 넘어 약 790피트(240m)의 테이블 상판을 넘어 가파른 언덕 아래로 추락했고,[18][Note 1] 경사면 상단을 지나 660~980피트(200~300m)의 정지 지점에 도달했습니다.

추락 직후의 텔레비전 화면에는, 불타고 있던 여객기의 잔해가,[19] 잔해로부터 연기가 피어오르고 있는 채로 엎드린 모습이 찍혀 있었다.장관은 또 기상조건이 가시거리 6.0km로 정상이었다고 밝혔으며 사고 당시 바람 상태는 비가 내리지 않아 평온했다고 밝혔다.사고 [20][21][22]후에야 이슬비가 내리기 시작했다.

희생자들

사고 [23]당시 탑승객은 6명 외에 160명이었다.당초 탑승자 명단에 169명이 있었지만 [3]9명은 탑승하지 않았다.모든 [24]시체가 잔해에서 수습되었다.카르나타카 내무장관 V. S. 아차랴는 8명이 생존한[2] 것으로 알려졌으나 1명은 부상으로 사망했다고 말했다. 그러나 에어인디아 대변인은 최초 생존자들이 모두 [25]살아있다고 밝혔다.소방관들이 병원으로 [26]가던 중 사망한 어린 소녀를 구조한 후 혼란이 일어났다.망갈로르 공항 관리자인 피터 에이브러햄은 비행기에 [27][28]도착하려고 할 때 어려움이 존재함을 확인했다.

국적. 사망률 생존자 총
승객들 승무원 승객들 승무원
방글라데시 0 0 1개[29] 0 1
인도 152 5 7 0 164
세르비아 0 1개[Note 2] 0 0 1
총 152[31] 6 8개[32][33] 0 166

2010년 7월 27일, 모든 희생자의 이름이 2010년 [35]10월 5일 반달에 의해 파괴된 추락 [34]지점 근처에 설치된 기념비에 새겨져 있다.

구조 및 대응

공공기관의 구성원들은 사고 현장에서 합동 구조 활동을 하는 지역 자원봉사자들의 도움을 받았다.

한 생존자는 "비행기가 두 동강 났고, 짙은 검은 연기가 선실을 덮쳤다"고 말했다.나는 창문 틈으로 뛰어내렸다.다른 여섯 명의 승객들이 나를 따라왔다.우리는 인근 마을 주민들의 도움으로 도망쳤다.[36]현지 주민들이 현장에 가장 먼저 [37]출동한 가운데 소방차 15대, 구급차 20대, 구조대원 100여 명이 즉각 구조 [27][38]작업에 투입됐다.고팔 호수르 카르나타카 서부사거리감시관은 810명이 병원으로 이송됐으며 카르나타카 경찰, 폭탄처리반, 카르나타카 소방 및 긴급구조대, 카르나타카 주 예비경찰 및 모든 병원들이 도움을 주기 위해 협력하고 있다고 말했다.중앙산업보안군은 구조 [7]및 구조 작업을 돕기 위해 150명의 인력을 망갈로르에 파견했다.사고 [39]당일 사고 현장에서 모두 시신이 수습됐으며 유족들은 87구의 [40]시신을 인도받았다.

특별긴급정보서비스의 [7]신속한 설립 후, 당시 인도 민간항공부 장관이었던 프라풀 파텔이 현장에[7] 도착하기 위해 뉴델리에서 도착했고, UPA 정부의 두 번째 재임 기간인 1년간의 기념행사는 [27]연기되었다.파텔은 곧 카르나타카 최고장관 B. S. 예두라파와 케랄라 최고장관 V. S. 아추타난단이 이 상황을 통제하기 위해 뒤를 이었다.집권 UPA 의장인 소니아 간디는 슬픔의 메시지를 발표하고 모두에게 "[41]빠른 회복"을 기원했다.파텔은 이 사고에 대한 도의적 책임을 지고 사임 의사를 밝혔지만 만모한 [42]싱 인도 총리는 이를 거부했다.많은 국가와 단체들은 [43]추락 사고에 대해 인도 국민들에게 애도와 애도를 표했다.

이번 사고로 보험사와 재보험사들은 350~[44]400엔의 손실을 볼 것으로 예측됐다.에어 인디아의 보험사 컨소시엄 릴라이언스 손해 보험이 주도하는 Bajaj 알리안츠, Iffco-Tokio, HDFC 그러므로로 구성되어 있는 선체 loss,[45][46]의 해결로, 8월 2010년까지, 항공사는 이미는 60페달러(에 대해 ₹230 천만루피 또는 ₹2.3 억), 5천만달러를 받은 2천만달러(에 대해 ₹90 천만루피 또는 ₹900 만)을 지불했다.r%약 7천만 달러(약 320 크로어 또는 32억 [45]파운드)의 추정액 중 하나.

