이동원 대기오염

Mobile source air pollution

이동원 대기오염은 자동차, 비행기, 기관차, 그리고 한 장소에서 다른 장소로 이동할 수 있는 다른 엔진과 장비에 의해 배출되는 대기오염을 포함한다. 이러한 오염물질들 중 많은 것들이 환경 저하에 기여하고 인간의 건강에 부정적인 영향을 끼친다. 미국 환경보호청 등 환경규제기관은 인간의 건강과 환경에 대한 불필요한 피해를 막기 위해 모바일 소스로 인한 대기오염을 최소화하기 위한 정책을 수립했다. 비슷한 기관들이 주 차원에서 존재한다. 대기오염의 이동원이 많고, 한 장소에서 다른 장소로 이동하는 능력 때문에 이동원은 발전소 등 고정된 공급원과 다르게 규제된다. 개별 차량과 같은 개별 배출자를 감시하는 대신, 이동 출처는 설계와 연료 표준을 통해 보다 광범위하게 규제되는 경우가 많다. 이것의 예로는 미국의 평균 연비 기준과 휘발유를 금지하는 법률이 있다. 미국에서 주행하는 자동차의 수가 증가함에 따라 모바일 원천 오염을 제한하려는 노력이 도전적으로 작용하고 있다. 그 결과, 원하는 배출 목표를 달성하기 위해 여러 가지 다른 규제 수단들이 시행되었다.[1]

자동차는 이동 공기 오염의 주요 원인이다.

광역분류

상당한 수준의 오염 배출물을 배출하는 비행기

대기오염에는 많은 다른 이동원이 있는데, 일부는 다른 것들보다 오염에 더 기여한다. 앞서 언급했듯이, 모바일 소스는 출처 수가 많고 한 위치에서 다른 위치로 이동하는 능력 때문에 고정 소스와 다르게 규제된다. 다른 모바일 소스가 다르게 작동하고 다른 배출 유형과 수준을 생성한다. E.P.A.는 이동 출처를 온로드 차량과 비로드 차량 중 하나로 분류하여 구별한다.[2] 온로드 차량과 비로드 차량은 서로 다른 규제를 받는 경우가 많다.

도로원

비도로원

주요 기사: 비로드 엔진

주요 규제 대상 이동원 오염원

모바일 소스에서 배출되는 오염물질은 다양하다. 어떤 이들은 특정 오염물질에 대한 전체 대기농도의 큰 부분을 차지하고 다른 이들은 전체 대기농도의 많은 부분을 차지하지 않는다.[3]

  • 일산화탄소: 연료 안의 탄소가 완전히 연소되지 않을 때(불완전한 연소) 일산화탄소가 형성된다. 공기 중의 일산화탄소의 주요 발생원은 차량 배출이다. EPA 연구에 따르면 미국 일반 도시의 일산화탄소 중 95%가 이동 출처에서 발생한다고 한다. 일산화탄소는 인체의 장기와 조직으로의 산소 공급을 감소시키기 때문에 해롭다. 심장과 호흡기 질환을 앓고 있는 사람에게 가장 해롭다.[4]
  • 이산화탄소: 이산화탄소는 자동차에서 배출되는 가장 두드러진 온실 가스 중 하나이다. 2006년 미국 온실가스 전체 재고 중 23.6%가 자동차에서 배출됐다. 이 화합물은 탄소를 포함한 모든 연료원의 연소에 따른 부산물로 생성된다.[5]
  • 산화질소: 질소산화물은 자동차 엔진과 같은 고온에서 연료가 연소할 때 형성된다. 모바일 소스가 미국의 모든 질소산화물 배출량의 절반 이상을 책임지고 있다. 온로드 및 비로드 이동원은 모두 주요 질소산화물 오염원이다. 이러한 문제들에는 오존과 스모그가 포함된다.[6]
  • 탄화수소: 탄화수소는 미국 전역의 도시에서 심각한 대기 오염 물질인 지상 오존의 전조 물질이다. 스모그의 주요 성분인 지상 오존은 일조 시 탄화수소와 질소산화물이 포함된 반응에 의해 형성된다. 탄화수소 배출은 불완전한 연료 연소와 연료 증발에서 발생한다. 지상 오존은 호흡곤란, 폐 손상, 심혈관 기능 저하 등의 건강 문제를 일으킨다.[7]
  • 미립자 물질: 대기 중 입자 또는 대기 중 입자는 공기 중에 발견되는 고체 또는 액체 입자를 일컫는 말이다. 일부 입자는 그을음이나 연기로 보일 정도로 크거나 어둡지만 미세한 입자 물질은 작고 일반적으로 육안으로는 보이지 않는다. 미세한 입자가 폐의 가장 깊은 곳에 도달할 수 있기 때문에 미세한 입자는 건강에 문제가 된다. 건강 영향으로는 천식, 호흡 곤란 또는 고통스러운 호흡, 만성 기관지염 등이 있으며, 특히 어린이와 노인들의 경우 더욱 그러하다.[8]
  • Air Toxics: EPA는 대기독성 물질로 분류되는 1100개 이상의 개별 화합물을 목록으로 작성한다. 이러한 화합물은 주로 연료원의 화학적 특성 때문에 이동원들에 의해 방출된다. 이러한 화합물은 암, 생식, 발달 부작용을 포함한 심각한 신체적 손상을 일으킬 것으로 알려져 있거나 예상된다. 규제 대상 대기독성물질의 종합적인 목록은 EPA 웹사이트에서 확인할 수 있다. EPA - 모바일 소스 공기 독성 물질

