SS 코르부스(1919년)

SS Corvus (1919)
같은 이름의 다른 선박은 SS Corvus를 참조하십시오.
Soviet steamer Karaganda Between March 1961 and 1963.jpg
자매선 카라간다(전-Circinus)1961년 3월 18일에서 1963년 10월 1일 사이의 사진.

역사
미국
이름
  • 코르부스 (1919–1930)
  • 플로마르 (1930–1945년)
  • 우즈베키스탄 (1945년)
네임스케이크코르부스
소유자
  • 그린 스타 라인(1919–1923)
  • 플래닛 스팀쉽 주식회사 (1923년 – 1929년 12월)
  • Calmar Steamship Corp. (1929년 12월 – 1945년 1월 10일)[note 1]
  • 전쟁해운청 (1945년 1월 10일 ~ 1946년 7월 5일)
연산자
빌더포틀랜드 컬럼비아 강 조선회사
야드 번호33
시작됨1919년 11월 6일
후원자:M. E. Thorne 부인
세례화된프랜시스 스미스
완료된1919년 11월 21일
커미셔닝됨1919년 11월 26일
처녀항해1919년 11월 26일
홈포트
식별
운명1946년 8월 폐기
일반적 특성
클래스 및 유형디자인 1013 화물선
톤수
  • 5,749 GRT(1919–1930)
  • 5,551 GRT(1930–1945)
  • 3,550 NRT(1919–1930)
  • 3,422 NRT(1930–1945)
  • 8,640 DWT
길이410.0ft(125.0m)
빔54.2ft(16.5m)
깊이27.5ft(8.4m)
설치된 전원582Nhp, 2,800 ihp
추진릴월린 철공 3기통 3중 확장
속도 11+1½2(13.2mph, 21.3km/h)
보완60 (1945)
무장을

코부스는 1919년 포틀랜드의 컬럼비아 리버 조선회사가 미국 해운위원회(EFC)에 국내 상선을 복원하기 위해 만든 증기 화물선이다.이 화물선은 1944년까지 국제 및 국내 항로에서 운항되었다.1945년 초 그녀는 대여 프로그램의 일환으로 소련으로 옮겨졌고 우즈베키스탄으로 이름을 바꾸었다.몇 달간의 운항 끝에 화물선은 1945년 5월 31일 다른 선박에 부딪혀 침몰하지 않도록 해역되었다.그녀는 그 후 자라서 포틀랜드로 견인되었고 1946년에 그녀는 그곳에서 폐기되었다.

설계 및 시공

미국이 제1차 세계대전에 돌입한 후, 미국과 그 연합국 모두의 선적 능력을 회복하고 향상시키기 위한 대규모 조선 프로그램이 실시되었다.이 프로그램의 일환으로, EFC는 국내 조선소에 표준 설계 선박을 대량 발주했다.디자인 1013 화물선은 스키너앤에디가 설계하고 USSB가 채택한 약 8,800톤의 데드급 표준화물 화물선이었다.

웨스트 해스탄은 USSB가 1918년 5월 28일 컬럼비아강조선과 함께 발주한 14척의 선박 발주 중 일부였다.[2]USSB는 적대행위 종식 직후 전시가격으로 발주한 선박에 대한 계약정지와 취소를 시작했다.1919년 4월 USSB는 전국 각지의 조선소에 건조 중인 다수의 선박의 건조 작업을 취소하거나 중단했다.[3]1919년 7월, 웨스트 하스탄의 계약 등 일부 계약은 잠시 복권되었으나, 1919년 8월 21일 영구 취소되었다.[4][2]컬럼비아강조선은 취소에도 불구하고 취소된 화물선 2척인 미래형 코르부스와 크레시누스를 마무리하고 사적으로 매각에 나서기로 했다.이 선박은 조선업자의 사우스 포틀랜드 야적장에 가라앉아 1919년 11월 6일(야드 33호)에 진수되었으며, 스미스 부인의 이모인 M. E. Thorne 부인이 후원자로 나섰다.[5][6]배가 물속으로 미끄러지면서 알프레드 F의 아내를 기리기 위해 프랜시스 스미스라는 이름이 붙여졌다.컬럼비아강조선주식회사의 주인 스미스씨.그 직후, 그 배는 새로 형성된 그린 스타 스팀쉽 사에 의해 대략 같은 크기의 더 많은 화물선과 함께 구입되었고, 별자리 중 하나를 따서 즉시 코르부스로 개칭되었다.[7]

