인도 항공 605편

인도 항공 605편

인도 항공의 A320 여객기 추락 사고와 유사한 사고
사고
날짜	1990년 2월 14일 (1990-02-14)
요약	조종사 오류로 인해 지형으로의 비행이 통제됨
사이트	방갈로레 힌두스탄 공항 인근 카르나타카 골프장 12°56′53″N 77°38′52″E / 12.9481°N 77.6478°E / 12.9481; 77.6478좌표: 12°56′53″N 77°38′52″E / 12.9481°N 77.6478°E / 12.9481; 77.6478
항공기
항공기형식	에어버스 A320-231
연산자	인도 항공
등록	VT-EPN
비행원점	인도 봄베이 사하르 국제공항
목적지	인도 뱅갈로르 힌두스탄 공항
입주자	146
승객들	139
크루	7
사망률	92
부상	54
생존자	54

인도 항공 605편은 봄베이에서 뱅갈로르로 가는 국내선 여객기 예정이었다. 1990년 2월 14일 VT-EPN으로 등록된 에어버스 A320-231이 방갈로르에 착륙을 시도하던 중 골프장으로 추락해 탑승자 146명 중 92명이 사망했다.^[1]

인도 수사팀은 조종사들이 '글리들로프 캡처'가 아닌 '개방 강하/비행 유휴' 제어 모드를 선택한 것이 원인일 가능성이 높다고 판단, 항공기가 정확한 비행 경로 아래로 훨씬 낮게 가라앉을 수 있도록 했다. 이들은 항공기가 착륙에 근접하면서 무선 고도 호출 이후에도 스로틀을 앞당기거나 끌어올리지 못했다.^[1] 보고서는 605편 승무원들이 당시 상황과 그들이 직면하고 있는 위험에 대해 알지 못해 하강 중 지연 반응을 초래했다고 밝혔다.^[1]

추락 사고 이후 인도 조사위원회는 인도 민간항공총국(DGCA)에 항공 교통 관제(ATC) 테이프에 대한 시간 기록과 여러 항공 운영 문제를 전문으로 하는 여러 조사 위원회 구성 등 62건의 권고안을 발표했다. 권고안에는 뱅갈로어의 충돌 사이렌 추가, 에어버스 항공기의 대피문 및 슬라이드 평가, 계기 노브의 설계 변경 등이 포함됐다. 보고서는 이와 함께 인도 내 모든 공항을 평가해 유사 사건이 발생하지 않도록 해야 한다고 촉구했다.^[2]

이번 충돌은 인도 상업 조종사 협회(ICPA)가 에어버스 A320에 심각한 결함이 있다고 주장한 가운데 비난을 받았다. 그들은 항공기의 시스템이 너무 혼란스러웠고 605편 승무원들이 충돌을 피하기 위해 고군분투하고 있다고 주장했다.^[2]

(유사한 상황에서 발생한) 2년도 채 지나지 않은 또 다른 A320 사고는 비행 제어 장치에 대한 설계 개선과 수많은 안전 권고로 이어졌다.^[3]

비행

이륙 및 접근

605편은 1시간 연착 후 현지시간으로 11시 58분 봄베이 공항에서 이륙했다. 이에 앞서 이 항공기는 사고 당일 다른 2편의 비행기에 사용돼 봄베이에서 고아로 왕복하는 669편과 670편으로 운항됐다. 이 항공기는 VT-EPN이 1989년 12월 23일 인도항공에 처음 납품되면서 인도에 등록된 에어버스 A320-231로 유아 4명을 포함해 승객 139명과 승무원 7명이 탑승했다. 항공기가 배정받은 노선은 봄베이에서 카라드를 거쳐 벨가움으로 가는 W17번 국도와 벨가움에서 뱅갈로르로 가는 W56번 국도였다. 이륙 단계와 이동 중 단계는 정상적으로 진행되었다.^[2][4]