법률 및 규제 표준

규제법 설립연도 설명
대기오염관리법 1955
  • 제1차 연방 대기오염 입법
  • 대기오염의 범위와 발생원을 위한 자금후원 연구
공기청정법 1963
  • 대기오염과 관련된 환경문제를 해결하기 위한 국가 프로그램 개발 승인
  • 대기 오염을 최소화하는 기술에 대한 공인된 연구
자동차 대기오염관리법 1965
  • 자동차 배기가스를 제어하기 위해 고안된 최초의 연방법제
  • 보건교육복지부(1979년 교육부와 보건인적자원부로 순차적으로 분리)가 연방에서 최초로 의무화한 경차 배출가스 기준을 제정할 수 있도록 승인했다.
  • 이 법은 1963년 기준 연도를 사용하여 1968년 이후 생산된 모든 경차에서 탄화수소 배출 72% 감소, 일산화탄소 배출 56% 감소, 크랭크케이스 탄화수소 배출의 완전 제거를 요구했다.
대기질법 1967
  • 오염물질의 주간 운송과 관련된 대기오염 문제에 대한 공인된 시행절차
  • 공인된 연구활동 확대
청정 공기법 연장 1970
공기 청정법 개정안 1977
  • 현저한 악화의 예방과 관련된 공인된 규정
  • 국가 대기 품질 표준과 관련이 없는 영역과 관련된 허가된 조항
공기 청정법 개정안 1990
  • 산성 퇴적 제어를 위한 승인된 프로그램
  • 이전에 국가 유해 대기오염물질 배출기준에 의해 규제되었던 독성오염물질을 포함하여 189개의 독성오염물질을 통제하기 위한 프로그램 승인
  • 확립된 허가 프로그램 요건
  • 국가 외기질 표준 달성에 관한 확대 및 개정 규정
  • 확대 및 수정된 집행 권한
  • 오존층을 고갈시키는 화학 물질의 사용을 단계적으로 폐지하는 프로그램을 설립했다.