조사

최초 조사 결과 사고기는 망갈로르의 새로운 [2][47]2400m 활주로에 착륙 지점을 최소 1,600m 이상 초과해 착륙한 것으로 드러났다.항공사 관계자, 직원, 인도 공항 당국 관계자, 민간 항공국 직원들로 구성된 팀이 사고 조사를 하고 구조 [5]작업을 돕기 위해 현장으로 긴급 투입되었다.보잉사는 또한 인도 [48]당국의 요청에 따라 기술 지원을 위해 팀을 파견할 것이라고 발표했다.민간항공국(Civil Aviation)은 같은 [49]날 시작된 추락 사고에 대한 조사를 명령했다.미국 국립교통안전위원회(NTSB)는 또한 보잉과 연방항공청(Federal Aviation Administration)[22]의 선임 항공안전 조사관, 비행 운영 전문가, 항공기 시스템 전문가 및 기술 고문으로 구성된 전문가 팀을 파견하여 조사를 지원했다.

글루시카 선장은 착륙 허가를 받았으나 갑자기 착륙을 취소했다.조종사가 착륙을 중단하고 다시 [50]이륙을 시도했다는 것을 암시하는 전방 위치에서 항공기의 스로틀 핸들이 발견되었다.부조종사 Ahluwalia는 그의 지휘관에게 착륙하는 대신 선회하라고 세 번 경고했습니다; 이러한 경고들 중 첫 번째 경고는 활주로 [9]: 4–5 [51]문턱으로부터 2.5마일(4.0km) 전에 왔습니다.

조종석 음성녹음기(CVR)는 [52]5월 23일에, 비행데이터녹음기(FDR)[53]는 이틀 후에 회수되었다.기록장치는 민간항공국(Directorate General of Civil Aviation)이[54] 데이터 수집 및 분석을 위해 뉴델리로 보낸 후 조사를 [55]위해 미국 NTSB로 보내졌다.DGCA 관계자인 자이디는 "더 나은 데이터 보호"를 주장했고 익명의 당국자들은 [55]기기의 심각한 손상을 언급했다.사고 직후 인도 정부는 민간항공청([56]CAA)이라는 독립된 항공사고 조사위원회를 설치하기로 결정했다. 이는 사실상 DGCA가 규제 기관이고 CAA가 조사 [56]기관임을 의미한다.DGCA 사무총장은 철저한 법률이 제정될 것이며 국제민간항공기구의 [56]권고에 따를 것이라고 말했다.

민간 항공부가 제출한 조사 보고서에 따르면 글루시카는 비행 중 90분 이상 잠을 잤다고 한다.NTSB에 따르면 CVR에 [57]기록된 코골이의 첫 사례였다.사고 분석에 따르면 조종사가 "역추력을 전개하고 착륙 시 최대 수동제동을 가했다"면 항공기는 활주로 포장 오버런 영역 내에 정지할 수 있었다.그러나 기장은 추력역전 [58][59]배치에 이어 회전을 시도함으로써 장기착륙을 악화시켰다.

재판소

2010년 6월 3일 인도 정부는 부샨 닐칸스 고칼 전 공군참모차장을 항공사고 [60]조사 법원장으로 임명했다."Gokhale Inquiry"는 추락의[60] 원인을 조사하여 2010년 8월 31일까지 조사 결과를 제출하는 것으로, 그 기한은 2010년 [61]9월 30일까지 한 달 연장되었다.정부는 또한 조사를 [60]돕기 위해 4명의 전문가를 이 조사 법원으로 임명했다.조사법원은 2010년 6월 [62]7일 사고 현장을 방문해 8명의 생존자를 모두 찾아 정보를 [62]수집했다.

2010년 8월 17일, 심리는 망갈로르에서 공항 관계자와 [63]목격자를 인터뷰하기 위한 3일간의 공청회를 시작했다.첫날 공항과 항공사 관계자들은 항공기가 평소보다 높은 고도에서 접근했으며 착륙지대를 벗어났다고 반박했다.그들은 또한 공항의 [64]레이더가 2010년 5월 20일부터 운영될 것이라고 언급했다.공항 소방서장은 공항 경계에서 추락 지점으로 이어지는 도로가 매우 좁고 기복이 심했기 때문에 추락 방지기가 항공기에[63] 도착하는 데 4분이 걸렸다고 증언했다.둘째 날, 조종석이 ATC와 대화한 녹취록이 [65]공개되었는데, 이는 조종사가 ATC에 [65]'착륙해도 좋다'고 통보한 후 부조종사가 "회항"을 제안했음을 나타낸다.