그 배는 피난처 데크 타입이었고, 두 개의 메인 데크를 가지고 있었으며, 다양한 상품과 상품을 운반할 수 있는 다섯 개의 메인 홀드를 가지고 있었다.이 선박은 또한 윈치 10개와 많은 수의 데릭을 포함한 5개의 대형 해치의 화물을 신속하게 적재하고 하역할 수 있는 모든 현대식 기계들을 보유하고 있었다.그녀는 또한 무선 장비를 갖추고 있었고, 잠수함 신호 시스템을 설치했으며, 갑판을 따라 전등을 설치했다.

건조된 선박은 길이 410.0피트(125.0m)와 깊이 27.5피트(8.4m)의 54.2피트(16.5m)의 에이밤이었다.[8][9]Corvus는 원래 5,749 GRT와 3,550 NRT로 평가되었고 대략 8,600의 데드웨이트를 가지고 있었다.[9]이 선박은 기계실을 제외하고 전체적으로 이중 바닥의 강철 선체와 2800ihp 3중 팽창증기 엔진 하나로 실린더 24+1⁄2 인치(62cm), 41+1⁄2 인치(105)), 72인치(180cm)직경의 48인치(120))로 나사 1개를 구동해 최대 11+1⁄2 k로배를 움직였다.nots(13.2mph, 21.3km/h).[9][8]엔진의 증기는 석탄과 석유 연료 모두를 위해 장착된 3개의 싱글 엔드 스카치 해양 보일러에 의해 공급되었다.

1919년 11월 21일 컬럼비아 강에서 해상 재판이 열렸으며, 배는 만족스러운 성능을 보였다.그들의 성공적인 완성에 따라, 코르부스는 다음날 주인들에게 넘겨졌다.[10]

운영이력

그린스타 스팀쉽에 이어 1919년 11월 26일 조선소 마당에서 출발해 27일 오전 아리카행 첫 여행길에 기름부두에 잠시 정차한 뒤 출발했다.[11][12]이 배는 12월 21일 안토파가스타에 도착하여 질산염 화물을 싣고 거기서 파나마 운하를 거쳐 유럽으로 나아갔다.[13][14]배는결국 1920년 4월 1일 동해안으로 돌아와 처녀항해를성공적으로 마쳤다.[15]

코부스는 동부 해안과 영국 및 유럽의 항구들 사이에서 부랑자 거래를 계속했다.그녀는 주로 동쪽으로 여행하면서 석탄을 운반했다.예를 들어, 그녀는 1921년 2월과 6월에 지브롤터와 영국으로 약 7000톤의 석탄을 운반했다.[16][17]1921년 6월, 그녀가 영국으로 가는 길에 볼티모어를 떠나던 중, 그녀의 소방실에서 맹렬한 불길을 일으키며 맷슨 정기선 SS 부케예 주를 우연히 만났다.화물선에서 라이너까지 호스가 달려왔고, 불은 금세 가라앉았다.[18]1921년에 톤수 과잉과 화물 부족 때문에 시작된 선박 위기가 그린스타 스팀쉽사를 강타했다.조직 이후 40척 가까운 선박을 인수하고 거액의 부채를 지게 되는 등 급속한 확장을 선택했다.사업이 고갈되어 많은 선박들이 항구에 정박하거나 놀고 있을 수 밖에 없게 되자 회사는 채무 불이행을 당했고, USSB의 도움을 받기 위해 2년 동안 고군분투한 끝에 어쩔 수 없이 법정관리에 들어가 자산을 매각해야 했다.코부스는 이 기간 동안 유휴 상태를 유지했지만, 결국 1923년 2월 말 볼티모어에서 열린 미국 마샬 경매에서 다른 선박 몇 척과 함께 플래닛 스팀쉽사에 4만5000달러에 팔렸다.[19][20]