미국 집행 기관

연방 기관

  • 환경 보호청: 환경보호청 대기방사선국(OAR)은 대기오염과 방사선 피폭을 통제하기 위한 국가 프로그램, 정책, 규제 등을 개발한다. OAR은 오염 방지 및 에너지 효율, 실내 및 실외 공기 품질, 산업 대기 오염, 차량과 엔진으로부터의 오염, 라돈, 산성 비, 성층권 오존 고갈, 기후 변화, 방사선 방지에 대해 우려하고 있다.[9]
  • 에너지부: 에너지부의 청정 공기 준수 활동은 보건안전국이 감독한다.
  • 교통부
  • 연방항공청: 실제로 모든 항공 배출원은 장비별 규제, 표준 및 권장 사례, 운영 지침 등을 통해 독립적으로 규제되며, 다양한 기관이 이를 제정하고 있다. 예를 들어 공항을 오가는 승객을 태우는 포장도로 차량은 EPA가 정한 엄격한 연방 테일파이프 표준을 충족한다. 동력 보일러나 냉장고와 같은 공항의 고정된 공급원은 독립된 주 규정을 충족해야 한다. 그리고 FAA 인증은 기본적으로 모든 항공 장비와 공정에 필요하다. 예를 들어 항공기 엔진 설계, 시공 재료, 내구성, 계측 및 제어, 안전 등에 적용되는 표준은[10] 60개 이상이다. 이는 EPA의 항공기 배기 가스 배출 표준 준수를 안내하는 터빈 엔진 동력 비행기에 대한 연료 환기 및 배기 가스 배출 요건(FAR Part 34)에 추가된다. 국제민간항공기구(ICAO)는 민간 항공의 세계적인 계획, 실행 및 조정을 담당하는 유엔 정부간 기구다. ICAO는 제트 엔진에 대한 배출 기준을 정한다. 이는 EPA 규제를 통해 확립된 FAA의 항공기 엔진 성능 인증 표준의 기초가 된다.[11]
  • 연방 고속도로 관리국: FHWA, EPA, Health Effects Institute 등은 고속도로 프로젝트와 관련된 이동식 발생원대기독성물질 배출로 인한 잠재적 위험을 보다 명확하게 정의하기 위해 연구비를 지원하고 연구를 수행했다. FHWA 정책 및 NEPA 구현 절차는 23 CFR § 771의 규정에 의해 규정되어 있다.[12]
  • 미국도로교통안전청: NHTSA가 CAFE 프로그램을 관리하고, 환경보호청(EPA)이 연비 자료를 제공한다. NHTSA는 미국에서 판매되는 자동차와 경트럭의 연비 기준을 정하고 EPA는 각 제조업체의 평균 연비를 계산한다.[13]

국가급 기관

EPA에는 10개의 지역 사무소가 있으며, 각 사무소는 여러 주와 지역 내에서 프로그램 실행을 책임진다. EPA의 웹사이트는 주 차원에서 환경 규제를 관리하는 주 기관의 상세한 목록을 제공한다. 캘리포니아는 자체 규제 기관인 캘리포니아 항공자원위원회(CARB)가 있는 유일한 주이다. 다른 주들은 카바나 연방 규정을 따를 수 있다.

시행 메커니즘 및 정책 장치

연방, 주 및 지방 정부는 광범위한 정책 수단을 활용하여 모바일 소스의 오염을 통제한다. 연방 차원에서, 많은 다른 기관들은 모바일 소스의 오염을 규제하거나 최소한 제한하는 정책을 만들 책임이 있다. 이는 항공기 및 오프로드 차량부터 기관차 및 온로드 차량에 이르기까지 "이동 출처"로 간주되는 광범위한 물체를 고려할 때 필요하다. 예를 들어 연방항공청은 항공기의 배출량을 제한하는 표준을 제정하는 반면 미국 교통환경보호국은 노상 차량 연비 규정의 다양한 측면을 관리한다. 주 차원에서는 연간 자동차 등록 절차의 일부로 차량 배기 가스 배출 시험 프로그램을 의무적으로 시행해야 하는 경우가 많다.

레이블 지정 정책

제안된 CAFE 라벨(2012년 이후 모델)
제안된 CAFE 라벨(2012년 이후 모델)

전세계의 많은 정부들은 특정 제품의 제조업체들에게 그들의 제품에 정보 관련 라벨을 부착할 것을 요구한다. 미국의 일반적인 예로는 식품 영양 및 식품 재료 라벨, 알코올 및 담배 제품에 대한 일반의사 라벨, 일반 가정 농약 라벨 등이 있다. 대기오염의 이동원처럼, 정부의 라벨링 규제를 필요로 할 수 있는 광범위한 제품들이 있다. 따라서 많은 연방기관들은 라벨과 관련된 다양한 규제 프로그램을 감독한다. 예를 들어, 미국 식품의약국은 식품 영양과 성분 표시 규정을 감독하는 반면, 미국 환경 보호국은 농약 표시에 대한 구체적인 기준을 정한다.

