This is a good article. Click here for more information.

노스쇼어 분기점

North Shore Branch
노스쇼어 분기점
Bard Av SIRT jeh.JPG
버려진 노스 쇼어 분기점.바욘느 다리는 배경에 보인다.
개요
상태버려진
소유자스태튼아일랜드 철도
로캘미국 뉴욕 스태튼아일랜드.
터미세인트조지
알데네 분기점
스테이션14
서비스
유형급행열차
철도화물운송
시스템스태튼아일랜드 철도
연산자스태튼아일랜드 철도
역사
열린1886년 2월 23일
닫힌1953년 3월 31일
기술
트랙 수2
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
전기화1925

노스쇼어 분기점은 세인트조지에서 포트 아이보리까지 스테이튼 섬의 노스쇼어를 따라 운행한 뉴욕시 스테이튼 아일랜드 철도의 폐선 지선이다.이 노선은 크랜포드에 있는 알덴 분기점까지 아서 킬 수직 리프트 브리지를 통해 뉴저지까지 이어진다.

이 노선은 1884년에 착공되었고, 1886년 2월 23일에 이 노선의 고속 환승 서비스가 시작되었다.북쇼어 분기점의 여객 서비스는 1989년까지 북쇼어 분기점의 일부를 따라 계속 운행되었지만 1953년 3월 31일에 종료되었다.2005년, 노선의 서부 지역의 화물 운임이 다시 활성화되었고, 철도나 버스 운항을 위해 이전 여객선을 재활성화하자는 제안이 있다.

작전

그 지점의 열차는 세인트 조지 터미널의 10번에서 12번 선로를 이용했다.열차는 원래 오전과 오후 출근시간대에는 2대, 3대, 그 외 시간대에는 1대로 구성되어 있었으며, 여객 서비스가 끝날 무렵에는 1대만을 이용하였다.[1]

지점의 요금은 열차 안의 차장이 징수했는데, 차장은 수레를 이용한 것과 비슷한 방식으로 코드를 뽑아야 했다.지사를 소유했던 볼티모어&오하이오 철도는 지사에 대한 서비스를 줄이고 싶었고, 결국 이를 포기하고 싶었다.그들은 의도적으로 지휘자들이 정상에서 무언가를 걷어내서 주간 상무위원회에 더 낮은 기수를 보일 수 있게 하고, 그 대가로 지사를 포기할 수 있는 기회를 향상시켰다.[2]

경로 설명

포트 리치몬드 비아도로와 단선 구간 사이에 있는 니콜라스 애비뉴(동쪽을 바라보고 있음) 위의 고가도로.

SIRT의 North Shore 지점은 세인트 조지 터미널에서 터미널의 최북단 플랫폼과 트랙을 사용하여 시작되었다.[3]성당을 뛰어간 후.조지 화물 야드(현대 야구장 부근), 뉴 브라이튼에서 웨스트 브라이튼까지 킬 밴 쿨의 해안에서 노선이 운행되었다.그 선은 성 사이의 육지에서 운행되었다.George와 New Brighton, 그리고 리빙스턴과 West Brighton을 통해 나무 옹벽으로 지탱되는 밸러스트 가득 목재 트레스트 위에.선로변경은 구별할 수 있지만, 이 선로의 이 부분에 대한 증거는 현재 거의 존재하지 않는데, 이 선로변은 버려진 선로와 지지대를 제외하고는 대부분이 살인으로 잠식되었다.[4][5]

NYCDEP 수질오염방지시설 근처의 웨스트 브라이튼을 넘어, 이 선은 포트 리치몬드 비아드레스로 알려진 철근 콘크리트 트레스틀에 올라 보디네 크릭을 건너 포트 리치먼드 인근을 약 1마일을 달렸다.[6][7]포트 리치먼드 고등학교 근처의 니콜라스 애비뉴의 서쪽, 이 노선은 베이온느 다리 접근 아래를 가로지르며 오픈 컷에 진입하여 알링턴 야드와 사우스 애비뉴 역까지 서쪽으로 계속 이어졌다.[8]북쪽의 스퍼트를 통해 포트 아이보리로 가는 빠른 운송 서비스가 계속되었다; 화물 서비스는 현재의 Howland Hook Marine Terminal Terminal(포트 아이보리와 인접한) 터미널을 지나 아서 킬 수직 리프트 다리를 건너 뉴저지주 크랜포드 분기점까지 갔다.[9]포트 리치몬드 비아드레일에서 알링턴 야드까지의 선로 우회도로는 이전 역 부지와 기반시설이 황폐화되어 있으며, 승객 서비스를 다시 활성화할 경우 재활치료나 교체가 필요함에도 불구하고 온전하고 양호한 상태를 유지하고 있다.[10]

