피크카

Peak car
이 글은 일부 선진국에서 차량 사용이 정점을 찍고 감소할 것이라는 가설에 관한 것이다. 교통이 혼잡할 때는 러시아워를 참고하십시오.
1952년부터 2014년까지 영국의 운송 수단 점유율

피크카(Peak car use use 또는 피크 여행)는 개인차가 주를 이루는 1인당 자동차 이동 거리가 정점을 이루었고, 이제 지속적으로 하락할 것이라는 가설이다. 이 이론은 자동차 사용이 포화상태에 이른 후 상당히 일정하게 유지될 것이라는 일반적인 시장 포화 모델의 대안으로 개발되거나, 최근 교통량 감소와 2008년 대불황을 연결하면서 경제가 호전됨에 따라 교통량이 다시 증가할 것으로 예측하는 GDP 기반 이론에 대한 대안으로 개발되었다.

이 이론은 현재 호주,[1] 벨기에,[1] 프랑스,[1] 독일, 아이슬란드, 일본(1990년대 초반), 뉴질랜드,[1] 스웨덴, 영국(1994년경부터 많은 도시), 미국에서 관측된 감축에 따라 제안되었다. 볼프교통은 2013년 미국 내 개인이 운전하는 평균 마일리지가 2004년 월 900마일(1,400km)에서 2012년 7월 820마일(1,320km)으로 감소하고 있으며 최근 미국 경제가 회복된 이후 계속 감소하고 있다고 지적했다.[2]

필 굿윈 전 옥스퍼드대와 UCL 교통연구단장, 데이비드 메츠 전 영국 교통부 수석과학자 등 다수의 학자들이 이 이론을 지지하는 글을 썼다. 이 이론은 영국 교통부가 2036년까지 영국의 도로 교통량이 50% 증가할 것이라고 예측한 것과 경제가 호전됨에 따라 교통량이 다시 증가하기 시작할 것이라고 말하는 RAC 재단 이사인 스티븐 글레이스터 교수가 논쟁하고 있다. 자원 고갈에 따른 석유 추출 능력 저하에 근거한 이론인 피크오일과 달리 피크카(Peak Car)는 더 복잡하고 이해도가 낮은 원인으로 분석된다.

역사

포화 모형

자동차 사용이 결국 포화상태에 이르러 더 이상 성장을 멈출 것이라는 생각은 1930년대부터 있었던 것으로 보인다.[citation needed] 1963년 영국 교통부를 위해 작성된 보고서인 Towns의 Traffic in Towns에서, 콜린 부캐넌 교수는 21세기 초에 교통이 혼잡해질 것이라고 제안했다. 1970년대 이후 공식적인 교통 예측에 확실히 사용되어 왔으며, 예를 들어 툴풀(1973)의 영국 정부 연구에서는 자동차 소유가 2010년경에는 최대 수준에 도달할 것이라고 예측했으며, 그 시점 이후에는 자동차 사용이 거의 증가하지 않을 것으로 예측했다.[3]

1993년에 시작해서 2011년에 사망할 때까지 계속되는 일련의 국제 비교에서, 미국 연구원 리 쉬퍼와[4][5] 그의 동료들은 많은 선진국들에서 자동차 트래픽 증가가 둔화되거나 중단되었다고 언급했다.

'피크카' 이론

이 '피크카' 가설은 1990년대 중반부터 일부 지역에서 2008년 이후 전국적인 수준에서 아침 피크 기간 동안 교통량 감소가 관측된 후 제안되었다. 영국의 전문 교통 저널인 Local Transport Today는 리즈를 제외한 21개 조사 지역 중 지난 10년간 영국의 도시와 도심에 진입하는 "피크 카 트래픽"의 수가 현저하게 감소했다고 보도했다.[6] 아침 성수기 동안 런던으로의 교통은 1994년과 2003년 사이에 28% 감소했고 2004년에는 12%가 더 감소했다.[6] 아침 성수기 동안 버밍햄으로 향하는 차량 운행은 1995년과 2003년 사이에 29% 감소했다.[6]