라벨링 규제의 주요 목표는 소비자와 다른 제품 사용자에게 제품에 대한 중요한 정보를 제공하는 것이다. 본질적으로 라벨링 정책은 불완전한 정보의 시장 실패를 시정하기 위해 고안된 것이다. 소비자들이 수입과 같은 희소한 자원을 할당할 때 최선의 결정을 하기 위해서는 특정 제품에 대한 상세한 정보가 필요할 수 있다. 이러한 의미에서 라벨은 또한 많은 시장 거래 내에 종종 존재하는 정보의 비대칭을 바로잡는 데에도 도움이 된다.

미국에서는 모든 신형 자동차와 경형 트럭이 특정 연비 정보를 표시하는 라벨을 부착해야 한다.[14] 미국 환경보호국은 각 차량 제조업체의 평균 연비를 계산하고, 이 데이터를 미국도로교통안전청(NHTSA)에 제공하는데, 미국도로교통안전국은 기업평균연비(CAFE) 프로그램을 관리하고 시행한다.[13] 이 프로그램의 목적은 (1) 자동차 제조업체가 최소 연비 수준을 충족하도록 요구함으로써 배기가스를 줄이고, (2) 소비자에게 신차 구입 전에 연비 정보를 제공하는 것이다.

EPA와 NHTSA는 소비자에게 더 많은 정보를 제공하기 위해 라벨을 재설계하고 있다. 새로운 라벨은, 처음으로, 2007년의 에너지 독립 및 보안법에서 요구하는 대로, 각 차량의 온실 가스 배출에 관한 정보를 제공할 것이다. 그 기관들은 두 가지 다른 라벨 디자인을 제안하고 있고 어떤 라벨이 소비자들에게 가장 도움이 될지에 대한 대중적인 의견을 구하고 있다. 소비자는 EPA의 웹사이트와 여기에서 제안된 두 가지 라벨 스타일에 대한 의견을 제출할 수 있다.[16]

세금

정부가 시장 행동에 영향을 미치기 위해 사용하는 또 다른 공통적인 정책수단은 세금이다. 모바일 소스 대기 오염의 경우, 미국 정부는 다양한 모바일 소스로부터의 배출량을 제한하기 위해 많은 다른 세금을 책정했다. 아마도 가장 잘 알려진 것 중 하나는 1978년 에너지세법에 의해 제정된 가스구글러 세금이다. 이 법은 미국에서 판매되는 모든 신차에 대한 최소 연비 기준을 정했다.

이 세금은 갤런당 22.5마일의 최저 연비 수준을 충족하지 못하는 신차 제조업체에 부과된다. 이 세금은 미니밴, 스포츠유틸리티차량(SUV) 또는 픽업트럭에는 적용되지 않는데, 이는 1978년 세금이 제정될 때 미국 함대의 작은 부분을 차지했기 때문이다.[17] 제조업체는 최소 21.5MPG 미만인 차량의 경우 1,000달러부터 12.5MPG 미만인 차량의 경우 7,000달러까지 생산된 각 특정 차량의 평균 연비를 기준으로 세금을 납부한다. 최소 평균 연비 22.5MPG를 달성한 차량은 가스구즐러 세금을 부과하지 않는다.

세액공제

정부는 또한 시장 경제 내에서 특정 유형의 행동을 장려하기 위해 세금 공제를 제공할 수 있다. 예를 들어, 만약 정부가 소비자들이 더 연비가 좋은 자동차를 구매하도록 장려하고 싶다면, 정부는 각 차량의 가격을 효과적으로 낮추기 위해 세금 공제를 제공할 수 있다. 이 접근방식의 논리는 수요와 공급의 법칙, 즉 재화의 가격이 하락하면 그 재화의 수요량이 증가한다는 법칙과 일치한다. 현재의 수급 수준 등 다른 중요한 요인들이 일정하게 유지되고 있다는 점을 감안하면 그렇다.