역사

1885년 Staten Island Rapid Transit Company의 지도
Staten Island와 New Jersey를 잇는 Arthur Kill Connecting Staten Island와 New Jersey에 건설중인 볼티모어와 오하이오 비아드레인지

오프닝

1971년까지 SIRT의 운영사인 볼티모어와 오하이오 철도는 1884년에 이 노선에 공사를 시작했다.[11]노스쇼어 분기를 건설하기 위해서는 스테이튼 섬의 노스쇼어(North Shore)를 따라 재산을 취득해야 했다.세일러스 스너그 항구의 부동산 소유주들의 반대에 대처하기 위해 킬 밴 컬을 따라 약 3.2km의 암석이 건설될 필요가 있었다.[12]파머의 러닝에서 이 노선이 코브 위를 지나갈 재산을 얻기 위해서, 회사는 소송에서 시합을 거쳐야 했다.[13][14]포트 리치먼드에서는 일부 부동산을 인수해 기업과 주택을 대체했다.[15]Staten Island의 북서쪽 모퉁이에 B&O는 농장을 구입하여 "Alington"으로 개명했고, B&O는 1886년까지 농장에 화물 마당을 지었다.[15]

SIR은 1885년에 99년간 B&O에 임대되었다.[16][17]판매 수익금은 세인트루이스의 터미널 시설을 완성하는 데 사용되었다.조지, 해안가의 2마일(3.2km)을 지불하고, 고속철도를 완공하고, 엘리자베스포트에 있는 킬 밴 쿨에 다리를 건설하고, 다른 터미널 시설을 건설한다.[18]1886년 2월 23일 북쇼어 분기점이 개항하여 엘름파크까지 페리 시스템을 통해 1시간 30분에서 39분으로 이동시간을 단축하였다.[13]세인트 조지 터미널은 1886년 3월 7일에 개통되었고, 모든 SIR 노선이 이 역까지 연장되었다.[19][20]1886년 3월 8일, 아르로차르행 여객 서비스를 위해 사우스 비치 지점이 문을 열었다.[21]에라스티나 종점까지의 노스쇼어 분기점의 나머지 부분은 1886년 여름에 문을 열었다.[1]B&O 철도에 의해 개통된 새로운 노선은 스태튼아일랜드 고속철도라고 불렸고, 클리프턴에서 토튼빌에 이르는 원래 노선은 스태튼아일랜드 철도라고 불렸다.[11][22]1889–1890년에 알링턴의 사우스 에비뉴 등급 건널목에 역을 설치하였고, 그곳에서 성으로 돌아오는 기차들이 켜졌다.조지[23]

Staten Island와 New Jersey 사이의 철도를 위한 B&O에 의해 다양한 제안이 이루어졌다.수락된 제안은 아서 킬에서 유니언 카운티와 로셀 파크와 린덴의 지역사회를 거쳐 크랜포드에서 저지 센트럴을 만나는 5.25마일(8.45km) 노선으로 구성됐다.[15]이 도로의 공사는 1889년에 시작되었고,[15] 그 해 후반에 노선이 완공되었다.[1]의회는 1886년 6월 16일 에라스투스 위만의 3년간의 노력 끝에 아서 킬에 500피트(150m)의 그네 다리를 건설하는 것을 승인하는 법을 통과시켰다.[24][25]공사 개시는 전쟁부 장관의 승인 필요성 때문에 9개월,[1][25] 그리고 뉴저지 주의 명령으로 또 다른 6개월 동안 지연되었다.[25]이것은 의회가 법안에 서명한 지 2년 후인 1888년 6월 16일로 완공 기한을 정했기 때문에 1888년의[24][25] 잔인한 겨울까지 공사를 계속해야 했다.[25]이 다리는 1888년 6월 13일 오후 3시에 사흘 일찍 완공되었다.[26][25]개통 당시 아서 킬 다리는 세계에서 건설된 다리 중 가장 큰 드로잉 브리지였다.그 다리 건설에는 사망자가 없었다.[25]1890년 1월 1일 생조지 터미널에서 크랜포드 분기점까지 첫 열차가 운행되었다.[1][27]아서 킬 브릿지가 완공되자, 리하이 밸리 철도 및 펜실베이니아 철도로부터 미전부에 새로 건설된 다리를 헐어 버리고 다른 설계의 다리로 교체하라는 압력이 가해졌고, 이는 많은 수의 석탄 바지선의 항행을 방해하는 것이라고 주장했다.아서 킬에 대한 하울랜드 후크.그러나 그들은 이러한 노력에서 성공하지 못했다.[28]