현지 시각 12시 53분 방갈로르의 레이더에 605편 레이더 플롯이 나타났다. 605편은 방갈로레 레이더로부터 우회전하여 09번 활주로에 시각적으로 접근하라는 요청을 받았다. 승무원들은 자동 조종 장치를 해제하고 방갈로레 레이더에 의해 이송된 후 방갈로레 타워로 변경했다.^[2]

크래쉬

605편기가 착륙을 시도하는 동안 조종사들은 글라이들로프 아래로 멀리 날아갔고 착륙장비는 공항에서 약 2,800피트 떨어진 카르나타카 골프 클럽의 지면에 닿았다. 일부 승무원을 포함한 항공기 탑승객 대부분은 일반 착륙과 비슷해 활주로에 착륙한 것으로 생각했다. 그 후 605편은 튕겨 나왔고 곧이어 두 번째로 지상에 충격을 주었다. 그 충격으로 여러 사람의 안전벨트가 고장나면서 사람들이 자리에서 튕겨져 나와 항공기 바닥에 부딪혔다. 605편기는 이후 12피트 높이의 제방을 들이받았다. 엔진과 착륙 기어가 모두 항공기에서 분리되었다. 그 후 그 항공기는 도로 위를 날았고 공항 근처의 풀밭이 많고 바위가 많은 지역에 충돌했다.^[2]

수색구조

충돌 후, 충격 후 화재가 시작되었고 생존자들은 불타는 잔해에서 탈출하기 시작했다. 몇몇 사람들이 비행기 동체의 구멍에서 가까스로 빠져나왔다. 생존한 객실승무원들은 비행기에서 비상문을 열고 생존자들을 대피시키기 시작했다. 88명의 승객과 4명의 승무원으로 구성된 92명이 추락사고로 사망했고 54명은 모두 부상당했다. 사고 후 두 사람이 부상으로 쓰러졌다.^[2]

목격자들에 따르면 주탑과 소방차량 사이에 무선송신기(RT) 통신시설이 없어 소방대가 추락 현장에 도달하지 못했다. 탑과 비행장 소방서 간 통신이 가능한 휴대용 무선 송신기가 있었지만 사고 당일에는 서비스할 수 없었다.^[2]

승객 및 승무원

605편에는 조종석 승무원 2명과 객실 승무원 5명으로 구성된 승객 139명과 승무원 7명이 탑승했다. 비행에는 4명의 유아들이 타고 있었다.^[2]

이 비행을 조종한 조종사는 46세의 인도 국적의 선장 시릴 페르난데스였다. 1977년 조종사로 인디안 항공에 입사하여 부조종사로 승진하였다. 결국, 그는 호커 시들리 HS 748의 선장이 되었다. 1983년 페르난데스는 보잉 737 부조종사 등급을 획득했고, 1984년 캡틴 등급이 그 뒤를 이었다. 페르난데스는 1989년 에어버스 A320의 부기장이 되었다. 페르난데스는 총 비행시간이 9,307시간이었으며, 이 중 68시간이 에어버스 A320에 투입되었다.^[2]

보도에 따르면 페르난데스 선장은 선장 자격에 필요한 10개 노선 점검 중 첫 번째를 받고 있었기 때문에 감독을 받고 있었다. 비행 중에 그는 왼쪽 좌석에 앉았다.^[2]

페르난데스 선장을 감독한 조종사는 44세의 인도 국적의 사티쉬 고푸즈카 선장이었다. 1969년 인디안 항공에 입사하여 1971~1981년 호커 시들리 HS 748의 부기장으로 채용되었고, 이후 기장으로 비행하였다. 1981년에는 보잉 737 부조종사 등급을 획득했고, 이후 1983년에는 지휘 등급의 파일럿을 취득했다. 1989년에는 에어버스 A320의 부조종사로 승진하였다. 고푸즈카르 선장은 총 비행시간이 10,340시간이었으며, 이 중 255시간이 에어버스 A320 기종이었다. 비행 중에는 부조종사와 체크 파일럿 모두의 임무를 수행하고 있었다.^[2]