미국 연방정부는 현재 모바일 소스에서 배출되는 배출량을 줄이기 위해 수많은 세금 공제를 활용하고 있다. 더 일반적인 세금 공제 중 하나는 "적격 플러그 인 전기 드라이브 자동차 세금 공제"이다. 이 크레딧은 "최소 4킬로와트 시간의 용량을 가진 트랙션 배터리를 사용하여 추진력을 끌어들이고, 외부 에너지원을 사용하여 배터리를 재충전하며, 차량총중량이 최대 14,000파운드에 이르며, 지정된 배기량 기준치를 만족하는 신규 적격 플러그인 전기 구동 자동차 구입에 대해 이용할 수 있다.신용등급은 차량 중량에 따라 2500~7000달러다.[18] 새로운 쉐보레 볼트를 구매하는 소비자들은 7,500달러의 크레딧을 받을 자격이 있다.[19] 소비자를 대상으로 한 또 다른 세액공제는 '연료전지자동차세액공제'로, 원래 적격 경형연료전지차 구매가 8,000달러로 책정됐다. 2009년 12월 31일, 세액 공제는 4,000달러로 축소되었다.[20]

모바일 원천 오염을 제한하는 세금 공제도 특정 제품의 생산자를 대상으로 할 수 있다. 예를 들어 "첨단 바이오 연료 생산 대금"은 "첨단 바이오 연료의 적격한 생산자" 또는 "옥수수 낟알 전분 이외의 재생 가능한 바이오매스"에서 파생된 연료에 사용할 수 있다.[21] 그러한 생산자는 "적격 생산자의 생산량 및 기간, 충분한 데이터가 있는 경우 첨단 바이오 연료의 순 비재생 에너지 함량, 프로그램에 참여하는 생산자 수, 자금 양에 따라 "첨단 바이오 연료의 확대 생산을 지원하기 위한 지급"을 받을 수 있다.많은 [21]비평가들이 생물연료가 실제로 온실가스 배출을 증가시킬 수 있다고 주장했지만, 미국 에너지부의 연구는 생물연료가 "휘발유보다 더 깨끗하고, 온실 가스 배출이 더 적으며, 일부 연료 첨가물과 달리 완전히 생분해될 수 있다"[22]고 밝혔다.

자발적 프로그램

미국 에너지부의 '클린 시티' 프로그램은 1993년 시작된 이래 30억 갤런(1100만 m3) 이상의 석유를 절약했다.

정부가 활용할 수 있는 다른 중요한 정책 수단들은 자발적인 프로그램이다. 이러한 프로그램들은 특정 정책 결과를 달성하기 위한 목적으로 다양한 이해당사자들을 한데 모은다. 예를 들어 에너지부는 교통 부문의 석유 사용을 줄이기 위해 "클린 시티" 프로그램을 만들었다. 클린시티 프로그램은 미국 전역의 80개 이상의 자원봉사단체와 파트너십을 맺고 대체연료와 고급차, 연료혼합차, 연비, 하이브리드차, 유휴감소를 촉진하는 민관 협력관계를 개발한다.[23] 이 프로그램의 세 가지 주요 목표는

  1. 대체: 운송 부문에서 사용되는 석유를 대체 연료와 재생 연료로 대체한다.
  2. 감소: 보다 스마트한 주행 관행, 공회전 감소, 연료 효율이 높은 차량 및 첨단 기술을 촉진하여 석유 사용량 감소
  3. 제거: 대중교통 시스템, 트립 엘리미네이션 조치 및 혼잡 완화를 장려하여 석유 사용을 제거한다.

이 프로그램은 1993년에 시작되었고, 처음 시작된 이래로 거의 30억3 갤런의 석유를 절약해왔다.[24]

자발적인 프로그램의 또 다른 예는 환경 보호청의 "스마트웨이 교통 파트너십"이다. EPA와 지상 화물 산업 간의 이러한 자발적인 협력 관계는 연료 효율 향상 프로그램을 통해 온실 가스 및 대기 오염을 줄이기 위해 고안되었다. EPA는 파트너에게 "플릿 관리 도구, 기술 지원, 정보, 공공 인식 및 SmartWay Transport Partner 로고 사용을 포함하는 혜택 및 서비스"[25]를 제공한다.

"Clean Construction USA"는 EPA가 관리하는 추가적인 자발적 프로그램으로, 건설 장비 및 기타 건설 차량의 디젤 배기 가스 배출량 감소를 촉진한다. 이 프로그램은 적절한 운영과 유지보수, 배출 저감 기술 사용, 청정 연료 사용을 장려한다.[26]