1900년대

타워 힐의 비아드레 역

1905년, 프로크터앤갬블은 알링턴 야드 근처에 대형 공장을 열었는데, 후에 포트 아이보리라고 불리며, 그 결과 추가적인 교통이 생겨났다.이 노선의 전기화 프로젝트는 1925년 크리스마스 날에 완성되어 알링턴에서 세인트 조지까지의 이동 시간을 10분 단축했다.[29][30][31]

1930년대에 SIRT는 기존의 지표면 수준의 선로를 따라 경사를 제거하는 여러 프로젝트를 시작했으며, 현재의 콘크리트 고로와 선로를 개방한 구간을 건설했다.1937년 2월 25일 포트 리치먼드-타워 힐 고가도로가 완공되어 미국 내 최대 규모의 횡단 제거 프로젝트가 되었다.[32]이 고리는 길이가 1.6km가 넘었으며 SIRT의 북쪽 해안 지점의 8개 등급 교차로에 걸쳐 있었다.이 고가도로의 개통으로 스테이튼 섬의 남북 해안에서 34개 등급 교차로를 없앤 600만 달러 규모의 횡단 제거 프로젝트의 마지막 부분이 되었다.[32]고가도로가 건설되는 동안 지선 서비스는 한 트랙에서 운영되었다.[33]고가도로가 개통되면서 포트리치몬드와 타워힐의 역들이 고가역으로 재개장했다.[34]아서 S.PWA 국장인 터틀은 리본을 잘라 다시 개통된 역들을 헌납했고, 2대의 자동차 열차를 타고 1마일(1.6km)의 고가도로와 7마일(11km)의 노선 프로젝트를 수행했다.[34]이 프로젝트는 몇몇 위험한 교차로에 있는 교차로와[34] 보디네 크릭 위를 가로지르는 8피트(2.4m) 높이의 교차로 등 37개의 경사를 제거했다.[35]이 무렵 레이크 애비뉴와 하버 로드 역이 건설되었다.[30]

1940년대에 화물과 제2차 세계대전의 교통은 SIRT가 쌓아온 부채의 일부를 갚는 데 도움을 주었고, SIRT는 잠시 수익을 올렸다.제2차세계대전 당시 일부열차간 곳 스태이튼 아이 렌드 알링턴에 정차해 부상병을 대형 군 병원으로 이송하는 등 동해안 군 병원 열차는 모두 SIRT가 담당했다.전쟁물자, 전쟁포로 열차, 병력 수송의 필요성은 크랜포드 분기점과 아서 킬 사이의 볼티모어 & 뉴욕 철도의 확장을 극도로 바쁘게 만들었다.B&O는 또한 윈스턴 처칠과 같은 중요한 관리들을 위한 특별 열차를 운행했다.[15]

1945년 SIRT는 B&NY의 부동산을 매입하여 Staten Island Trail과 합병하였다.[15][36]이 라인은 1890년 개통된 이후 B&O와 SIRT 장비로 작업해 왔다.[15]1949년까지, 알링턴을 제외하고는 더 이상 그 노선을 따라 직원이 근무하는 사무실이 없었다.하버 로드, 레이크 애비뉴, 리빙스턴, 스너그 하버를 제외한 라인에 있는 모든 역에는 대기실과 요원이 있었다.대기실이 없는 역은 국기정거장이었다. 기차는 역에서 기다리는 사람이 있어야만 정차할 수 있었다.[30]Procter & Gamble 공장의 노동자들을 위해 사용되었고 아침 저녁 러시아워에만 문을 열었던 Port Ivory의 역은 1950년 경에 문을 닫았다.[30]

이 포스터는 1953년 3월부터 SIRT의 북쪽 해안과 남쪽 해변 지부에서 계획된 서비스 중단에 반대하는 시위를 위한 것이었다.

SIRT는 1953년 3월 31일 자정 알링턴행 노스쇼어 분기점에서 남쪽 비치 지점까지의 여객 서비스를 중단했다.비록 그 지점이 계속해서 화물을 운반했지만, 시에서 운영하는 버스 대회 때문에 여객 운행이 중단되었다.[1][37][38]그 노선의 세 번째 레일은 1955년에 제거되었다.[39]

