에어블루 202편

Airblue Flight 202
에어블루 202편
Airblueflight202crashaircraft.jpg
사고 한 달 전에 관련 항공기가
사고.
날짜.2010년 7월 28일
요약조종사의 실수로 인해 지형으로 비행이 통제됨
위치파키스탄 마갈라 힐스
33°44°23°N 73°32929eE/33.73972°N 73.05806°E/ 33.73972; 73.05806좌표: 33°44°23°N 73°3【29】E/33.73972°N 73.05806°E/33.73972;73.05806
항공기
항공기 종류에어버스 A321-231
교환입니다.에어블루
IATA 항공편 번호ED202
ICAO편 번호ABQ202
호출 부호에어블루 202
등록.AP-BJB
비행 출발지파키스탄 카라치 진나 국제공항
목적지파키스탄 이슬라마바드 베나지르 부토 국제공항
거주자152
승객들146
승무원6
사망률152
생존자0

에어블루 202편은 카라치에서 파키스탄 수도 이슬라마바드로 [1]가는 국내선 여객기였다.2010년 7월 28일, 에어버스 A321-231 여객기가 이슬라마바드의 베나지르 부토 국제공항 북쪽에 있는 마갈라 힐스에 추락하여 [2][3][4]탑승객 146명과 승무원 6명 전원이 사망했다.이번 사고는 파키스탄에서 지금까지 발생한 항공 사고 중 가장 치명적인 사고이며 에어버스 A321과 [5][6][7][8]관련된 첫 번째 사망 사고이다.

파키스탄 민간 항공 당국은 기장의 잘못된 비행 통제 입력에 의해 추락이 발생했다고 밝혔다.비행 내내 기장의 거만한 태도로 인해 기장의 실수에 대해 목소리를 높일 가능성이 낮아졌고, 유해한 작업 [9]환경 때문에 의미 있는 승무원 자원 관리를 사실상 중단했다.

사고.

Airblue Flight 202 is located in Pakistan
Airblue Flight 202
class=notpage이미지
파키스탄 내 추락 지점 위치

이 비행기는 현지시간 07시 41분(UTC 02시 41분)[2][9]: 22 에 카라치를 출발했다.베나지르 부토 국제 공항의 항공 관제사들은 현지시간 09시 41분 ([4][1]UTC 04시 41분)에 항공기와 연락이 두절되었다.당시 기상 상황은 매우 좋지 않았고 중국 남부 여객기의 승무원들은 30분 [9]: 29 [10]전에 대체 공항으로 우회했다.이번 강우의 영향은 항공기 추락에 국한되지 않았다.파키스탄은 2010년 7월 하순에 엄청난 폭우를 경험하여 전국이 홍수를 경험하였다.

이 항공기는 동남쪽에서 이슬라마바드에 접근해 육안으로 접촉할 때까지 공항을 향해 비행해야 했다.이후 공항을 동북으로 돌며 5nmi(9.3km; 5.8mi)의 거리를 유지한 뒤 남동쪽을 향해 12번 활주로와 일렬로 서게 된다.항공기는 최종 [11]접근을 위해 활주로 12에 정렬하기 전에 공항 북쪽 약 8nmi(15km; 9.2mi) 지점에 추락했다.

조종사들은 [12]추락 전에 어떠한 비상 신호도 보내지 않았다.파키스탄 내무부 장관 레만 말리크는 비행기가 이슬라마바드에 접근했을 때 2,600피트 (790미터)에 있었지만 결국 [13]추락하기 전에 3,000피트 (910미터)까지 다시 올라갔다고 말했다.2,600피트(790m)의 고도는 항공기가 [14]공항 반경 5nmi(9.3km; 5.8m) 이내에 있을 경우 안전 최소 강하 고도(해발 2,510피트(770m) 또는 지상 852피트(260m)) 이상이었다.

지상에 있던 목격자 중 한 명은 비행기가 "균형을 잃었다"고 말했고,[8] 그 후 추락했다.다른 사람들은 항공기가 [2]필요했던 것보다 낮았다고 묘사했다.한 사람은 뉴욕타임즈와의 인터뷰에서 그 항공기가 "4층 건물만큼 낮게 날고 있었다"[10]고 말했다.항공기가 선회하기 시작하면서 오른쪽 앞부분이 가장 높은 산에 부딪혔고 순식간에 파란 불과 [10]검은 연기를 뿜어냈다고 한다.