이번 인수에 이어 플래닛 스팀십은 코르부스와 또 다른 화물선 SS 산타 세실리아를 동부 연안 무역과 서부 연안 무역에 할당하기로 결정했다.코부스는 볼티모어에서 재조정을 받았고 1923년 4월 25일 첫 항해를 위해 7,500톤의 철강과 일반 상품을 싣고 서해안 항구로 향했다.[21][22][23]그녀의 귀국길에 그 배는 4,600톤의 목재와 일반 화물을 싣고 뉴욕으로 갔다.그 배는 1924년 하반기까지 이 연안 무역에 머물렀고, 그 때 그녀는 일시적으로 남미 군대로 전환되었다.목재를 가지고 아르헨티나로 두 번 여행을 한 후, 코르부스는 1925년 통상적인 해안으로 돌아와 무역로를 개척했다.그녀는 이후 몇 년 동안 이 노선을 계속 운행했으며 주로 철강과 철강제품과 일반 화물을 싣고 서쪽으로 가는 여정에 종종 이스미안 라인으로 전세기되었다.동쪽으로 여행할 때 그녀는 태평양 북서부의 여러 항구에서 목재와 일반 화물을 운반했다.1927년 3월 그러한 여행 중 한 번에서 그녀는 물에 잠긴 물체를 부딪친 후 프로펠러 날개의 하나를 부러뜨려 잃어버렸고 수리를 위해 샌프란시스코로 견인되어야 했다.[24]수리는 5일 만에 이뤄졌고 4800,000피트의 재목을 싣지 않은 채 이뤄졌다.[25]1928년 9월, 리우데자네이루에서 볼티모어로 망간광석 화물을 싣고 여행하던 중 카리브해에 있는 동안 연료가 바닥나 트리니다드에 급유를 위해 그녀를 데려온 미 해군 지뢰제거원 그레베에 의해 구조될 때까지 힘없이 표류하고 있었다.[26][27]

캘마어 스팀쉽

1927년 베들레헴스틸은 Calmar Steamship Corp.를 전체 자회사로 설립하여 메릴랜드와 펜실베이니아에 있는 이 회사의 제철소에서 서부 해안 경비원으로 철강과 철강 제품을 운송했다.칼마르는 베들레헴의 제품만을 서쪽으로 운송했지만, 다양한 화주들을 위해 동쪽으로 항해할 때 목재와 다른 화물을 실어 나르는 일반적인 운송선 역할을 했다.[28]

11월 1929년에서 칼마 배이공사달러 937,500의 양의 5선의 기선 플래닛 배이공사가 까마귀 속 약 20주나 지난 후 판매함으로써 모든 5개의 선박 칼마에 작전 두 해안 간의 함대의 크기 증가하고 팔렸다달러 179,843[29]에서 평가 대상으로 조작에 대한 입찰을 올려 보도되었다.로11척의 [30][31]배판매에 이어 Calmar Steamship이 확립한 명명 패턴에 따라 5척의 신규 선박 이름을 모두 바꾸었는데, 여기서 선박의 이름은 베들레헴 스틸이 운영하는 주, 시 또는 시설에 해당하는 접두사, 메릴랜드의 약어인 "-mar"로 구성된 두 부분으로 구성되었다.이러한 명명 전통에 따라 코르부스는 플로마르가 되었고, 수정과 수리가 이루어진 후 새로운 주인에게 돌려졌다.[32][33]플로마르는 1930년 1월 25일 7700t의 강철과 기타 화물을 싣고 칼마르 스팀쉽으로 가는 첫 여행으로 필라델피아에서 출항했고, 2월 4일 파나마 운하를 거쳐 2월 17일 로스앤젤레스에 도착했다.[34][35][36]캘리포니아에서 약 3,400톤의 화물을 하역한 후, 그 기선은 그녀의 나머지 화물을 하역하고 돌아오는 여행을 위해 목재를 싣기 위해 북쪽으로 더 나아갔다.[37]