고푸즈카르 기장은 605편 이전에 코친에서^[which?] 일어난 택시운항 사건에 연루되었지만 이번 사건의 배후는 밝혀지지 않았다. 605편 비행 중에 그는 오른쪽 좌석에 앉았다.^[2]

사상자

이 사고로 고푸즈카르 선장과 페르난데스 선장 등 92명이 사망했다. 공식 보도에 따르면, 54명의 부상자 중 적어도 20명이 머리 부상을 입었고, 32명이 하퇴부 부상을 입었으며, 7명이 흉부 부상을 입었다. 이 보고서의 세부사항들은 사망자 대부분이 사고 당시 큰 외상을 입었다는 것을 보여주었다. 적어도 81명의 희생자들이 충격과 화상을 입은 것으로 밝혀졌다.^[2]

이어 보고서는 승객 여러 명이 너무 다쳐서 움직일 수 없게 되어 불타는 잔해에서 몸을 피하지 못했을 수도 있다고 밝혔다. 이들은 충격에서 살아남았을지 모르지만 추락 과정에서 입은 부상 때문에 탈출하지 못했다. 보고서는 비상구와 미끄럼틀 근처에 앉아 있던 대부분의 사람들이 추락 사고에서 살아남았다고 밝혔다.^[2]

사고 당시 생존자와 피해자 대부분이 머리와 다리 부상을 입었기 때문에, 조사팀은 다리 방이 제대로 갖춰지지 않아 탑승객과 승무원 일부가 부상을 입었을 수도 있다고 말했다. 또 충돌 과정에서 좌석 여러 개가 앞으로 밀려나 승객 여러 명이 앞 좌석 뒤쪽에 머리를 부딪쳤다.^[2]

조사

인도 민간항공부는 추락 사고에 대한 전면적인 조사를 지시했다. 인도 AAIB와 캐나다 TSB가 조사에 참여했다. 2월 19일, 조사관들은 추락 현장을 방문하여 그 항공기의 잔해를 검사했다. 그들은 항공기의 앞부분이 제방과 충돌하는 동안 파괴되었다고 언급했다. 뒤이어 발생한 화재로 항공기가 완전히 파괴되었다.^[2]

초기검사

그런 다음 조사관들은 605편, 방향타, 에일러론, 트림 가능한 수평 스태빌라이저, 플랩과 슬래트, 그리고 몇 가지 다른 비행 통제장치의 비행 통제장치를 검사했다. 하지만, 그들은 이 제어장치들에서 어떤 이상도 발견하지 못했다. 제어 장치 고장은 충돌의 가능한 원인으로 제외되었다. 수사관들에 따르면 이들은 접근 중 선내 폭발 흔적이 없고 기내에 폭발물 흔적이 없어 테러도 추락 원인으로 배제했다.^[2]

FDR 및 CVR 분석

FDR과 CVR의 발견 이후, 조사관들은 그 내용을 해독하고 분석하였다.^[2]

조사관들은 두 비행기록기를 근거로 다음과 같이 분석하였다. 605편 비행기가 '개방 강하' 모드로 방갈로르 공항에 접근하고 있었다. 이 모드에서 항공기 엔진은 공회전 스로틀에 있다. 엔진은 조용해 보이고 비행기는 점점 가라앉고 있는 것처럼 보이기 때문에 사람들은 이것을 알아차릴 것이다.^[2]

605편 승무원들은 방갈로르 공항의 활주로를 볼 때 오토파일럿을 해제했다. 그들은 나중에 방갈로르 타워와 접촉했다. 현지시간으로 오후 1시 40분, 항공기 디스플레이는 비행기의 고도가 5000피트 바로 밑이었고 접근 경로가 일반 활공 경로보다 600피트 높았다고 표시했다.^[2]