이 항공기는 이슬라마바드 [15]외곽의 마갈라 언덕에 있는 다만-이-코 전망지점 근처에서 발견되었다.로스앤젤레스타임스는 "추락지점의 텔레비전 화면은 숲을 가로지르는 잔해에 연기와 불타는 파편을 뿌리는 것을 보여주었다"고 보도했다.구조 헬기가 머리 위를 맴돌았다.불이 보였고,[8] 현장에서 연기가 치솟고 있었다.

사고 발생 19분 후 기상 조건은 베나지르 부토 국제 공항의 UTC METAR(항해 정기 기상 관측 메시지) 보고서에 자세히 나와 있듯이 다음과 같다.바람은 90°(동쪽)에서 18노트(33km/h)로 불어옵니다.가시거리 3.5km (2.2 mi; 1.9 nmi), 비, 300 m (3,000 m)의 산란 구름, 10,000 피트 (3,000 m)의 상공에서 구름이 거의 없다.온도 25°C(77°F), 이슬점 24°C(75°F)QNH 1006.[6][a]9hPa

수색 및 구조

현지 경찰 관계자는 사고 항공기가 [17]마갈라 힐스 지역에 연기가 나면서 추락했다는 보고를 받았다고 밝혔다.현지시간으로 10시 30분 (04시 30분 UTC)에 육군 헬기가 추락 지점을 조사하기 위해 도착했지만 착륙할 수 없었다.현장 공중검증 결과 생존 승객이나 승무원은 발견되지 않았다.탑승자 152명 전원이 [2]사망한 것으로 확인됐다.이슬라마바드의 모든 병원은 [15]비상사태로 선포되었다.

현장에 있던 구조대원들은 시신이 훼손되고 불에 탔으며 사고기는 먼 거리에 파편과 부품들이 흩어져 있는 등 충격으로 완전히 파괴됐다고 전했다.일부 부품은 여전히 불에 타고 있었고 주변 덤불도 [2]충돌로 인해 불이 붙었습니다."사고 현장의 구조대원들은 "맨손으로 [2]잔해를 파헤치고 있었다"고 보도되었다.시 고위 관계자는 "비 때문에 구조 작업이 매우 어려웠다"고 말했다.시신은 대부분 검게 그을렸어요헬기로 [2]시체 봉투를 보낼 것이다.

그러나 구조작업은 "혼돈"이었다고 보도되었다.BBC 우르두 방송은 사고 현장에 있던 사람들의 대부분은 파키스탄 대테러 경찰 소속이었고 수색 구조대원은 거의 없었다고 전했다.대부분은 그저 "불타는 잔해를 바라보며 서 있을 뿐" 별다른 할 일이 없었다.경찰이 구조대원들이 [18]"빨리 움직이지 않을 경우" 지휘봉을 들이대겠다고 위협했다는 보고가 있었다.구조대원들과 군, 경찰,[18] 수도 개발청 등 다른 정부 기관들 간의 협조 부족 때문에 수색 구조 작업도 차질을 빚었다.

항공기

추락한 항공기는 에어버스 A321-231로 등록된 AP-BJB로,[19] 이 항공기는 2000년에 제작되었으며 제조사 일련 번호는 1218이었다.이것은 A321의 첫 번째 치명적인 충돌이었고,[20] 두 번째 선체 손실이었다.이 항공기는 원래 에어로 로이드사에 인도되어 에어로 플라이트사가 사용하다가 2006년 [21]에어블루에 인수되었다.약 1만3천500회 [22]비행에 3만4천시간 이상의 비행시간을 축적했다.이 항공기는 2008년 [23]12월 30일 이전에 벼락을 맞았다.

승객 및 승무원

202편에는 146명의 승객과 6명의 승무원이 타고 있었다.승객 중 110명은 남성, 29명은 여성, 5명은 어린이, 2명은 [13]유아였다.승객 중에는 파키스탄 육군 현역 기장과 파키스탄 [10]청년 의회 의원 6명, 비번인 여종업원 [24][25][26]3명도 포함됐으며 승객 대부분은 파키스탄인이었다.적어도 4명의 외국인이 있었다.보도에 따르면 [12][27][28]202편에는 소말리아 외교관 1명, 오스트리아 외교관 1명, 미국인 2명이 타고 있었다.