플로마르는 1941년 초까지 화교간 봉사에 머물렀다.예를 들어, 1934년 3월에 그녀는 동부 해안에서 캘리포니아로 통조림, 기계 그리고 심지어 몇 대의 고급 자동차까지 다양한 상품을 배달했다.[38]1932년 12월 그녀는 갑판 화물을 옮기는 결과로 케이프 미어레스에서 발생한 강풍과 싸워야 했다.화물선은 그녀가 22°의 목록을 가지고 있음에도 불구하고 가까스로 항구를 만들었다.짐을 다시 싣고 난 후에 배는 여행을 계속할 수 있었다.[39]

1934년 11월, 그녀가 로스앤젤레스에서 볼티모어 플로마까지 통상적으로 여행하던 중 파나마 운하에서 약 40마일 떨어진 곳에서 프로펠러를 분실한 후 장애인이 되었다.그 배는 평가와 수리를 위해 항구로 예인되었다.검사 결과, 그 선박은 빠른 수리를 위해 그녀의 꼬리 자루를 부러뜨리고 드라이독에 넣어진 것으로 밝혀졌다.그녀는 12월 10일에 출발하여 목적지까지 갈 수 있었다.[40][41]

1935년 9월 18일 플로마르는 샌프란시스코를 향해 산 호아킨 강을 따라 내려가고 있었다.동시에 퀘이커 라인 화물선 SS 피터 커가 스톡턴으로 강을 거슬러 올라가고 있었다.스톡턴에서 남서쪽으로 약 7마일 떨어진 01시 30분쯤, 피터 커는 갑자기 강둑을 치고 나서 방향타를 제어하지 못하고 플로마르를 쳤다.이 충돌로 플로마르는 수선 아래 1번 홀드에 구멍이 뚫리고 좌현 활을 부쉈지만, 화물선은 수리를 위해 헌터스 포인트 드라이독크에 넣어진 자신의 힘으로 샌프란시스코로 나아갈 수 있었다.피터 커는 그녀의 활에 손상을 입었고 게다가 그녀의 활에는 물줄 위쪽에 두어 개의 구멍이 있었다.그녀는 800톤의 화물을 내리기 위해 스톡튼으로 계속 갔고 오클랜드로 항해하기 전에 그녀 역시 수리 및 평가를 위해 무어의 건조대에 실려 갔다.[42][43][44]수리비는 피터 커가 4만 달러, 플로마르가 5만 달러로 추산됐다.[45]캘마르 스팀쉽이 12만5000달러의 손해배상을 청구하고 피터 커의 소유주인 퍼시픽 애틀랜틱사가 7만5000달러를 요구하는 등 두 소유주는 서로를 상대로 명예훼손 소송을 제기했다.[46][47]

1936년 12월 플로마르는 H.W.카드에 의해 견인되면서 샌디 훅 근처의 뉴욕 항구에서 좌초되었다.그 화물선은 몇 시간 만에 재탑재되어 여행을 계속할 수 있었다.[48][49]