노스 쇼어 분기 여객 열차가 종착한 지 4년 후인 1957년 10월 21일, 마지막 SIRT 특별 열차인 엘리자베스 2세 여왕과 필립 왕자를 태우고 워싱턴 D.C.에서 아이젠하워 대통령과 함께 열린 주 회의에서 스테이튼 아일랜드 페리로 가는 열차가 아서 킬 수직 리프트 다리를 건넜다.[1][40]왕실 열차와 프레스 열차가 있었고 그들은 Reading Trail과 B&O를 타고 뉴저지에 있는 Camp Kilmer에 도착했다.영국 왕족들이 수송되고 있었기 때문에, 이 운동은 고도의 보안을 가지고 비밀리에 행해졌다.열차는 독서철도의 항만독서지부를 경유하여 수용소에 도착했다.아서 킬 스윙 다리로 이동해야 하는 스태튼 아일랜드로 이동하기 위해서는 두 열차를 재구성해야 했다.캠프에서 진행된 두 개의 전방 디젤 기관차는 두 개의 구성에서 떨어져 열차 운행이 제한되어 있던 다리 위를 통과할 수 있었다.스테이튼 아일랜드에서 장비가 돌아오기를 기다리며 두 대의 디젤 열차는 크랜포드 분기점으로 보내졌다.21일 오전 10대로 구성된 프레스열차는 뉴저지 캠프를 출발해 르하이밸리철도를 거쳐 SIRT로 이동했다.풀만 스탠더드가 건설한 왕실열차는 한 시간 뒤 이어졌다.이 두 대의 열차는 스테이플턴 화물 마당에서 종착역을 했고, 그 때를 위해 청소되었다.[1]여왕의 자동차 행렬이 마당을 떠난 후 각각의 열차는 SIRT 전환기에 의해 크랜포드 분기점으로 다시 운반되었다.그 기차는 그날 오후 볼티모어로 남쪽으로 갔다.[15]

운임서비스

1957년 11월 에소 유조선에 의해 아서 킬 스윙 교량이 파손되었고, 1959년 단궤도 558피트 수직 리프트 교량으로 교체되었다.[41]2,000톤의 리프트 스팬은 조립된 후 제자리에 띄워졌다.[1]이 새로운 다리는 135피트 높이로 세워졌고, 새로운 다리가 아서 킬의 항해를 도운 이후, 미국 정부는 이 프로젝트에 드는 1,100만 달러의 90%를 부담했다.[42]화물열차는 1959년 8월 25일 개통되면서 다리를 건너기 시작했다.[43]

B&O는 체서피크와 오하이오 철도와의 합병을 통해 더 큰 규모의 C&O 시스템의 일부가 되었다.이 섬의 화물 운임은 1971년에 Staten Island Railway Corporation으로 이름이 바뀌었다.B&O와 C&O는 1976년 4월 1일 미국 북동부 지역의 파산선들이 합병함으로써 콘레일이 생기면서 뉴저지와 스태튼 아일랜드의 다른 부동산들과 격리되었다.[41]그 결과 필라델피아까지 운임이 끊겼지만, 그 후 몇 년 동안 하루에 B&O 화물열차 한 대가 크랜포드 분기점으로 운행되었고, B&O 기관차도 운행되었다.1973년까지 저지 센트럴에 있는 저지 센트럴의 자동차 플로트 야드는 폐쇄되었다.그 후, B&O의 자동차 플로트 운영은 세인트 조지 야드의 Staten Island로 다시 옮겨졌다.이 자동차 플로트 운행은 1979년 9월 뉴욕 부두 철도에 인수되어 이듬해에 종료되었다.[15]Staten Island의 몇몇 고립된 산업만이 화물 운송을 위해 철도 서비스를 이용하고 있었는데, 이는 세인트 조지의 마당이 본질적으로 버려졌다는 것을 의미한다.[41]C&O 시스템은 1985년 4월 델라웨어 오세고사가 소유했던 뉴욕, 서스퀘한나 & 웨스턴 철도 등에 사업 부족으로 매각될 수밖에 없었다.[1][37]그 후 서스케한나는 노스쇼어 분기점 엘름파크 동쪽 선로를 금수 조치하여 세인트조지까지 철도 화물 운송이 중단되었다.[1]1990년, 이 노선의 최대 고객인 Procter & Gamble이 문을 닫았다.[1]이 때문에 1990년 다리 위의 마지막 화물열차가 오고,[43] 1991년 7월 25일 아서 킬 다리의 운행이 중단되면서 모든 운행이 전면 종료되는 등 화물 트래픽이 크게 감소했다.[1][44]이후 CSX가 노스쇼어 분기점과 아서 킬 브릿지를 인수했다.이 선은 물론 교량도 1994년에 다시 매입되었는데, 이번에는 뉴욕시 경제개발공사(NYCEDC)가 매입한 후 10년 동안 부정출발을 했다.[43]