202편 기장인 61세의 페르베즈 이크발 초드리 씨는 A320 [29][9]: 5 항공기에서 1060시간의 비행 경험을 가지고 있었다.전직 F-16 전투기 조종사였던 34세의 문타지브 아흐메드는 A320기의 [9]: 5 [30]비행 경험 1,837시간과 286시간을 가지고 있었다.

국적. 승객들 승무원 총
파키스탄 142 6 148
미국 2 0 2개[12]
오스트리아 1 0 1개[31]
소말리아 1 0 1개[27]
총 146 6 152

반응

에어블루 웹사이트의 성명은 "에어블루는 매우 슬픈 마음으로 카라치에서 이슬라마바드로 향하는 ED 202편 항공기의 분실을 알린다"고 밝혔다.그 비행기는 악천후와 짙은 안개 속에 추락했다.우리는 인명피해를 유감스럽게 생각하며 이 비극의 정확한 경위를 조사하고 있다.가능한 한 빨리 발표하겠습니다.성명은 이어 "승객과 [32]승무원의 가족과 사랑하는 사람들에게 위로의 말을 전한다"고 말했다.Airblue의 보험사에 의한 피해자에 대한 보상 추정 프로세스는 2010년 7월 30일에 시작되었으며,[31] 최초 추정치는 피해자당 1,000,000 Rs(10 lakh, 11,169달러)였습니다.

아시프 알리 자르다리 파키스탄 대통령과 유사프 라자 길라니 총리 모두 이번 사고로 숨진 이들의 가족에게 애도를 표했다.파키스탄 정부는 2010년 7월 29일을 국가 애도일로 선포하고 희생자 가족에게 [33]50만 Rs(5라크, 5847달러)의 보상금을 발표했다.버락 오바마 미국 대통령은 이날 성명을 내고 미국인 2명이 비행기에 탑승했음을 확인하고 애도를 표하며 "이번 끔찍한 [10]사고로 피해를 입은 모든 분들에게 우리의 생각과 기도를 드린다"고 밝혔다.에어블루 경영진은 [34]희생자들의 이름이 새겨진 기념비를 세우기로 결정했다.

조사

민간 항공국은 즉시 [19]사고 조사에 착수했다.에어버스는 파키스탄 [22]당국에 완전한 기술 지원을 제공하겠다고 밝혔다.이 회사의 비행 안전 책임자인 니콜라스 바르두가 이끄는 6명의 에어버스 팀이 [31]2010년 7월 29일 이슬라마바드에 도착했다.

이 항공기의 비행기록장치는 [35]7월 31일 파키스탄 민간항공청의 주나이드 아민 국장이 AFP 통신에 "조사위원회가 오늘 아침 마갈라 힐즈에서 블랙박스를 발견했다...블랙박스는 추락한 비행기의 잔해에서 발견됐다.그는 파키스탄이 비행기록장치를 해독할 장비를 보유하고 있지 않기 때문에 독일이나 프랑스의 "외국 전문가"들이 이 상자를 조사할 것이라고 말했다.그는 또한 정보를 추출하는 과정은 6개월에서 [35][36]1년이 걸릴 수 있다고 말했다.파키스탄 당국은 CVR과 FDR을 프랑스 [37]민간항공안전조사분석국(BEA)에 보내기로 했다.

어프로치의 실시

컴퓨터 생성 경유지 CF를 포함한 202편의 계획된 트랙(노란색) 및 실제 트랙(빨간색)입니다.경유지 CF에 도착하기 전에 승무원들은 다른 경유지 세트를 입력해야 했다.

202편은 남서쪽 방향에서 이슬라마바드에 도착했고 승무원들은 12번 활주로에 시각적으로 착륙할 예정이었다.당시 파키스탄은 비에 흠뻑 젖어 시야가 3.5km로 나빠졌다.낮은 가시성으로 승무원들은 12번 활주로에 시각적으로 착륙하기 전에 30번 활주로에 ILS를 사용해야 했다.이를 위해 조종사들은 정렬될 때까지 활주로를 선회해야 했다.구체적으로 승무원은 30번 활주로에 일렬로 선회한 뒤 오른쪽으로 45도 선회해 30초간 유지한 뒤 좌회전해 활주로와 평행 비행을 한 뒤 12번 활주로 문턱을 향해 아베암에 도달한 뒤 약 20초간 기다린 뒤 왼쪽으로 90도 선회해 12번 활주로와 정렬해야 했다.접근의 각 세그먼트는 타이밍을 맞추었으며 조종사들은 착륙하기 전에 활주로와 먼저 시각적인 접촉을 확립해야 했다.전체 선회 접근은 최소 [9]: 17–19 2,500ft의 고도에서 실시되어야 한다.