페르난데즈 대위는 이 사실을 눈치채고 진격해 줄 것을 요청했다. 그는 6000피트까지 올라가서 다른 원을 그리고 일반적인 활공 경로에 더 잘 맞춰 돌아오곤 했다. 체크 파일럿인 고푸즈카르 선장은 그의 요청에 대해 "한바퀴 돌아볼래? 아니면 수직 속도를 원하십니까?" 페르난데스 선장은 수직 속도 옵션을 진행하기로 선택했다. 조종사들이 진격만 진행했다면 뒤따를 비상사태는 피할 수 있었을 것이다.^[2]

비행기가 정상 활공 경로보다 조금 높았기 때문에 페르난데스 기장은 정상 하강 속도인 700ft/min 대신 1000ft/min의 높은 하강 속도를 요구했다. 이 더 빠른 하강은 항공기 속도를 권장 속도인 240 km/hr보다 높은 275 km/hr로 증가시켰지만, 그것은 항공기가 정상적인 활공 경로를 회복하는 데 도움이 되었다. 그 항공기는 또한 수직 속도 모드, 즉 착륙을 위한 올바른 모드였다.^[2]

이어 고푸즈카르 대위가 착륙 점검표를 확인했다. 체크리스트를 마친 후, 그는 승무원들에게 그들의 역에 앉으라고 요청했다. 고푸즈카르 선장은 비행기가 정상적인 활공 경로를 되찾았다는 사실을 깨닫고 01시 42분에 "700ft 하강 속도"를 선택했다고 보고했다. 하지만 수직 속도 손잡이를 선택하는 대신 실수로 고도 손잡이를 선택했다. 그래서 그는 에어버스 A320에 700ft의 하강속도를 입력하는 대신 700ft의 고도에 항공기를 올려놓으라는 명령을 내렸다.^[2]

수직 속도 노브와 고도 노브는 서로 옆에 위치하며 설계가 유사하다. 이것이 혼란으로 이어졌을지도 모른다.^[2]

고푸즈카르 기장의 행동 때문에 항공기는 다시 '개방 하강' 모드로 돌아가 스로틀이 공회전 위치에 놓이게 되었다. 항공기에 엔진 출력이 없어 항공기 속도가 떨어졌고, 비행기는 더욱 빠르게 하강하기 시작했다. 곧 닥쳐올 재난에도 불구하고 605편 승무원들은 그것을 모르고 있는 것 같았다.^[2]

그 후 비행기의 무선 고도계가 "400피트"로 울렸다. 이것은 아마도 고푸즈카르 대위에게 어떤 식으로든 주의를 주었을 것이다. 왜냐하면 그가 갑자기 "너희들은 공회전 하강을 하고 있어, 그래, 지금까지!"를 관찰했기 때문이다. 고도계가 "300피트"라고 외치자 고푸즈카르 선장은 이렇게 물었다. "이제 비행감독을 그만 두시겠습니까?" 페르난데스 대위는 그의 비행감독이 연기되었다는 것을 확인했지만 고푸즈카 대위는 그렇지 않았다. 만약 두 비행감독이 모두 그 지점에서 연기되었다면, 비행기는 속도가 떨어지고 있다는 것을 감지하고 속도 모드로 갔을 것이고, 그 늦은 단계에서라도 가능한 회복에 필요한 충분한 엔진 동력이 생성될 수 있었을 것이다.^[2]

비행기는 계속 아래쪽으로 돌진했다. 비행기가 지상에서 불과 135피트밖에 떨어지지 않았을 때, 페르난데스 대위는 갑자기 사태의 심각성을 깨닫고 소리쳤다. "이봐, 우리가 내려간다!" 고푸즈카르 대위 자신도 지금 망연자실하고 있을 뿐, "아, 제기랄!"하고 대답할 수밖에 없었다. 저것들이 그의 마지막 녹음된 말들이었다. 그러자 페르난데스 대위는 즉시 TOGA(도약고)를 명령했다. 그러나 이 조치는 너무 늦었다. 이 항공기는 지상에서 끌어올렸지만 12피트 높이의 제방을 치우지 못하고 추락했다. 조사관들은 만약 이 조치가 2초 일찍 취해졌다면, 그 재앙은 피할 수 있었을 것이라고 말했다.^[2]