시신에 대한 사후 검사를 실시한 의사들은 대부분의 희생자들이 [66]화상으로 사망했다고 기록했습니다.4일째에 에어 인디아 항공 안전 담당자는 항공기의 추력 레버와 추력 역방향 레버가 모두 [67]전진 위치에 있다고 조회에 통보했는데, 이는 조종사가 회항할 의도가 있었음을 시사하는 것일 수 있다.조사 패널은 [67]FDR의 정보는 2010년 9월 3일 뉴델리에서의 다음 심리에서 공개되며, 그 후 곧 CVR의 정보가 공개될 것이라고 밝혔다.조사법원은 [67]2010년 9월 30일에 보고서를 제출할 것이다.

2010년 9월 8일, CVR과 FDR의 상세 내용이 재판소에 제출되었다.CVR 분석 결과 조종사 중 한 명이 [68]조종석에서 잠들어 있었다.110분 동안, CVR은 조종사들의 어떠한 대화도 포착하지 못했고, 보고서는 이 [68]녹음 중에 코 고는 소리와 심호흡 소리가 들렸다고 덧붙였다.FDR 분석에 따르면 비행은 일반적인 2,000피트(610m)가 아닌 4,400피트(1,300m)의 고도에서 최종 강하를 시작했다.이 항공기는 또한 활주로에 1,000피트(300m)[68] 마크 대신 4,638피트(1,414m) 마크에 착륙했고, 조종사는 활주로에서 800피트(240m)만 남겨두고 이륙을 시도했고, 이로 인해 추락을 초래했다.두 조종사 모두 비행경로가 잘못돼 비행경로가 잘못됐다는 사실을 알고 있었고, 항공기 계기판에 [68]경고음이 반복적으로 울렸다.

2010년 11월 16일, 조사법원이 구성된 지 5개월 후, NTSB와 보잉의 의견과 함께 보고서를 제출했고, 사고 원인은 선장의 '돌아가라'는 3번의 요청과 강화된 지상근접의 경고에도 불구하고 기장이 불안정한 접근을 중단하지 않았기 때문이라고 진술했다.경고 시스템입니다.추가적인 요인으로는 기장의 장시간 수면이 포함되었는데, 이는 수면 관성과 판단력 저하로 이어질 수 있었고, 망갈로어 지역 통제 레이더의 서비스 불능으로 인해 항공기는 평소보다 공항에 가까운 하강 허가를 받았다.승무원들은 착륙 계획을 제대로 세우지 못했고 [9][69][70][71]접근성이 높았다.

2013년 1월 현재, DGCA, AAI, 항공부 및 인도 정부는 812 추락 조사 위원회의 권고 사항을 이행하지 않았다.활주로 연장 작업이 시작되지 않았습니다.망갈로르에 기반을 둔 812 재단은 규제 당국과 항공사를 과실로 형사 고발했다.청원서에 기재된 규제당국 및 기타 기관들은 청원이 [72]책임자에 대한 체포영장을 청구함에 따라 최고위원에 대한 보석 신청을 고려하고 있다.

보상

당시 인도 총리였던 만모한 싱은 사망자의 가족을 위해 2라크 또는 20만 파운드(2020년에는 38만 파운드 또는 4,800달러 상당)를, 부상자를 위해 5만 파운드(630달러)를 총리 국가 구호 [73]기금에서 배정할 것이라고 발표했다.예두라파 카르나타카 수석장관도 사망자 [74]가족에게 20만엔(2020년 38만엔, 4800달러 상당)의 보상금을 지급하겠다고 발표했다.이와 더불어, 민간 항공부는 [73][75]몬트리올 협약에 따른 인도 항공법(개정) 조항에 따라 항공사가 각 피해자의 가족에게 최대 72라크 또는 720만 파운드(2020년에는 1400만 파운드 또는 171,850달러에 상당)를 제공할 것이라고 조언했다.