플로마르는 1940년 6월까지 같은 교역로를 유지했다.예를 들어, 그녀는 1939년 다코마에 다량의 강철을 들여와 그곳의 다리 건설에 사용되었고, 귀환 여행을 위해 태평양 북서부의 여러 항구에 많은 목재를 실었다.[50]이화물선은 1941년 6월 11일 마지막 평화 시간 여행을 위해 동해안으로 돌아와 정비와 수리를 위해 부두에 입항했다.1941년 5월 27일 루즈벨트 대통령이 발표한 긴급 선언 이후, 이 선박은 많은 다른 선박들과 함께 홍해 해상위원회에 의해 전세되었고, 이 선박은 미국 국기 아래 선박들이 북아프리카에서 전투 중인 영국군을 위한 물자와 물자를 운반할 수 있게 되었다.플로마르는 뉴욕에서 화물을 실었으나 전투지역 여행비 인상을 요구하는 선원들에 의한 파업으로 인해 며칠간 연착되었다.[51]파업이 해결된 후 플로마르는 1941년 7월 9일 뉴욕에서 출발해 케이프타운과 아덴을 거쳐 8월 31일 포트 수단에 도착했다.화물선은 인도와 실론에서 화물을 주운 뒤 12월 4일 사바나로 돌아왔다.

1941년 12월 20일, 그 배는 볼티모어의 전쟁해운관리국(WSA)에 인도되어 Calmar에 의해 WSA 운영요원으로서 미국 육군 운송군단 합의에 따라 작전을 수행하게 되었다.[52]

플로마르는 1941년 12월 27일 볼티모어를 출발해 1942년 3월 3일 수에즈에 도착한 뒤 1942년에 홍해 지역으로 한 차례 더 항해를 실시했다.그녀는 다시 콜롬보와 봄베이를 거쳐 7월 13일 볼티모어에 도착했다.[note 3]그녀의 세 번째 전쟁 시간 여행에서, 화물선은 NG-304와 GZ-4의 호위함의 일부로 파나마 운하를 항해했고, 거기서 태평양으로 들어가서 남아프리카로 나아갔다.[53][54]1942년 11월 케이프타운과 포트엘리자베스에서 그녀의 화물을 하역한 후, 그 배는 파라마리보까지 나아갔다.그곳에서 배는 TAG-30과 GN-30 호위함의 일부로 뉴욕을 향해 항해했고 1943년 새해 첫날 그녀의 목적지에 도착했다.[55][56]

그녀가 돌아온 후, 이 화물선은 UGS-5 호송선의 일부가 되었고, 토치 작전의 지원 임무의 일환으로 1943년 2월 7일 모로코로 뉴포트 뉴스에서 출발했다.[57]이 선박은 페달라에 화물을 하역한 뒤 지브롤터와 영국을 거쳐 미국으로 돌아갔다.[58][59]1943년 플로마르는 호위함 SC-135와 HX-253의 일부로 일반 화물과 전쟁 물자를 싣고 미국, 캐나다, 리버풀을 두 차례 왕복했다.[60][61]1943년 10월 미국으로 돌아온 후 그 배는 연안부대로 다시 배치되었다.그녀는 주로 미국의 동부 해안과 관타나모, 누에비타스, 쿠라사오, 아루바, 마라카이보 등 쿠바와 푸에르토리코 항구 사이의 단기 무역에 관여했다.플로마르는 1944년 11월 후반까지 이 군복무를 계속하였다.그 후 그녀는 1945년 새해 첫날 아스토리아에 도착하여 서부 해안으로 이송되었다.그곳에서 그녀는 평가되어 WSA에 1945년 1월 10일 소련 극동해운에 임대차계약의일환으로 양도되었다 구매되었고 의해.[52]

극동해운사

서해안 플로마르는 소련 구매위원회에 의해 수락되었고,우즈베키스탄으로 소련의 등재되어 1945년 1월 10일 극동해운사로 이관되었다 등기부에.[52]이후 1월 29일 선박의 정비와 수리를 위해 부두에 입항했고, 2월 3일 완공을 마치고 페트로파블롭스크로 출항했다.화물선은 2월 19일 아쿠탄 코알링 역을 통해 페트로파블롭스크에 도착했는데, 그곳에서 그녀는 방어무장을 하고 서비스를 준비했다.[1]

