포드 CVH 엔진

Ford CVH engine
포드 CVH 엔진
1988 Ford Escort XR3i with Ford CVH Engine.jpg
1.6 포드 에스코트 XR3i의 CVH 엔진
개요
제조사포드 자동차 회사
생산1980–2004
배치
배열인라인-4
변위
  • 1.1 L, 68.2 cu in (1,117 cc)
  • 1.3 L, 79.1 cu in (1,296 cc)
  • 1.4 L, 84.9 cu in (1,392 cc)
  • 1.6 L, 97.4 cu in (1,596 cc)
  • 1.8 L, 108.0 cu in (1,769 cc)
  • 1.9 L; (1,859 cc) 113.4 cu
  • 2.0 L; (1,988 cc)에서 121.3 cu
실린더 보어
  • 74mm(2.91인치)
  • 77.2mm(3.04인치)
  • 80mm(3.15인치)
  • 82mm(3.23인치)
  • 84.8mm(3.34인치)
피스톤 스트로크
  • 64.5mm(2.54인치)
  • 65mm(2.56인치)
  • 74.3mm(2.93인치)
  • 79.5mm(3.13인치)
  • 88mm(3.46인치)
블록 재료주철
헤드 소재알루미늄
밸브트레인단일 캠 인헤드, 로커 암, 실린더당 밸브 2개
압축비
  • 8.5:1–9.9:1 (자연 흡기)
  • 8.3:1(터보차저)
연소
터보차저일부 1.6L 버전
연료계통
관리
연료형식가솔린
오일 시스템습식 섬프
냉각 시스템수냉식
출력
출력69–200 hp(51–149 kW)
토크 출력86–133 lbft(117–180 N⋅m)
치수
건조중량Cerca 100 kg(220 lb)
연대기
후계자포드 제타 엔진
1.6 밸브, 팔로워 및 로커 포함 CVH 실린더 헤드

포드 CVH 엔진은 포드 자동차 회사가 생산하는 직립 4개 자동차 엔진이다.엔진의 이름은 복합 밸브 각 반구형 또는 캔디드 밸브 반구형의 약자로, 여기서 "반구형"은 연소실의 형상을 설명한다.[1][2]CVH는 1980년 3세대 유럽 에스코트에, 1981년 1세대 북미 에스코트에 도입됐다.북아메리카를 위한 엔진은 포드의 디어본 엔진 공장에, 유럽과 영국을 위한 엔진은 당시 포드의 새로운 웨일스의 브리젠드 엔진 공장에 건설되었다.

CVH는 1.1 L에서 2.0 L까지 용량으로 생산되었으며, 가장 작은 버전은 유럽 대륙에서만 제공되었으며, 가장 큰 버전은 북미 지역에서만 제공되었다.

세부 사항

이 엔진은 원래 1974년에 고안되었다.단일 캠축이 로커 암을 통해 실린더당 2개의 밸브를 작동하는 캠 인헤드 설계(오버헤드 캠축과 구별됨)이다.[2]이름에서 알 수 있듯이, 원래 버전의 밸브는 반구형 연소실의 복합 각도에 탑재된다.이후 일부 버전은 스월(swirl)을 증가시키기 위해 연소실 형태를 변경했다.CVH는 유럽 포드 엔진으로는 처음인 유압 밸브 리프터를 특징으로 한다.북미에서는 1991년부터 1996년까지 시장의 포드 에스코트, 1997년부터 2002년까지 SPI2000 또는 SPI2000에서 "1.9L SEFI"로 불리며 엔진이 다른 이름으로 판매되었고, 2000년부터 2004년까지 포드 포커스에서는 단순히 "Split Port"[3]로 제공되었다.

1.1

1.6 CVH 실린더 헤드

1.1 L CVH는 다양한 변종 중에서 가장 짧은 생산 수명을 가졌다.보어 × 스트로크는 74 mm × 65 mm (× 2.6 in), 변위는 1.1 L (1,117 cc)이다.1980년 에스코트 Mk에서 데뷔했다.III는 영국 시장 에스코트스에서 유일하게 1.1L 엔진인 발렌시아 오버헤드 밸브(OHV) 엔진의 대안으로 제시된 유럽 대륙 전용 엔진이다.1.1 L CVH는 이전 발렌시아 유닛에 비해 경제나 성능 면에서 미미한 향상을 제공했는데, 이는 제조가 더 간단하고 저렴했기 때문에 1982년에 감소하였다.