항공사는 12세 이상 승객에 대해 10라크 또는 100만 파운드(2020년에는 190만 파운드 또는 23,870달러 상당), 12세 미만 승객에 대해서는 5라크 또는 50만 파운드(6,300달러 상당), 2라크 또는 200,380,000달러 상당)의 중간 보상을 발표했다.이 보상은 [76]수상이 발표한 예전의 지급액을 웃도는 것이다.게다가 에어 인디아는 [77]생존자들에게 일자리를 제공할 것이라고 말했다.2010년 6월 11일 현재 17크로어 또는 1억7000만 파운드(2020년 3억2000만 파운드 또는 400만 달러에 상당)가 희생자 가족과 8명의 [78]생존자에게 보상금으로 분배되었다.희생자 가족들은 에어 [79][80]인디아에 의해 지급된 보상금의 불평등성에 대해 점점 더 목소리를 높이고 있으며 항공사 [79]변호사의 적대적인 태도에 대해서도 목소리를 높이고 있다.

카사르고드 MP P 카룬카란과 함께 2010년 9월 8일 망갈로르에 있는 항공사 사무실에서 시위를 벌였고, 그곳에서 그들은 희생자의 가족들이 지급해야 할 보상금을 조속하고 공평하게 받을 것을 요구하는 각서를 관계자들에게 제출했다.이들은 [79]또 합의 과정을 비공개로 진행하기보다는 언론에 공개하는 방식으로 투명성을 높여야 한다고 요구했다.

2011년 7월 20일 케랄라 고등법원은 피해자 중 한 명이 제출한 청원에 근거하여 에어 인디아는 1라크(100,000) SDR 또는 75라크 또는 750만 파운드 상당의 인도 루피를 무과실 책임으로 지불할 의무가 있다고 판결했다.재판부는 판결문에서 인도가 몬트리올 협약에 서명한 것은 여행 등급에 관계없이 승객에 대한 보상금 지급에 있어 평등성을 가져오고 몬트리올 [81]협약에 채택된 보상금 2단계 제도를 마련하려는 의도가 분명하다고 지적했다.법원은 더 나아가 이는 진정인들이 [81]받을 권리가 있는 다른 보상보다 더 크다고 판결했다.에어 인디아는 케랄라 고등법원에서 이 명령을 항소했고, 2011년 8월 25일, 디비전 벤치는 75라크 또는 750만 파운드(2020년 [82]1400만 파운드 또는 179,010 달러에 상당)의 보상금으로 단일 벤치 명령을 유지했다.그러나 2011년 9월 5일 케랄라 고등법원은 에어 인디아에 10라크 또는 100만 파운드(2020년 190만 파운드 또는 23,[83]870달러에 상당)의 중간 보상금을 지급하라고 명령했다.

메모리얼

2010년 5월 27일, 지방 정부는, 쿨루르 [84]다리 출구 직후에, 타니르바비 도로의 NMPT에 속하는 팔구니 강둑에, 신원 미상의 희생자 12명의 유해를 묻었다.NMPT와 AAI가 [85]공원과 함께 이 자리에 세워져 추락 [86]8주년인 2018년 5월 22일 연례 추도식을 가졌다.이 기념비는 2010년 7월 27일 추락지점 근처에 세워졌지만 몇 달 [87]후 알려지지 않은 사람들에 의해 철거된 기념비를 대체한다.

비문에는 이렇게 적혀 있다.

'IX 812'는 '22-05-2010'이라는 이름으로 되어 있습니다.

왼쪽 패널에 있는 칸나다와

이 기념비는 2010년 5월 22일 망갈로르 국제공항에 추락한 IX 812편 승객과 승무원의 애틋하고 애틋한 기억을 기리기 위한 것이다.

오른쪽 [88]패널에 영어로 표시됩니다.

대중문화에서

추락사건은 에어크래시 컨피덴셜의 시리즈 2편인 "조종사 피로"[89]에 실렸다.

「 」를 참조해 주세요.

Wikimedia Commons에는 Air India Express 812편과 관련된 미디어가 있습니다.

메모들

  1. ^ TDZ – Touch Down Zone v/s 터치다운 포인트정의에 따르면, 착륙 구역은 일반적으로 활주로의 첫 3,000피트(910m) 이상으로 확장되며 조종사는 일반적으로 B737의 경우 1,000피트(300m) 마크 부근의 구역 한계 내에 있는 지점에서 착륙하는 것을 목표로 한다.구역은 역풍, 주간/야간/비/경사로 인한 착시현상, 장비 오작동, 조종 기법 등과 같은 물리적 조건의 변화를 설명할 수 있는 여유를 준다.중요한 비행장의 요구 중 하나는 계획된 착륙 지점에 가능한 한 가깝게 정확하게 착륙하는 것이다.
  2. ^ 선장은 영국-세르비아 이중 국적을[7][6][30] 가지고 있었다

레퍼런스

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외부 링크

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image icon VT-AXV 사진(Airliners.net)
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