보조금

보조금은 정부가 경제 행동에 영향을 미치기 위해 사용하는 또 다른 강력한 정책 수단이다. 보조금은 세액공제부터 현금 직접지급까지 다양한 형태를 취할 수 있다. 예를 들어, 연방 항공청의 "자발적 공항 저배출 프로그램"은 공항으로부터의 이동원 오염을 제한하기 위해 대기 질 비달성 및 유지관리 영역에 위치한 미국 상업 서비스 공항에 자금을 제공한다. 자금후원은 공항의 모바일 및 고정된 소스로부터의 배출량을 줄이는 데 사용될 수 있지만, 프로그램의 많은 강조점은 모바일 소스 배출량 감소에 있다. 이 프로그램은 비행기에서 수하물 찾는 곳까지 짐을 운반하는 전기 가방 예인기 등 전기 지상 지원 장비의 사용을 촉진한다. 전자적으로 작동할 수 있는 다른 공항 장비에는 다양한 종류의 벨트 로더와 함께 게이트에서 출발할 때 비행기를 보조하는 푸시백 트랙터가 포함된다.

이 프로그램의 또 다른 중요한 목표는 공항에 지하 연료 소화전을 설치하는 것이다. 이것은 이동 배출의 중요한 원천인 연료 트럭의 필요성을 없앨 것이다. 자발적 공항 저배출 프로그램은 웨이백머신에 2010-12-07년 보관된 2003년 비전 100세기 항공 재허가법에 따라 설립되었다.

명령 및 제어: 성능 표준

많은 주에서 자동차와 경형 트럭과 같은 포장도로 차량의 오염을 제한하기 위한 배출가스 시험 프로그램을 운영하고 있다. 이러한 각 차량은 차량 등록을 얻거나 갱신할 수 있도록 허용되기 전에 특정 배출가스 목표를 충족해야 한다. 이러한 프로그램들 중 다수는 지방과 카운티 수준에서 관리된다. 예를 들어, Clean Air Car Check는 인디애나 주의 Lake와 Porter County에 등록된 모든 차량에 대한 차량 배기 가스 배출 테스트 프로그램이다. 두 카운티는 1977년 환경보호청에 의해 오존 농도 미발생 지역으로 지정되었다. 1990년까지 이 두 카운티는 심각한 비접촉 지역으로 재분류되었는데, 이는 특정 대기오염 기준을 달성하고 유지하기 위해 주정부가 국가시행계획을 수립해야 하는 지정이다. 2010년 다시 달성지역으로 재분류됐지만, 이번에는 '인디애나주 역주행 방지 계획의 핵심'이기 때문에 두 카운티는 차량 점검과 정비 프로그램을 유지할 예정이다.[27]

기업평균연비표준

1975년에 제정된 기업평균연비기준(CAFE) 규정에 따르면, 미국의 모든 자동차 판매자는 1985년까지 갤런당 27.5마일의 최저 판매중량연비를 달성해야 했다. 이 표준은 국산차와 수입차에 대해 별도로 달성해야 했다. 규정된 기준을 충족하지 못하면 기업 평균 연비가 기준치 이하로 떨어지는 갤런당 자동차 한 대당 5달러의 과태료가 부과됐다. CAFE 규제의 환경 영향에 대한 첫 번째 아이디어는 국내외 기업의 평균 연료 효율에 미치는 영향을 조사함으로써 얻을 수 있다. 이러한 영향은 CAFE 표준이 없을 경우 기업 평균 연료 효율이 1.2 MPG 낮아지는 미국 제조업체의 국내 생산에 가장 크다. 또한 CAFE 표준은 연간 약 1,900만 갤런(723,000m)의 연료 소비 절감으로 이어진다. CAFE 기준과 달리 휘발유세는 신차뿐 아니라 중고차에도 영향을 미치기 때문에 세금을 올릴 때 연료 효율이 떨어지는 중고차를 대체할 것을 기대할 이유가 없다. 소규모 증세로는 카페와 같은 규모의 연료비 절감을 유도하기에는 부족하다.[28]

시장성충당금

가연 휘발유

리드는 원래 엔진 노크를 방지하기 위해 첨가제로 연료에 첨가되었다. 1970년대에 미국에서 사용되는 거의 모든 휘발유는 갤런당 평균 2.4그램의 농도로 납을 함유하고 있었다. 1970년대 중반까지, EPA는 두 가지 주요 이유로 연료에서 단계별로 납을 제거하기 위한 계획을 수립하기 시작했다. 특히 어린이들의 존경받는 고혈압과 인지 발달로 납이 인간의 건강에 미치는 잠재적 영향에 대한 우려가 커지고 있었다. 또한 1975년 이후 제조된 신차에 촉매변환기를 도입하기 위해서는 연료 표준의 조정이 필요했다. 촉매변환기는 1970년 공기청정법이 규정한 탄화수소, 일산화탄소, 질소산화물 배출 기준을 충족하기 위해 신차에 활용됐다. 불행히도 촉매변환기는 무연 연료로만 제 기능을 할 수 있었다.