적용들

1.3

1.3 L CVH는 1980년 유럽 에스코트에 도입되어 1983년부터 1986년까지 오리온과 피에스타에서 사용되었다.보어 및 스트로크는 1,296 cc(79.1 cu in)의 변위에 대해 80 mm × 64.5 mm (3.15 in × 2.54 in)이다.1.3L는 북미 에스코트(North American Escript)에서 제공될 예정이었으나, 시험 결과 전력 부족이 용납될 수 없는 것으로 밝혀졌으며, 미국에서 생산하려던 계획은 본격적인 생산이 시작되기 불과 몇 달 전에 폐기되었다.

1986년의 페이스리프트된 4세대 유럽 에스코트의 경우, 이 CVH는 엔트리 레벨 모델에서 1.3 L 발렌시아 엔진으로 대체되었고, 반면 더 높은 트림 레벨 모델은 아래에 설명된 1.4 L CVH를 사용했다.

적용들

1.4

1.6 CVH 실린더 헤드, 연소실

1.4 L CVH는 1986년 초부터 에스코트, 오리온, 피에스타의 1.3 L CVH를 대체하였다.보어 및 스트로크는 77.2 mm × 74.3 mm (× 2.93 in), 변위는 1,391 cc (84.9 cu in)이다.유럽 트림에서 이 엔진은 75bhp(56kW)를 생산했다.

'Lean Burn' 엔진으로 알려진 이 엔진은 주로 연비를 위해 설계되었으며 다른 CVH 엔진과는 다른 실린더 헤드가 특징이었다.[4]Ford 가변 벤투리 카뷰레터는 3/4에서 최대 스로틀까지 보조 나비를 개방하는 일반적인 순차적 연결 대신 다지관 진공 작동 2차 초크를 사용하는 Weber 28/30 TLDM으로 대체되었다.1.4 L 버전은 다른 CVH 엔진에 비해 전력 개조에 대한 응답성이 낮고, 일부 공통 튜닝 부품을 사용할 수 없다.

남아프리카에서는 1.4 L CVH를 마즈다 파밀리아스(Mazda Familias)를 재장착한 포드 레이저와 운석에 장착했다.이 차들에 사용된 1.3 L Mazda E 엔진을 교체하였고, 그 자체가 1.3 L Mazda B 엔진으로 대체되었다.

적용들

CVH-PTE

CVH-PTE는 1994년 유럽 포드 피에스타 1.4 Si와 포드 에스코트에 도입된 1.4 L CVH의 개정판이다.멀티 포인트 주입과 두꺼운 크랭크케이스가 특징으로 높은 회전수에서 가혹함을 줄여준다.1990년대까지 그것은 점진적으로 새로운 제텍 16밸브 단위를 위해 폐지되었다.

1.6

자연 흡인(NA) 1.6 L CVH는 1980년 유럽 에스코트와 1981년 북미 에스코트로 데뷔했다.보어 및 스트로크는 80 mm × 79.5 mm (× 3.15 in × 3.13 in)이며, 총 변위는 1,598 cc (97.5 cu in)이다.

유럽 국가 1.6

CVH XR3 엔진(유럽)

European versions produced 78 hp (58 kW) with the Ford variable venturi carburetor, 95 hp (71 kW) with the twin venturi 32/34 DFT Weber carburetor used in the Fiesta XR2 and the Escort XR3, 105 hp (78 kW) with Bosch K-Jetronic injection, 90 hp (67 kW) with KE-Jetronic mechanical fuel injection, and 108 hp (81 kW) with electronic fuel injection (EFI() 및 XR3i 또는 Orion GLSI에서 발견된 포드 EEC-IV 엔진 컨트롤 유닛(ECU)FIA 그룹 A Homologation을 위해 포드 모터스포츠 독일이 개발한 에스코트 RS1600i에서 115 hp(86 kW) 버전이 제공되었다.본 버전은 재작업된 실린더 헤드, 솔리드 캠 팔로워 및 브론즈 베어링, 기타 모터스포츠 기능들을 특징으로 한다.