2000년대 초 뉴욕항만공사에 의해 뉴저지에 있는 스태튼아일랜드 급행전철 노선을 재개설하는 계획이 발표되었다.뉴저지 주의 중앙 철도가 뉴저지 철도 노선이 되었기 때문에, 옛 르하이 밸리 철도에 새로운 분기점이 건설될 것이다.모든 뉴잉글랜드와 남부 화물들이 뉴욕 메트로폴리탄 지역을 통과하기 위해 브루클린에서 스테이튼 아일랜드로 가는 철도 터널과 뉴저지 주 그린빌로 가는 철도 터널이 계획되었다.[15]2004년 12월 15일, Staten Island에서 화물 서비스를 재활성화하고 Arthur Kill Vertical Lift Bridge를 보수하기 위한 7,200만 달러의 프로젝트가 뉴욕과 뉴저지의 항만 당국에 의해 발표되었다.[43]아서 킬 수직 리프트 브리지에 대한 구체적인 프로젝트에는 강철 상부 구조물을 재포장하고 리프트 메커니즘을 복구하는 것이 포함되었다.[43]2006년 6월 뉴저지에서 스테이튼아일랜드 철도까지의 화물선 연결이 완료되었고, 뉴저지 주 및 기타 회사와 계약 하에 모리스타운 및 에리 철도에 의해 부분적으로 운영되었다.[45]

아서 킬 수직 리프트 대교는 2006년 보수공사를 거쳐 폐교 16년 만인 2007년 4월 2일 정기운행을 시작했다.[46]북부 해안선의 일부가 복구되었고 알링턴 야드도 확장되었다.[47]서비스가 재개된 직후, 마이클 블룸버그 시장은 2007년 4월 17일 공식적으로 재활성화를 기념했다.[48]북쪽 해안 지점의 나머지 부분에는 여전히 선로와 고가도로가 있다.[4][5]

승객 서비스를 위한 재활성화 가능

1986년에 발표된 지역계획협회의 뉴욕지역 교통계획 기본계획은 제안된 2번가 지하철을 워터 스트리트 아래 맨해튼에서 뉴저지주 리버티 스테이트 파크를 거쳐 스테이튼 아일랜드까지 연장할 것을 권고했다.이 노선은 파인 스트리트에서 암초에 걸려 사우스 페리에 정차했을 것이고, 허드슨-베르겐 경전철로 이전하면서 뉴저지주 코뮈니포시에 있는 리버티 스테이트 공원 아래에 나타났을 것이다.거기서부터 그것은 저지 센트럴의 노선을 따라 훅 순경까지 달린 다음 킬 밴 쿨 아래의 터널을 통과하여 뉴 브라이튼의 노스 쇼어 지점과 연결되었을 것이다.그들은 베이온과 저지 시의 여러 정거장과 리치몬드 테라스에서의 정류장을 제안했다.이 10마일(16km) 길이의 노선은 스테이튼 아일랜드 페리호보다 시간이 약간 덜 걸릴 것으로 추정되었지만, 승객들은 기다리는 것과 환승하는 데 시간을 덜 소비하게 될 것이다.[49]: 155

뉴욕시 교통부는 노스쇼어 트랜짓 코리더라는 연구를 실시했는데, 이 연구에서는 세인트루이스로 오가는 이동 시간을 단축할 수 있는 안내 버스 도로로 우회로를 이용할 것을 제안했다.조지, 섬 건너편에서 오는 버스 노선이야.특별히 장착된 버스는 하울랜드 후크, 모닝스타 애비뉴, 브로드웨이 또는 바드 애비뉴에서 가이드웨이를 드나들며 페리까지 쉬지 않고 운행하거나, 세인트루이스 인근 지역 정류장과 함께 운행하도록 되어 있었다.조지이번 연구에서는 일반 버스 노선의 경우 9,000명, 경전철의 경우 1만 8,000명, 중전철의 경우 2만 4,000명에 비해 유도 버스 노선은 피크 시간대에 1만 2,000명의 승객이 탑승할 것으로 추정했다.안내 버스 노선은 건설하는데 2050만 달러가 소요될 것으로 추정되었는데, 이는 버스 노선의 추정치인 2,080만 달러와 중전철과 경전철의 추정치인 3,600만 달러와 3,850만 달러보다 낮은 금액이었다.[49]: 152–154

1991년 뉴욕시 도시계획국(DCP)이 작성한 보고서에서는 철도 운행이 활발하지 않은 철도 선로권 사용 가능성을 분석한 결과, 노스쇼어 지국을 2단계로 나눠 중전철에 사용할 수 있도록 재활성화할 것을 권고했다.1단계의 일부로 세인트 조지는 알링턴 야드와 연결될 것인데, 그곳에서는 모델 간 시설이 베라자노-나로즈 다리를 통해 맨하탄으로 가는 고속버스와 승용차 승객들을 우회시킬 수 있다.2단계는 마당을 뉴저지 트랜스포트 시스템과 트래비스 지사와 연결시켜 맨해튼으로 갈 수 있는 다른 방법을 제공하고 스테이튼 아일랜드에서 뉴저지까지 역방향 통근 시장을 장악하게 된다.DCP의 Staten Island Reverse Traffic UTMA Study는 Staten Island에서 New Jersey의 Woodbridge와 Edison까지 419번의 출장을 예상했으며, 뉴저지 주의 Staten Island Circil Company Line과 Amtrak North Corridorry를 이용하여 노선을 연장하면 그 수가 증가할 것으로 예상했다.[49]: 157