EPA는 인간의 건강을 보호하고 촉매변환기가 제대로 작동하고 있는지 확인하기 위해 판매되는 모든 휘발유의 평균 납 함량을 1975년 1월 1일 이후 갤런당 1.7그램에서 1979년 1월 1일까지 갤런당 0.5그램으로 줄일 것을 요구했다. 결국 EPA는 1986년 1월 1일까지 평균 납 농도 표준 목표를 0.1 gm/gal로 낮췄다. EPA는 "평균"을 정의하여 두 개 이상의 정유소를 소유한 정유사가 매 분기마다 정유소 간 평균을 얻거나 "거래"할 수 있도록 했다. EPA는 거래에 유의하여 1987년 말까지 은행 크레딧을 사용할 수 있도록 정유사를 허용했다. EPA 집행은 가솔린 시료의 보고 요건 및 무작위 시험에 의존했다.[29]

EPA는 공식적으로 연료의 납을 단계적으로 제거하기 위한 노력을 마무리했다. 1996년 현재, 제조업체는 더 이상 "매개되지 않은 연료만" 라벨을 각 신차의 연료 주입구 입구 영역 위 또는 주변에 부착할 필요가 없다. 또한 가솔린 정유업체와 수입업체에 대한 몇 가지 기록 유지 및 보고 요건이 해제되었다.[30] 비판론자들은 신용거래 프로그램을 오염물질의 점진적인 감소를 허용하는 상한제와 무역제도의 성공적인 시행으로 보고 있다. 리드 크레딧 거래는 리드 사용의 비율이 1987년까지 40%를 넘어섰다. 프로그램 초기에는 약 20%의 정유사가 거래에 참여했고, 결국 60%까지 올랐다.[31]

휘발유의 벤젠

2007년에는 이동원 내 연료 연소로 인해 발생하는 유해 배출량을 제한하기 위해 이동원 대기독성 규칙을 제정하였다. 벤젠은 인체에 위해를 가하는 것으로 알려진 가솔린의 특별한 성분 중 하나이다. 2007년 휘발유 벤젠 농도는 부피 기준 평균 1%에 달했다. EPA는 정유업체와 수입업체가 2011년부터 연평균 벤젠 함량이 0.62% 이하인 휘발유를 생산하도록 의무화했다. EPA는 새로운 표준을 달성하기 위해 활용할 수 있는 특정 기술을 열거했지만 정유사는 추가 기술을 승인해 달라고 EPA에 청원할 수 있다.

정유사와 수입업체는 2011년 이전까지 벤젠 수치를 0.62% 이하로 낮춰 크레딧을 얻을 수 있었다. 이러한 크레딧은 다른 회사에 경매될 수 있으며, 기본적으로 가솔린의 벤젠 함량을 줄이기 위한 시장성 있는 허용량 접근법을 만들어 낼 수 있다. 전국적인 은행 거래 시스템은 약간의 한계를 가지고 있지 않다. 개인 정제나 수입업자는 벤젠 농도가 1.3%를 초과한 휘발유를 크레딧이 있어도 부피별로 생산할 수 없었다.[32]

최종 규칙은 EPA 웹사이트에서 확인할 수 있다. 모바일 소스의 유해 대기 오염 물질 제어:조기 신용 기술 요구사항 개정

참고 항목

참조

  1. ^ EPA - 모바일 소스란? http://www.epa.gov/otaq/invntory/overview/examples.htm
  2. ^ EPA - 포장도로 차량 및 엔진 http://www.epa.gov/otaq/hwy.htm
  3. ^ EPA - 모바일 소스 배출 - 과거, 현재 및 미래 http://www.epa.gov/otaq/invntory/overview/results/allmobile.htm
  4. ^ EPA - 일산화탄소 http://www.epa.gov/oms/invntory/overview/pollutants/carbonmon.htm
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