공항 주변에는 8km의 너비 보호 구역이 있어 조종사들이 공항 뒤쪽에 위치한 언덕으로 비행하지 않도록 항공기를 조종할 수 있는 안전 구역이 마련되었습니다.착륙을 위한 모든 절차는 보호구역 내에서 수행되어야 했다.하지만, 승무원들은 간신히 그 밖을 잘 날았고 심지어 구역 [9]: 17–19 경계에서 꽤 멀리 떨어져 있는 마르갈라 힐즈까지 날아갔다.

FDR과 CVR의 기록에 따르면 당시 항공기를 조종하고 있던 조종사인 Chaudhry 기장은 이슬라마바드에 접근하기 위해 확립된 절차에서 크게 벗어났다.접근 중에, 그는 우측 풍향 접근을 요청하여 비상식적인 접근을 시도했고, NAV 모드를 선택했으며, 언덕과 상당히 가깝게 비행했으며 공항의 최소 하강 고도를 위반했다.어느 순간 ATC에서 홀딩 패턴으로 들어가 날씨가 좋아지기를 기다리라는 명령을 비웃는 소리가 들렸다.그는 또한 공항과 [9]: 22–26 시각적으로 접촉할 필요가 없다고 믿었기 때문에 공항과 시각적으로 접촉할 것이라는 그의 초임 장교들의 우려를 일축하는 것으로 전해졌다.

기록에 따르면 선장은 당초 이슬라마바드에 접근하기 위한 표준 절차에서 벗어난 결정에 대해 불안해하지 않았다.그는 심지어 항공기가 언덕과 위험할 정도로 가까운 거리에서 12번 활주로로 향하는 회전을 시작하겠다는 의도도 밝혔다.그 결과, GPWS는 승무원들에게 임박한 지형과의 충돌을 경고하기 위해 여러 차례 울렸다.마지막 몇 초 동안, Chaudhry 기장은 패닉 상태에 빠졌고 결국 [9]: 22–26 비행기는 회피하기 보다는 언덕을 향해 직항했다.

선장의 오만함

202편의 부조종사 아흐메드는 표준 운영 절차에서 많은 편차가 있었지만, 항공기가 지형에 위험하게 근접한 위치에 놓였을 때에도 거의 반응하지 않고 수동적이었다.녹취록은 그가 제한된 상황에서만 우려를 표명했다는 것을 보여주었다.따라서 편차는 [9]결코 수정되지 않았다.

그의 조용한 행동은 비행의 초기 부분에서 일어난 충돌로 설명될 수 있다.202편 비행기의 첫 상승 동안, Chaudhry 기장은 이 시간을 아흐메드 일등 항해사의 지식을 시험하는 시간으로 사용하기로 결정했다.시험 결과에 만족하지 못한 초드리 기장은 부조종사를 질책하고 "잔혹하고 속물적인" 어조로 그를 모욕했다.이것은 약 1시간 동안 지속되었다.Chaudhry 선장이 멈추기로 결정했을 때, Ahmed 일등 항해사는 조용하고 순종적이 되었다.그는 자존심을 완전히 잃었고, Chaudhry 선장은 경험이 훨씬 부족한 [38][9]: 22, 29 Ahmed 일등 장교로부터 어떠한 제안이나 시정 조치 없이 표준 절차에서 어떠한 위반도 자유롭게 할 수 있게 되었다.

Chaudhry 기장의 우월감은 비행 후반기에도 나타났다.그는 대기 패턴 안에서 대기하라는 ATC의 제안을 따르지 않기로 결정했고, 접근 절차에 매우 중요함에도 불구하고 활주로와 시각적 접촉을 확립하는 것에 대한 부조종사의 우려를 일축했다.조종사들이 시각적 접촉을 확립하지 않았다면 접근을 포기해야 했다.그는 또한 항공기가 이미 보호 구역을 벗어났을 때 접근을 계속했다.GPWS가 울렸을 때, 그는 낮은 고도와 부조종사의 경고에도 불구하고 여전히 접근을 계속했다.그는 심지어 관제사가 그들에게 시각적인 [9]: 22–26 접촉을 했는지 물어봤을 때 ATC 보고서를 위조하라고 Ahmed 상사에게 말했다.