1986년식부터 카뷰레터 1.6 L 엔진의 유럽 버전이 개정되었고, 새로운 1.4 L와 마찬가지로 하트 모양의 희박 연소 연소실과 약간 올라간 피스톤 크라운을 갖춘 실린더 헤드의 장점을 누렸다.카뷰레터는 베버 트윈 벤투리 28/32 TLDM 유닛이다.출력은 토크 및 연비 개선이라는 이점으로 90PS(66kW; 89 hp)로 개선된다.에스코트 XR3i, 1.6i 및 Fiesta XR2i에 사용된 EFI 버전은 반구형 연소실을 유지했다.1989MY부터 모든 EFI 변종에는 Ford EEC-IV ECU가 장착된다.

적용들

북미 국가 1.6

표준 1.6 L 출력은 65 hp(48 kW) 및 85 lblbft(115 N⋅m)에서 시작되었다.초기 북미 엔진은 CVH 헤드의 저유량 버전인 캐스트 피스톤과 커넥팅 로드, 평탄한 유압 리프터, 0.229" 리프트 캠축, 32/32 Weber 라이센스 카뷰레터, 캐스트 배기 매니폴드 및 로우돔 피스톤으로 제작된다.몇 년 동안 압축비는 8.5:1–9.0:1이었고, 1981년에는 65 hp (48.5 kW)에서 시작하여 1985년에는 74 hp (55.2 kW)로 증가했다.

1.6 L High Output(HO) 모터는 1982년 말에서 1985년까지 사용할 수 있게 되었다.이에 대한 변경사항으로는 1982년 74hp(55.2kW), 1983–1985년 80hp(59.7kW)의 헤더, 고 리프트(0.240") 캠축, 32/34 웨버 카뷰레터, 듀얼 스노클 에어박스, 9.0:1–9.5:1의 압축을 만드는 고차원 피스톤이 포함되었다.

1.6 L EFI 모터는 1983년부터 1985년까지 옵션이 되었다.HO(Higher Output) 모터의 모든 특징을 가지고 있었지만 포드의 EEC-IV ECU에서 멀티포인트 EFI가 실행되도록 전혀 다른 흡입 시스템을 가지고 있었다. 1.6 EFI는 북미에서 발견되는 카뷰레터 1.6과 동일한 헤드를 공유하지만 기계 연료 펌프는 없다.1.6 EFI 엔진은 모든 고고도 지역에서 1.6 HO로 대체되어 1.6 EFI는 보기 드문 모델이 되었다.

적용들

1.6 터보

유럽 터보 1.6

1.6 L의 터보차지 버전은 포드 유럽이 RS 터보 에스코트와 후기 포드 피에스타 RS 터보용으로 개발했다.6000rpm에서는 132hp(98kW), 3000rpm에서는 133lb³ft(180 N⋅m)의 토크를 만든다.이 블록은 터보차저로부터 오일 리턴을 제공하도록 수정된다.크랭크축과 커넥팅 로드는 표준 1.6 L 모델과 동일하지만, 마흘 피스톤은 RS 터보 특유의 것으로 일반 캐스트 피스톤보다 상당히 강하고 비싼 압력 주조 방식으로 제조된다.압축비는 8.3:1로 줄어들어 부스트 압력을 더 높게 사용할 수 있게 되었다.엔진은 인용된 출력을 내기 위해 7psi(0.48bar)의 부스트만 있으면 된다.

적용들

북아메리카 터보 1.6

북미 1.6 터보차지 CVH는 포드사의 특수차량운용(SVO)이 포드 EXP 터보, 포드 에스코트 GT 터보, 머큐리 링스 RS 터보에서 1984년과 1985년 잭 루스의 도움을 받아 개발했다.120hp(89kW)로 카뷰레터 북미 1.6L HO보다 생산량이 50%나 높아 인상적인 연비를 반납하고 엔진 수명을 줄이지 않은 채 북미에서 제공하는 가장 강력한 생산 CVH로 꼽힌다.터보차지 엔진은 1.6 HO 및 EFI 캠축과 유사한 특수 설계된 캠 프로파일(0.240"), 포드 성능/SVO 개조 헤드(유럽 1.6s와 비교), EFI 흡기 매니폴드, 독특한 주조 배기 매니폴드, 로우돔 피스톤, 포드의 최고급 EFI 및 ECU를 특징으로 했다.이들 엔진은 1984–1985년 포드 에스코트 GT 터보와 1984–1985년 포드 EXP 터보에만 등장했는데, 이 중 단지 약 1만 대가 만들어졌을 뿐이다.1.6 터보차지 Fords는 업그레이드된 서스펜션과 특수 미슐랭 타이어를 포함한 TRX 패키지로 표준 출시되었다.