법원결과

대법원은 카르나타카"4백,""3백"과"두 백"발 뒤에는 라디오 고도 callouts이 그 사고가 조종사들은 상황의 중대성을 깨닫고 즉시 스로틀을 선진화하고 대처하지 못하고 실패함으로써, 발생했다고 비행기idle/open 하강 상태였다 알고 있으면서도 보도했다.[2]

논란

인도 수사팀은 조종사 오류가 에어버스 인더스트리가 지원한 이번 사고의 원인이라고 결론 내렸다. 그러나 인도상업 파일럿협회(ICPA)는 에어버스 A320의 설계 결함이 추락의 원인이라고 주장하며 이 보도에 이의를 제기했다.^[5]

ICPA는 고푸즈카르 선장이 일련의 실수를 저지르지 않았을 것이라며 비행 데이터 레코더가 그러한 실수를 기록하지 않았기 때문에 그가 잘못된 설정을 했다는 증거가 없다고 밝혔다. 협회는 또 대형 시스템 결함 때문에 엔진이 유휴 전력에 들어간 것으로 보고 있다. 고푸즈카르가 감독을 차단하려 해도 반응이 없었다. 그들은 또한 자동 신탁 통제가 작동하는 데 0.5초라는 시차가 비참한 것으로 증명되었다고 주장했다.^[5]

당시 에어버스 A320은 1988년 막 출격해 비교적 신차였다. 다른 항공기와 가장 큰 차이점은 플라이 바이 와이어(FBW) 기술을 사용했다는 점이다. 기존 항공기에서는 조종사가 작동기와 직접 접촉했기 때문에 조종사가 스로틀을 더 많이 열면 작동기가 즉시 조종사에게 더 많은 전력을 공급했다. 그러나 A320에서 조종사의 명령은 먼저 온보드 컴퓨터로 향하며, 작동기는 컴퓨터가 그렇게 해도 괜찮다고 판단할 때만 반응한다.^[5]

에어버스 A320 여객기가 605편 추락하기 전에 에어프랑스 296편과 또 다른 충돌 사고가 발생했다. 공식 조사 결과 추락 원인은 조종사 과실인 것으로 드러났다. 그러나 조종사는 추락의 원인으로 비행기의 플라이 바이 와이어 시스템을 지목했다. 이 주장은 에어버스 A320에 대해 큰 논란을 일으켰다.^[6]

여파

A320은 605편 추락 사고 발생 2년도 안 돼 프랑스에서 에어인터페이스 148편이 추락해 87명이 사망하는 등 또 다른 치명적인 사고를 당했다. 원인도 605 같은 CFIT였다. 148편 비행기의 조사는 에어버스 A320의 조종석 디자인을 신랄하게 비판했다. 이에 대응하여, 비행 제어 장치 패널 디스플레이가 변경되었다. 프랑스 항공 안전 당국은 34개의 권고안을 발표했다.^[3]

참고 항목

• Airblue Flight 202 – 파키스탄에서 조종사가 헤딩 설정을 적용하기 위해 손잡이를 잡아당기지 못한 추락 사고
• Air Inter Flight 148 – 자동 조종 장치 설계 결함으로 인해 발생한 Airbus A320과 관련된 프랑스에서 발생한 유사한 충돌 사고
• 영국 유럽항공 548편 – 조종사가 항공기의 드루프 플랩을 너무 일찍 철회하여 치명적인 깊은 좌석을 초래했다.

참조

외부 링크

• 인도 항공 Flt 605 사고 보고서(아카이브)
  • 민간 항공 사무국의 대체 링크(아카이브)
• 조종석 음성 녹음기 기록 및 사고 요약