일련의 장애

초드리 기장은 비행의 첫 부분 동안 아흐메드 제1경관에 대한 시험으로 아흐메드의 자신감이 무너졌고, 초드리 기장은 큰 제한 없이 비행기를 조종할 수 있었다.그의 항공기 조종 실수는 결국 202편 추락을 초래했다.접근 중에, 그는 여러 차례 ATC에 오른쪽 바람을 타고 접근하라고 주장했다.ATC는 그의 요청을 거절했고 Chaudhry 선장은 절차를 따르기로 결정했다.그 후 알 수 없는 이유로 그는 NAV 모드를 선택한 절차에 불복하기로 결정했다. 이 모드는 [9]: 22–26 접근 중에 허용되지 않았다.

Airbus A321의 비행 관리 시스템(FMS)의 측면 항법은 "선택" 모드와 "관리" 모드(NAV)의 두 가지 모드로 구성됩니다.조종사는 노브를 사용하여 원하는 방향을 선택합니다."선택" 모드를 사용함으로써 조종사들은 단순히 노브를 돌려 원하는 헤딩을 넣기만 하면 된다.그러면 자동 조종이 항공기를 방향 전환시키고 방향은 자동 조종에 의해 유지됩니다.선회 접근에서 조종사는 일반적으로 선택된 모드를 사용합니다."NAV" 모드에서 조종사는 일련의 머리글을 미리 계획할 수 있으며 자동 조종은 설정된 경로를 따릅니다.따라서 조종사들은 "선택" [9]: 22–26 모드와 달리 계속해서 새로운 방향을 자동 조종에 넣을 필요가 없다.

NAV 모드를 선택함으로써, Airbus A321의 컴퓨터는 12번 활주로에 대한 NAV 모드 접근 데이터가 없었기 때문에 새로운 경유지를 검색해야 했다.마침내 하나를 찾았고 경유지 CF로 명명되었다.그것은 보호구역 밖에 위치해 있었다.보호구역 밖이었기 때문에 승무원들은 활주로에 더 가깝게 바꾸려고 했어야 했다.그렇게 함으로써, 그들은 보호 지역 밖으로 비행할 필요가 없어질 것이다.그런 행동을 하는 대신에, 캡틴 초드리는 결국 경유지 CF로 이어지는 또 다른 경유지를 만들기로 결정했다.그 후, 기장은 그들이 먼저 만들어진 경유지를 향해 비행한 후, 계획된 경유지 CF로 선회하기 전에 만들어진 경로를 따를 것이라고 말했다.Ahmed 경관은 아무런 항의도 하지 않았고 [9]: 22–26 따라 가기로 결정했다.

그리고 나서 Chaudhry 선장은 NAV 모드를 작동시켰다.이때쯤이면 중간지점 방향 선회도 꽤 늦춰졌다.그 결과, 그들은 보호구역에서 멀리 벗어났다.약 2,300피트의 고도에서 GPWS가 울렸다.아흐메드 부소위는 초드리 기장에게 GPWS에 대해 경고했지만 초드리 기장은 불확실하게 들리기 시작했지만 경유지로 계속 비행할 것을 고집했다.이슬라마바드의 관제사는 202편이 길을 잃은 것을 알아차린 뒤 승무원들에게 활주로와 시각적으로 접촉했는지 물어보기로 했다.[9]: 22–26

그들이 GPWS의 또 다른 경고에 직면했을 때, Chaudhry 기장은 마침내 항공기를 왼쪽으로 돌리기로 결정했다.그러기 위해서는 노브를 돌려 원하는 헤딩을 입력한 다음 횡방향 항법을 NAV 모드에서 "선택된" 모드로 변경해야 했습니다."선택" 모드를 작동하려면 머리글 노브를 바깥쪽으로 당겨야 합니다.202편의 경우, Chaudhry 기장이 손잡이를 당기는 것을 잊었다.따라서 "선택" 모드는 실행되지 않았습니다.오토파일럿은 원하는 방향을 잡지 못했고 비행기는 언덕 쪽으로 향하며 항로를 유지했다.당황한 초드리 선장은 머리글 손잡이를 왼쪽으로 [9]: 22–26 더 돌렸다.