적용들

1.8

1.8 L CVH는 유럽 포드 시에라에서만 사용되었다.보어는 1.6 L CVH와 동일한 80 mm(3.15 in)이지만 스트로크가 88 mm(3.46 in)인 다른 크랭크축은 1,769 cc(108.0 cu in)로 변위를 상승시킨다.실린더 헤드에는 소음을 줄이기 위해 유압 롤러 캠축 팔로워가 장착되어 있다.

적용들

1.9

1.9L 1990년형 포드 에스코트 GT의 "고출력" EFI 엔진

CVH는 1986년식 북미 에스코트를 위해 1.9 L로 확대되었다.보어 및 스트로크는 82 mm × 88 mm (× 3.46 인치)이다.이 스트로크 길이는 나중에 2.0 L CVH 엔진에서 사용되었고, 이것을 대체한 제타 엔진에서 다시 사용되었다.긴 스트로크는 상승된 엔진 블록 데크를 필요로 했고, 설계는 또한 후기 장치와 공유되었다.1989년 이후의 모든 1.9에는 롤러 캠축과 롤러 리프터가 장착되어 있다.캠축과 워터 펌프는 타이밍 벨트에 의해 구동된다.이 엔진은 비간섭 설계다.출력은 86hp(64kW)이며 카뷰레터를 사용하는 100lblbft(136 Ntorm)이다.전자식 단일 지점 연료 분사(또는 Ford의 중앙 연료 분사(CFI, Central Fuel Injection, CFI)로 불리는 스로틀-바디 분사)가 있는 모델에서는 토크가 거의 변하지 않는 동안 추가로 4 hp(3.0 kW)가 생성된다.

다점 연료 분사 및 반구형 연소실은 1986년식 에스코트 GT의 EFI HO 엔진의 특징으로, 출력을 108 hp(81 kW)와 114 lb³ft(155 N⋅m)로 끌어올렸다.

1980년대 후반의 90 hp (67 kW) 1.9 L CFI 엔진, 특히 4단 또는 5단 수동 트랜스액슬을 장착한 경우 뛰어난 연비를 제공하는 것으로 주목받았다.4단 에스코트 포니 모델은 도심 주행에서 30mpg‑US(7.8L/100km, 36mpg‑imp) 이상, 고속도로에서 40~45mpg‑US(5.9~5.2L/100km, 48~54mpg‑imp) 이상 주행할 수 있어 5단 차량보다 주행거리가 우수한 것으로 나타났다.

2세대 아메리칸 에스코트는 1991~1996년(1.9CFI와 동일한 헤드를 공유)에 순차적으로 전자연료 분사(SEFI)를 받았으나, 출력과 토크는 각각 88hp(66kW)와 108lbft(146 N⋅m)로 거의 변화가 없다.

적용들

2.0

2.0 L은 1997년 북미 에스코트 세단과 마차에서 SPI2000으로 도입됐다.포드의 SPI(Split Port Inducation) 시스템은 가변 길이 흡기 다지관의 일종이다.이 시스템에서 각 흡기 밸브의 흡기 경로는 1차 및 2차 통로로 분할된다.1차 통로에는 실린더용 인젝터가 들어 있으며, 최대 스월(swirl)을 위해 실린더에 접선으로 공기를 주입한다.2차 통로에는 고속 및 와이드오픈 스로틀(WOT) 상황에서 개방되는 흡기 매니폴드 러너 컨트롤(IMRC) 비활성화 밸브가 포함되어 있어 체적 효율과 출력을 극대화하기 위해 추가 공기를 위한 최소 제한 경로를 제공한다.[3]이 엔진은 SPI를 통해 110 hp(82 kW)와 125 lbft(169 Nmm)를 생산한다.추가 변위는 1.9 L 엔진을 84.8 mm(3.34 in)까지 지루하게 하여 달성된다.1.9와 마찬가지로 냉각수 펌프는 타이밍 벨트에 의해 구동된다.1.9 L와 마찬가지로 이 엔진은 비간섭 설계다.마지막 CVH 엔진으로 2004년 포드 포커스 LX/SE 세단과 마차로 생산이 종료됐다.이들 엔진은 밸브 커버 상단에 글자가 올라간 '스플릿 포트 인덕션'이 있다.