같은 해, Staten Island 철도 활성화 연구는 뉴욕 크로스 하버 철도 터미널 주식회사가 실시했는데, 그들은 세인트루이스에서 노선을 복원하라고 권고했다.뉴저지 주 유니언 카운티의 크랜포드(George to Cranford)에서 엘리자베스 아치(Elizabeth Arch for the North Corridor and North Jersey Coast Line of New Jersey Transit)[49]: 156 의 노던저지 코스트 라인과 연결했다.

2001년, 노스 쇼어 지점의 가장 동쪽에 있는 수백 피트의 몇 백 피트가 리치몬드 카운티 뱅크 볼파크 역에 재개장되어 스테이튼 아일랜드 양키스 마이너리그 야구팀의 홈구장인 새로운 리치먼드 카운티 뱅크 볼파크에 승객 서비스를 제공하게 되었다.[50]이 서비스는 2010년 단종됐지만 선로와 역은 제자리걸리고 있다.[50]

2003년 제임스 몰리나로 자치구 대통령과 항만공사는 노스쇼어 노선을 재건하고 여객 서비스를 복원하는 타당성 조사를 세인트루이스에 의뢰했다.조지[11]Staten Island Advance는 2006년 보고서에서 세인트루이스 북쪽 해안 지점의 5.1마일(8.2km)에서 승객 서비스 복원을 탐구했다. 조지 페리 터미널과 알링턴 역.이 연구는 약 3억 6천만 달러의 사업 자격을 얻기 위해 완료되어야 했지만, 한 예비 연구는 하루 이용객이 15,000명을 넘을 수 있다는 것을 발견했다.[51]척 슈머 뉴욕주 상원의원은 연방기금 400만 달러를 요구했다.[52]2009년에 수행된 유사한 연구에서는 허드슨 버겐 경전철 노선을 바이온느 다리 상과 웨스트 쇼어(트라비스 분기 우측통행 포함)를 따라 확장하고, 스테이튼 아일랜드 텔레포트와 웨스트 쇼어 플라자에 서비스를 추가하며, 그 섬 주위에 철도 벨트 라인의 가능성을 창출할 수 있는 가능성을 탐구했다.[53]Michael Bloomberg 시장은 2009년 시장 선거 캠페인에서 North Shore 노선의 재활성화를 포함시켰고, MTA는 2009년 SYSTRA Consulting을 고용하여 North Shore Line의 선로설정을 위한 추가 옵션을 고려했다.[11]

서부 끝의 약 1.6km는 하울랜드 후크 해상 터미널 익스프레스 레일(Offland Hook Marine Terminal Rail)의 일부로서 화물 서비스에 사용되고 있는데, 이 시스템은 2007년에 개통되어 아서 킬 수직 리프트 다리를 건너 화학 코스트와 연결된다.더 작은 동부는 스테이튼 아일랜드 양키스가 경기하는 RCB 볼파크에서 시즌 서비스를 제공했다.이 서비스는 2001년 6월 24일부터 2010년 6월 18일까지 운영되었다.[54]2008년 현재, 스타틴 아일랜드 경전철 계획의 일환으로 대부분 버려진 이 6.1마일(9.8km) 노선을 따라 복구가 논의되고 있다.[55]

2012년 도시교통청은 노스쇼어 교통솔루션 분석 결과를 발표했는데, 여기에는 노스쇼어 선의 우회로를 이용한 중철도, 경전철 또는 버스 급행전철의 재도입 제안이 포함됐다.다른 옵션으로는 기존 버스 서비스를 개선할 수 있는 운송 시스템 관리, 향후 여객선 및 수상 택시 서비스 가능성 등이 있었다.고속버스 운송은 3억 5천 2백만 달러의 자본 투자가 필요한 비용과 비교적 쉬운 구현을 위해 선호되는 옵션이었다.분석은 '모빌리티 향상', '환경·자연자원·개방공간 보존·개선', '대공익을 위한 한정적 재원 극대화' 등의 능력에 따라 대안을 평가했다.[56]교통공사는 2015년부터 버스 급행열차에 옛 선로설비를 활용할 계획이다.[57]2012년 계획에는 웨스트 쇼어/텔레포트 연장이 포함되었는데, 이 연장은 옛 알링턴 터미널 부근의 두 정거장을 포함해 7개의 새로운 역을 추가하게 된다.[58]2018년 7월 MTA는 노스쇼어 분기점의 버스 급속 환승 노선에 대한 환경영향평가를 자문하는 컨설턴트를 상주시키고 있음을 시사했다.[59]