Chaudhry 선장은 마침내 머리글 손잡이가 체결되지 않았다는 것을 깨닫고 손잡이를 바깥쪽으로 당겼다.하지만, 그가 혼란스러워하는 동안, 그는 핸들을 왼쪽으로 너무 많이 돌려 결국 헤딩이 오른쪽으로 완전히 돌아가도록 했다.그가 "선택된" 모드를 사용하기로 결정했을 때, 항공기는 왼쪽으로 선회하는 대신 마갈라 힐즈 쪽으로 곧장 오른쪽으로 방향을 틀었다.위험을 감지한 항공기의 GPWS는 조종사에게 기항 명령을 내렸다.Chaudhry 기장은 [9]: 22–26 급경사는 아니지만 스로틀을 추가하고 항공기를 끌어올렸다.

현재 자신의 항공기와 혼동된 Chaudhry 기장은 "왜 항공기가 좌회전하지 않는가?"라고 소리쳤다.그리고 나서 그는 항공기를 수동으로 조종하기로 결정했고, 그 항공기는 기수를 아래로 향하게 한 채 왼쪽으로 52도 방향을 틀었다.현재 제정신이 아닌 Ahmed 일등 항해사는 Chaudhry 기장에게 주변 지형에 대해 여러 차례 경고하려고 했고 Chaudhry 기장은 비행기를 세우려고 했지만, 낮은 고도로 인해 그들은 [9]: 22–26 항공기를 회수하는 데 실패했다.

결론

파키스탄 민간항공국이 2011년 11월에 발표한 보고서는 추락의 주요 요인으로 조종석 승무원의 전문성 부족과 악천후를 꼽았다.특히, 보고서는 CVR과 FDR이 기장이 다수의 항공 교통 관제 지침과 자동 지형 경보 시스템을 무시하거나 적절하게 대응하지 않았음을 확인했다고 언급했다.보고서는 또한 비행 내내 여러 차례에 걸쳐 기장이 첫 번째 장교에게 "잔혹하고 속물적이며 반대"하는 어조를 취하자,[9][39]: 32–33 첫 번째 장교가 기장의 행동을 수동적으로 받아들였다고 주장했다.

보고서는 이번 추락 사고가 조종사들이 스스로 만든 안전하지 않은 환경에서 충분한 판단력과 전문 기술을 발휘하지 못한 CFIT(Controlled Flight to Terrain) 사고라고 결론지었다.악천후에서 착륙하겠다는 각오로, 그들은 심각한 절차 위반과 비행 규율 위반을 저질렀고, 이로 인해 항공기가 낮은 [9]: 32–33 고도에서 위험한 지형에 있는 위험한 상태에 놓이게 되었다.

여파

항공기에 탑승한 승객의 가족 대표들은 보고서의 타당성과 [40][41]조사를 수행한 사람들의 자격에 대해 의문을 제기했다.2012년, 보고서의 품질 부족에 대해 국민과 관계자들로부터 여러 차례 조사를 받은 후, 페샤와르 고등법원은 파키스탄 정부에 [42]ICAO의 도움을 받아 추락 사고를 재조사할 것을 명령했다.개정된 보고서는 결국 2012년 11월 ICAO에 제출됐지만 ICAO는 최종 보고서가 포괄적이지 않다며 실망감을 표시했다.이들은 조사 당국인 파키스탄 SIB가 독립적이지 않다고 밝히고 최종 [43]보고서를 독립적으로 수정하라는 권고안을 발표했다.

수사 처리에 실망한 일부 피해자의 친인척들은 CAA의 조사기구인 SIB를 독립적이고 자율적인 기구로 만들어 달라는 탄원서를 냈다.그 탄원서는 정치인 Marvi Memon에 의해 지지되고 공동으로 제출되었다.파키스탄 연방정부는 제안된 법이 총리에게 제출되기 위해 준비되었다고 주장했다.그러나 이 법안은 아직 상원에 계류 중이며 아직 의회에서 통과되지 못한 것으로 알려졌다.이 법안은 파키스탄이 2016년 [44]12월에 또 다른 항공 재난에 직면할 때까지 수년간 연기되었다.