적용들

일반적인 문제

소음, 진동 및 가혹성

CVH는 20년 생산 수명을 통틀어 과도한 소음, 진동 및 가혹함(NVH)으로 정평이 나 있었다.제레미 클락슨은 CVH 동력 에스코트에 대해 "너무 거친 엔진으로 구동돼 물리넥스조차 사용하지 않을 것"[5]이라고 말했다.이러한 가혹함은 대부분 실린더 헤드와 밸브트레인 설계 때문이다.풀 리프트 시 220lb(100 kg)에서 CVH의 밸브 스프링은 밸브가 연소실에 위치한 각도로 인해 다른 엔진에서 일반적으로 사용되는 것보다 상당히 딱딱하다.뻣뻣한 스프링은 6700rpm까지 하는 밸브 플로트를 방지하고 로커 암과 사용되는 유압식 자가 조정 태핏의 무게를 극복하기 위해 필요하다.뻣뻣한 밸브 스프링은 이미 높은 마찰 "플랫 태핏" 설계에 마찰과 압력을 더한다.

슬러지

캠축은 리프터 보어 옆의 실린더 헤드 주조에 있는 작은 구멍에 의해 오일 처리된다.이 구멍들은 엔진이 정기적으로 정비되지 않으면 오일 슬러지로 막히기 쉬워서 오일 캠축을 굶기기 쉽다.CVH는 서비스 일정을 무시하거나 불량한 품질의 오일을 사용할 경우 과도한 슬러지를 발생시키는 것으로 알려져 있다.원인은 엔진 수명 동안 포드가 여러 차례 수정했지만 완치되지 않은 크랭크케이스 환기 회로 설계다.이 때문에 캠축과 태핏 마모 문제가 일반적이다.마모된 캠축은 엔진의 상단 끝에서 심한 덜거덕거림과 똑딱거리는 소리를 유발할 수 있으며, 특히 높은 엔진 속도에서는 더욱 그러하다.[5]

밸브 시트 고장

이후 CVH의 일반적인 문제는 VIN 번호 P 엔진에서 가장 많이 발생하는 밸브 시트를 떨어뜨리는 경향이다.[6]이는 엔진이 잘 유지되었더라도 경고 없이 발생할 수 있다.대부분의 경우, 좌석은 숫자 4 실린더에 떨어지며, 다음으로 가장 흔한 것은 숫자 2 실린더다.공장 밸브 시트로 포커스 2.0 L SPI의 일반적인 수명은 약 10만~12만 mi(16만~19만 km)[7]이지만, 이르면 7만 mi(11만 km)까지 고장이 발생할 수 있다.밸브 시트가 실린더 헤드에서 떨어지면 실린더에 떨어져 실린더 벽, 피스톤, 실린더 헤드가 손상된다.어떤 경우에는 밸브 시트가 실린더에서 흡기 매니폴드를 통해 다른 실린더로 당겨져 손상을 유발하는 경우도 있다.

키트 자동차, 한정 생산 자동차, 튜너

포드 고유의 모델과는 별도로, CVH 엔진은 소량 제조사가 제작한 다수의 차량에 사용되었고, 일부 자가 조립 자동차에서는 옵션으로 제공되었다.몇몇 회사들은 또한 더 많은 전력을 찾기 위해 CVH 소유주들을 위한 성능 부품과 완전한 엔진을 공급하기 시작했다.