미국과 소련의 서해안 항구를 사이에 두고 태평양을 항해하는 배들은 대개 선박이 도착하기 전에 미국 해군에 선박 정보를 제공하는 등 회피하지 않고 항해했지만 소련 선박들은 이 규정을 어긴 경우도 있었다.우즈베키스탄은 1945년 5월 31일 페트로파블롭스크에서 네덜란드 항구에 밀항하기 위해 예고 없이 도착했다.벙커를 가득 채운 후, 화물선은 항구를 떠났다.23시 19분쯤 일률리우크 만을 빠져나가던 중, 그녀는 입항하는 기선 SS 아메리칸 스타에 의해 선박의 한가운데에 부딪혔다.[62]이 충돌로 주 갑판 높이에 큰 구멍이 생겼지만 보일러실 주변 수선 아래로 선체가 파손돼 선박 엔진룸이 빠르게 침수됐다.홍수가 났음에도 불구하고, 엔진은 계속 작동했고 우즈베키스탄의 선장은 침몰을 피하기 위해 배를 해변으로 보내기로 결정했다.배는 23시 27분쯤 울라크타 헤드에 좌초했다.하버 터그 오사메킨(YTB-191)이 파견되어 생존자들을 돕고 있는 부상당한 선박 옆에 서 있었다.[62]

6월 1일 선박에 대한 점검이 실시되었고 화물선의 위치와 지속적인 손상으로 인해 선체의 재기동 시도가 이루어지기 전에 선박의 안정화가 먼저 필요하다고 판단되었다.6일까지 모든 준비 작업이 마무리됐고 우즈베키스탄은 성공적으로 재융자됐다.[62]화물선은 이후 임시 수리가 이뤄진 네덜란드 항구로 예인돼 지난달 30일 서해안으로 출발할 수 있었다.[63]우즈베키스탄은 7월 10일 포틀랜드에 도착했고 즉시 평가를 위해 부두에 입항했다.선박의 상태와 나이 때문에 소련 정부는 1945년 8월 11일부로 배를 미국으로 돌려보냈다.[1][52]이 배는 1946년 8월 폐기 처분으로 1946년 7월 5일 인도될 때까지 포틀랜드에 Pacific Atlantic SS사와 States SS사가 WSA 요원 역할을 하고 있었다.[5][52][64]

각주

  1. ^ 1941년 12월 20일부터 1945년 1월 10일까지 Calmar는 WSA 요원으로 배를 운용했다.
  2. ^ WSA는 전시 규정에 따라 모든 미국 해상 상선의 운항을 통제했다.소유 회사들은 종종 WSA의 대리인으로서 선박을 계속 운영했다.
  3. ^ 해양관리국 현황카드는 1942년 8월 25일 운송군단 합의에 따라 WSA 작전으로 복귀할 때까지 선박이 1942년 7월 19일 재발송된 것을 보여준다.

메모들

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  13. ^ "Shipping News". New York Tribune. 23 December 1919. p. 20.
  14. ^ "Shipping News". New York Tribune. 12 January 1920. p. 9.
  15. ^ "Shipping News". New York Tribune. 2 April 1920. p. 21.
  16. ^ "Activities in the Export and Bunker Trades". The Black Diamond. Vol. 66, no. 7. 12 February 1921. p. 193.
  17. ^ "Activities in the Export and Bunker Trades". The Black Diamond. Vol. 66, no. 25. 18 June 1921. p. 686.
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  21. ^ "Planet Steamers Coming". The San Francisco Examiner. 21 March 1923. p. 22. Retrieved 11 August 2020 – via Newspapers.com.icon of an open green padlock
  22. ^ "Sailed". The Baltimore Sun. 26 April 1923. p. 17.
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