202편 추락 사고 이후 에어블루는 가족 구성원들에게 기념비 건립을 약속했다.기념비는 2000만 Rs가 들 것이며 최종 디자인은 2011년 6월에 완성되었다.기념비는 결국 다만이코 [45][46]근처에 세워졌다.

사고 10주년인 이날 이슬라마바드 당국은 야드가르이슈하다를 따라 152그루의 나무를 심었다.그 나무들은 [47]충돌로 죽은 사람들의 수를 나타낼 것이다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ METAR 원시 데이터: OPRN 280500Z 09018KT 3500 RA SCT010 SCT030 OVC100 FUE030 25/24 Q1006[16].9

레퍼런스

  1. ^ a b Crilly, Rob (28 July 2010). "Passenger plane crashes outside Islamabad". The Daily Telegraph. London. Archived from the original on 29 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  2. ^ a b c d e f g "Passenger plane crashes in hills near Pakistan capital". BBC News. 28 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  3. ^ "Pakistan plane crashes with 156 on board". Agence France-Presse. 28 July 2010. Archived from the original on 31 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  4. ^ a b "Pakistani plane with 156 aboard crashes". NBC News. 28 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  5. ^ "Pakistan mourns victims of its worst-ever air crash". BBC News. 29 July 2010. Retrieved 29 July 2010.
  6. ^ a b Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Airbus A321-231 AP-BJB Islamabad-Benazir Bhutto International Airport (ISB)". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Archived from the original on 31 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  7. ^ Cassidy, Katie (28 July 2010). "Pakistan Plane Crash Near Islamabad: Airliner Said To Be Carrying More Than 150 People". Sky News. Archived from the original on 31 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  8. ^ a b c Rodriguez, Alex (28 July 2010). "Jet carrying 152 crashes in Pakistan". Los Angeles Times. Retrieved 28 July 2010.
  9. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u "INVESTIGATION REPORT AIR BLUE FLIGHT ABQ-202 A-321 REG AP-BJB PAKISTAN CRASHED ON 28 JULY 2010 AT MARGALLA HILLS ISLAMABAD" (PDF). Pakistan Civil Aviation Authority. Archived from the original (PDF) on 26 April 2012. Retrieved 3 January 2012.
  10. ^ a b c d e Ellick, Adam B. (28 July 2010). "No Survivors in Pakistan Plane Crash, Officials Say". The New York Times. ISSN 0362-4331. Archived from the original on 30 April 2011. Retrieved 28 July 2010.
  11. ^ 히라데키, 사이먼 2010년 7월 28일"2010년 7월 28일 이슬라마바드 인근 에어블루 A321이 공항 인근 산악 지형에 영향을 미쳤다."'에비에이션 헤럴드'지2010년 8월 4일에 액세스.
  12. ^ a b c "2 US citizens killed in plane crash in Pakistan". Associated Press. 28 July 2010. Archived from the original on 31 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  13. ^ a b Sayah, Reza; Habib, Nasir (28 July 2010). "Plane with 152 on board crashes in Pakistan; no survivors". CNN. Archived from the original on 28 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  14. ^ Fallows, James (28 July 2010). "Reference Document on the Pakistan Crash". The Atlantic. Retrieved 8 April 2010. 참고: 이전 참조는 기사에 재인쇄되고 검사된 유효기간이 지난 접근 절차 차트(접근 플레이트)를 기반으로 합니다.이것이 사고 당시 유효했던 접근판으로 검증될 때까지 이 해석은 어느 정도 주의를 기울여 검토해야 한다.
  15. ^ a b "20 confirmed dead as plane crashes near Islamabad". The Times of India. 28 July 2010. Archived from the original on 1 August 2010. Retrieved 28 July 2010.
  16. ^ "Local Weather Forecast, News and Conditions Weather Underground".
  17. ^ "Plane with 152 onboard crashes near Islamabad". The Economic Times. 28 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  18. ^ a b Zafar, Zeesha (28 July 2010). "Crash site of smoke, rain and bodies". BBC News. BBC. Archived from the original on 28 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  19. ^ a b Hradecky, Simon (28 July 2010). "Crash: AirBlue A321 near Islamabad on Jul 28th 2010, impacted mountaineous [sic] terrain near the airport". The Aviation Herald. Retrieved 28 July 2010.