스테이션 목록

마일스 이름 열린 닫힌 메모들
0 세인트 조지 1886년[60] 3월 7일
0.1 RCB 볼파크 2001년[50] 6월 24일 2010년[61] 6월 18일 구 노스 쇼어 오른쪽 노선을 통한 본선 서비스 확장으로 운영된다.
0.7 뉴 브라이튼 1886년[13] 2월 23일 1953년[38] 3월 31일
1.2 선원들의 스너그 항구 1886년[13] 2월 23일 1953년[38] 3월 31일
1.8 리빙스턴 1886년[13] 2월 23일 1953년[38] 3월 31일
2.4 웨스트 뉴 브라이튼 1886년[13] 2월 23일 1953년[38] 3월 31일
3.0 포트리치먼드 1886년[13] 2월 23일 1953년[38] 3월 31일
3.4 타워 힐 1886년[13] 2월 23일 1953년[38] 3월 31일
3.9 엘름 파크 1886년[13] 2월 23일 1953년[38] 3월 31일
4.3 레이크 애비뉴 1937[62] 1953년[38] 3월 31일
4.6 마리너스 항구 1886년[13] 여름 1953년[38] 3월 31일 이전 이름인 에라스티나[63]
4.9 하버 로드 1935–1937[62] 1953년[38] 3월 31일
5.2 알링턴 1889–1890[23] 1953년[38] 3월 31일
6.1 포트 아이보리 1906[30][62] 1948[30]
알링턴 야드 1905[30][62]