소량 애플리케이션:

키트 차량 응용 프로그램:

튜너:

  • 버튼 파워.[13]
  • 전문 엔진.[14]
  • 페리데이 엔지니어링.[15]
  • 노리스 모터스포츠.[16]

하이브리드 엔진

슈릭 16V

1982년 독일 회사인 Schrick GmbH는 나중에 AVL Schrick으로 개명한 후 1.6 L CVH 블록을 위한 이중 오버헤드 캠축(DOHC) 멀티밸브 실린더 헤드를 개발했다.[17][18]두 개의 오버헤드 캠축 각각은 실린더 헤드의 본체에 부착된 별도의 캠축 캐리어에 설치된다.각 캐리어에는 자체 캠 커버가 있다.오리지널 RS1600i 엔진 흡기 매니폴드, 관형 배기 매니폴드, 변형 점화 등이 장착된 시제품 엔진은 99kW(133hp)를 개발했다.

코스워스가 포드를 위해 생산한 실린더 헤드 변환과는 대조적으로, 슈릭 실린더 헤드는 시리즈 생산에 들어간 적이 없다.멀티밸브 제텍 엔진이 도입되면서 슈릭은 개발을 중단했다.

ZVH/ZE-VH

ZVH 또는 ZE-VH 엔진은 CVH 8 밸브 실린더 헤드를 제타/제텍 엔진 블록에 장착한다.[19]이는 실린더 보어 간격, 물과 오일 통로의 위치, 그리고 이들 엔진의 실린더 헤드 볼트가 동일하기 때문에 가능하다.

이러한 부품 조합은 CVH 동력 자동차의 소유자가 더 강하고 큰 변위 엔진 블록을 대체하면서 원래의 엔진에서 실린더 헤드와 관련 부품을 유지할 수 있게 했다.일부 건설업체는 Zetec 블록과 결합된 에스코트 RS의 실린더 헤드, 연료 분사 시스템, 점화 시스템, 배기 매니폴드 및 터보차저를 사용하는 ZVH 엔진을 제작했다.

엔진 이름은 Zetec/CVH 하이브리드를 나타낸다.

참고 항목

참조

  1. ^ "The CVH Engines". Escort-Focus Performance.
  2. ^ a b "Engine History — Four-Cylinder Engine Section" (PDF). performanceparts.ford.com. Ford Racing.
  3. ^ a b Stockhausen, William F.; Wiemero, Timo A.; Ives, David C.; Kronik, Anatoly Y. (1 May 1996). "Development and Application of the Ford Split Port Induction Concept". SAE Transactions. 105: 1494–1507. ISSN 0148-7191. JSTOR 44736376.
  4. ^ "Lean burn for Escort". Commercial Motor. 1 February 1986. p. 14.
  5. ^ a b Goldman, Lorne. "Ford CVH Engine History". www.gomog.com.
  6. ^ "2.0L SPI valve seat problems". Archived from the original on 2011-04-10. Retrieved 2011-05-29.
  7. ^ "Valve seat life". Retrieved 2011-05-29.
  8. ^ "Reliant Scimitar SS1 / SST (1984 - 1992)". Autovehicle.info.
  9. ^ "Reliant Scimitar SST". Auto Express. 16 December 2015.
  10. ^ Hill, Ken (15 October 2019). Completely Morgan: Four-Wheelers 1968 to 1994. Veloce Publishing. ISBN 978-1787112629.
  11. ^ Kimberley, William (July 1989). "Panther Kallista". Motor Sport.
  12. ^ "Mark 1 from Stuart Taylor". www.madabout-kitcars.com.
  13. ^ "Ford CVH Tuning Guide". Burton Power.
  14. ^ "C.V.H." Specialised Engines.
  15. ^ "Performance CVH". Ferriday Engineering.
  16. ^ "Ford CVH Escort/Fiesta RS Turbo". Norris Motorsport.
  17. ^ Brannan, Ade (30 January 2014). "Mk3 Escort". fast ford.
  18. ^ Brannan, Adrian (11 July 2020). "Head Case: The Herbst Escort". Classic Ford.
  19. ^ Hearne, Jim (24 December 2018). "Zetec/CVH hybrid engine for the Quantum". www.quantums.info.

추가 읽기

  • Wallage, Peter (15 July 2000). Rebuilding and Tuning Ford's CVH Engine. Haynes Publishing. ISBN 978-1859600061.

외부 링크