  20. ^ Sandaruwan, Miyuru (28 July 2010). "AirBlue 202 crash at Islamabad". Airline Industry Review. Archived from the original on 2 January 2013. Retrieved 28 July 2010.
  21. ^ "AirBlue AP-BJB". Airfleets. Retrieved 28 July 2010.
  22. ^ a b "Airblue flight ED 202 accident in Islamabad". Airbus. 28 July 2010. Archived from the original on 19 September 2009. Retrieved 28 July 2010.
  23. ^ Ranter, Harro (30 December 2008). "ASN Aircraft incident 30-DEC-2008 Airbus A321-231 AP-BJB". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 4 June 2014.
  24. ^ 기사에는 에어 호스티스 사프나의 비번 상태가 언급되어 있다.[데드링크]
  25. ^ "11 bodies flown back to Karachi". The Express Tribune. 30 July 2010.
  26. ^ Mazhar, Jawad (28 July 2010). "Two Americans, One Austrian and a Pakistani Christian Airhostess die in Airblue Plane Crash in Pakistan". Assist News Service. Archived from the original on 21 July 2011.
  27. ^ a b Teepu, Imran Ali (29 July 2010). "Long wait ends in lost hopes". Dawn. Archived from the original on 31 July 2010.
  28. ^ "Passenger list for ABQ-202". The Times of India. 28 July 2010. Archived from the original on 11 August 2011. Retrieved 28 July 2010.
  29. ^ "No survivors in Airblue plane crash". The Express Tribune. Agence France-Presse. 28 July 2010. Archived from the original on 30 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  30. ^ "What went wrong with Air Blue flight".[데드링크]
  31. ^ a b c "The painful process of acceptance begins". The Express Tribune. 30 July 2010. Retrieved 30 July 2010.
  32. ^ "Airblue statement on accident". Airblue. Archived from the original on 30 July 2010. Retrieved 28 July 2010.
  33. ^ "Pakistani plane crashes, 152 dead". Yahoo News. 28 July 2010. Archived from the original on 30 July 2010. Retrieved 30 July 2010.
  34. ^ "'In the end, we got nothing' – The Express Tribune". tribune.com.pk. 16 August 2010. Archived from the original on 16 August 2010. Retrieved 27 April 2019.
  35. ^ a b "Black box found at Pakistan plane crash site". Agence France-Presse. 31 July 2010. Archived from the original on 3 August 2010. Retrieved 31 July 2010.
  36. ^ "Black box recovered, handed over to CAA". The Express Tribune. 31 July 2010. Archived from the original on 2 August 2010. Retrieved 31 July 2010.
  37. ^ Yeo, Ghim-Lay."프랑스 BEA가 추락한 에어블루 A321의 CVR과 FDR을 분석합니다."2010년 8월 5일2010년 9월 17일에 취득.
  38. ^ "Captain's arrogance preceded Airblue A321 catastrophe". Flightglobal. Retrieved 15 April 2022.
  39. ^ 아민, 아크타르보고서는 판단력, 전문성 결여를 주장하고 있다.(아카이브)뉴스입니다.2011년 12월 22일 목요일2014년 6월 10일에 취득.
  40. ^ 미르자, 제이브드"AirBlue의 사고 보고는 몇 가지 의문을 제기합니다." (아카이브)뉴스입니다.2011년 12월 24일 토요일2014년 6월 10일에 취득.
  41. ^ "AirBlue crash report: An expected waste". The Express Tribune. 4 May 2012. Retrieved 15 April 2022.
  42. ^ "Air Blue crash Government's reinvestigation report awaited". DAwn. 28 July 2012. Retrieved 19 June 2022.
  43. ^ "ICAO dissatisfied with Airblue crash report". Dawn. Retrieved 18 July 2022.
  44. ^ "PIA crash: High court order to make CAA's safety board an autonomous body not implemented". Dawn. Retrieved 18 July 2022.
  45. ^ "Lest we forget: Remembering Airblue flight 202 crash". Dunya News. Retrieved 18 July 2022.
  46. ^ "Air Blue crash: Design, location of plane crash memorial finalised". The Express Tribune. Retrieved 18 July 2022.
  47. ^ "Islamabad: 152 trees planted to remember 2010 plane crash victims". Samaa. Retrieved 18 July 2022.

외부 링크