참고 및 참조

메모들

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m 피탄자 2015.
  2. ^ Henderson, John (1992). Gotham Turnstiles: A Visual Depiction of Rapid Transit in the New York Metropolitan Area from 1958–1968. H&M Productions. ISBN 978-0-9629037-8-6. Retrieved November 23, 2015.
  3. ^ 사비노 2013.
  4. ^ a b 2010년 공개 회의; 철도 선형 도면 2010; 대안 분석 보고서 2012; Staten Island Borhough President et al. 2004.
  5. ^ a b McIntosh, Elise G. (August 15, 2009). "Bloomberg optimistic about North Shore rail". silive.com. Staten Island Advance. Retrieved July 31, 2015.
  6. ^ Staten Island Borough President et al. 2004; 민 2009; 뉴욕 타임즈 & 1937년 2월 26일.
  7. ^ "Open S.I. Viaduct: Longest in Nation". Brooklyn Daily Eagle. February 26, 1937. Retrieved July 19, 2015 – via Newspapers.com.
  8. ^ 피탄자 2015; 공공 회의 2010; 철도 선형 도면 2010; 대안 분석 보고서 2012; 도시 계획 부서 2010.
  9. ^ Pitanza 2015; Public Meeting 2010.
  10. ^ Savino 2013; Public Meeting 2010; Alternative Analysis Report 2012; Staten Island Borough President et al. 2004; 민 2009; 도시계획학과 2010.
  11. ^ a b c d 2009년 민.
  12. ^ Pitanza 2015; Preston 1887; Bommer 2011.
  13. ^ a b c d e f g h i j 프레스턴 1887년
  14. ^ Matteo, Thomas (April 22, 2015). "B&O Railroad had strong presence on Staten Island for 100 years". Staten Island Advance. Staten Island, New York. Retrieved August 1, 2015.
  15. ^ a b c d e f g h i j 2011년 봄머.
  16. ^ Pitanza 2015; Roess et al. 2013; Harwood 2002.
  17. ^ Reynolds, Kirk; Oroszi, Dave (November 12, 2008). Baltimore and Ohio. ISBN 978-0-7603-2929-0.
  18. ^ "Affairs of Railroads: The Baltimore & Ohio Railroad Enters New York" (PDF). The New York Times. November 22, 1885. Retrieved July 3, 2015.
  19. ^ Roess et al. 2013; Harwood 2002.
  20. ^ "History". cuny.edu. Archived from the original on October 18, 2015.
  21. ^ Roess et al. 2013; Leigh et al. 2002; Morris 1900; New York Times & 1888년 9월.
  22. ^ 무디스 인베스터즈 1905
  23. ^ a b "Edward Bommer SIRT". Google Docs. December 2, 2015. Retrieved December 17, 2015.
  24. ^ a b 하우드 2002.
  25. ^ a b c d e f g 뉴욕 타임즈 & 1888년 6월 14일
  26. ^ 레이 외 2002; 모리스 1900; 뉴욕 타임즈 & 1888년 9월.
  27. ^ 뉴욕타임스 & 1890년 1월 2일
  28. ^ Bommer 2011; Harwood 2002.
  29. ^ Minn 2009; Leigh 외 2002.
  30. ^ a b c d e f g "Gary Owen's S.I.R.T. North Shore Line Page". gretschviking.net.
  31. ^ "전기 열차" 1925년 12월 25일.
  32. ^ a b 뉴욕 타임즈 & 1937년 2월 26일.
  33. ^ "spicker613". Flickr – Photo Sharing!.
  34. ^ a b c "Opens S.I. Viaduct; Longest in Nation". Brooklyn Daily Eagle. February 26, 1937. Retrieved August 25, 2015.
  35. ^ 피탄자 2015; 민 2009; 뉴욕 타임즈 & 1937년 2월 26일; 레이 외 2002.
  36. ^ "Small Freight Road Merged" (PDF). The New York Times. February 2, 1945. Retrieved July 5, 2015.
  37. ^ a b Drury, George H. (1994). The Historical Guide to North American Railroads: Histories, Figures, and Features of more than 160 Railroads Abandoned or Merged since 1930. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. pp. 312–314. ISBN 0-89024-072-8.
  38. ^ a b c d e f g h i j k l "The Old Order Passeth: Rails Surrender To Roads: Passenger Runs on Two Lines of SIRT Will End at Midnight". Staten Island Advance. March 31, 1953. Retrieved October 14, 2015.
  39. ^ 피탄자 2015; 레이 외 2002.
  40. ^ "STATIONS OF THE STATEN ISLAND RAILWAY PT. 1". Forgotten New York. January 8, 2007. Retrieved October 8, 2015.
  41. ^ a b c Pitanza 2015; Bommer 2011.
  42. ^ Stover, John F. (1995). History of the Baltimore and Ohio Railroad. Purdue University Press. ISBN 978-1-55753-066-0. Retrieved November 1, 2015.
  43. ^ a b c d e "Arthur Kill Railroad Lift Bridge". New York Area Roads, Crossings and Exits. August 25, 1959. Retrieved October 8, 2015.
  44. ^ "Arthur Kill Railroad Lift Bridge". Retrieved February 24, 2009.
  45. ^ "New Jersey short line to operate county-owned lines". July 8, 2002. Retrieved March 7, 2009.
  46. ^ "New York City welcomes back Staten Island Railroad". April 19, 2007. Retrieved March 7, 2009.
  47. ^ "NYCEDC – About Us – Our Projects – Completed Projects – Staten Island Railroad Reactivation". Archived from the original on August 20, 2008. Retrieved March 7, 2009.
  48. ^ "Mayor Bloomberg Officially Reactivates the Staten Island Railroad" (Press release). New York City Mayor's Office. April 17, 2007. Retrieved January 28, 2010.
  49. ^ a b c d An Assessment of the Transit Service Potential of Inactive Railroad Rights-of-way and Yards Final Report. New York City Department of City Planning. October 1991.
  50. ^ a b c Wagner, Michael (June 24, 2001). "'Baseball Extra' to shuttle fans to new ballpark". Staten Island Advance.
  51. ^ Yates, Maura; Helsel, Phil (July 12, 2008). "Reality check for Staten Island's rail plans". Retrieved February 24, 2009.
  52. ^ "Staten Island North Shore and West Shore Light Rails". Door to Door Realty. February 22, 1999. Retrieved October 13, 2015.
  53. ^ 대안 분석 보고서 2012.
  54. ^ "MTA Board Approves Service Changes". Metropolitan Transportation Authority. Archived from the original on May 15, 2010. Retrieved May 15, 2010.
  55. ^ Yates, Maura; Helsel, Phil (July 12, 2008). "Reality check for Staten Island's rail plans". Retrieved February 24, 2009.
  56. ^ 대안 분석 보고서 2012; 대안 분석 2012; 자본 요구 평가 2015.
  57. ^ 자본 프로그램 2015-2019 2015.
  58. ^ 대안 분석 보고서 2012; 대안 분석 2012.
  59. ^ "Transit & Bus Committee Meeting" (PDF). Metropolitan Transportation Authority. July 23, 2018. pp. 185–186. Retrieved July 23, 2018.
  60. ^ "Staten Island's Rapid Transit: The New System Which Lessens Time and Increases Facilities" (PDF). The New York Times. March 9, 1886. Retrieved July 24, 2015.
  61. ^ "MTA Board Approves Service Changes". Metropolitan Transportation Authority. Archived from the original on May 15, 2010. Retrieved May 15, 2010.
  62. ^ a b c d 레이 외 2002.
  63. ^ "Mariners Harbor Playground Highlights : NYC Parks". www.nycgovparks.org. Retrieved September 21, 2016.

참조

외부 링크