2010년 6월과 9월 사이에 필 굿윈 교수는 영국 전문 교통 언론에 일련의 기사를 발표했는데, 이 자료는 단순히 주행 마일 수에서 고원일 뿐만 아니라 1인당 전반적인 자동차 사용량이 감소했음을 보여준다.[7][8][9][10] 이 기사들은 이후 2011년에 발행된 굿윈의 저널 기사에서 편집되어 업데이트되었다.[11]

런던대학의 데이비드 메츠 전 영국 교통부 수석과학자는 "최소 15년 전 영국에서는 아무도 눈치채지 못하면서 자동차 사용량이 가장 많았다"고 말했다.[12] 그 후 그는 2010년과 2012년에 영국의 포화 최고 수준에 이미 도달했기 때문에 그 성장의 예측이 틀렸다는 기사를 발표했다.[13][14]

2010년 11월 Millard-Ball and Schipper는 8개국의 도시들의 추세를 확인하는 자료를 발표했다. 미국, 캐나다, 스웨덴, 프랑스, 독일, 영국, 일본, 호주.[15][16][17] 뉴먼과 켄워시는 2011년 6월에 그 효과가 호주에도 유효하다는 기사를 실었다.[18]

2016년까지, 몇몇 논문들은[19][20][21] 피크 카 현상에 의문을 제기하며, 경제 및 사회학적 요인이 관찰된 침체의 대부분 또는 전부를 차지한다는 것을 보여주었다. 최근 미국의 통계에 따르면 1인당 VMT는 사상 최고치에도 못 미치지만,[22] 몇 년 동안 감소했던 총 차량 이동 거리(VMT)는 증가하고 있다.

제안원인

자동차 사용량 감소의 원인에 대한 추측이 있다. 뉴먼과[18] 같은 분석가들은 세계교통정책과 실천이라는[23] 제목의 멜리아가 편집한 저널에 표현된 견해뿐만 아니라 다양한 상호관련된 원인을 지적한다. 요인은 다음과 같다.

  1. 여행 시간 예산은 이론적으로 사람들이 하루에 약 1시간의 여행에 할당하는 시간에 대한 장기적 제약을 시사하는 제한이다. 연구에 따르면 이것 개념(비록 항상 같은 방법으로 정의되지 않)을 사용하여 그 Zahavi(1974년)[24]Mogridge(1983년)[25]고 메스(2010년)의 포화 자연스럽게 목적지 속도의 제곱으로 증가했다 액세스는 관찰로 뒤따를, 하지만 드의 각 추가 선택에 대한 경향이 무색하게 됐다 제안을 포함하고 있다.stinati점점 더 적은 추가 혜택을 제공하게 될 것이다. 마체티가 제안한 버전은 '마르체티 장벽'이라고도 불리는데, 도시는 "한 시간 이상 넓어지면 성장을 멈추거나 기능장애가 되거나 둘 다 된다.[26]
  2. 대중 교통의 성장. 예를 들어, 영국의 철도 여행은 한 가지 견해에 따르면 르네상스를 겪고 있다.[27] 미국에서는 암트랙이 2009년을 제외하고 2000년 이후 매년 기록적인 기수 편수를 기록하고 있다.[28][29]
  3. 도시의 무질서한 확장과 다른 인구의 반전은 교외에서 도시로 이동한다.[30]
  4. 도시주의의 문화의 성장.
  5. 도시의 고령화, 특히 도로 기반 시설은 대부분 예정된 수명이 끝나거나 거의 끝나간다.
  6. 연료 가격 상승.[30]
  7. 자동차 소유 비용 증가([2]보험 및 주차 비용 포함)
  8. 도심지의 '보행자 통제', 교통정화, 주차단속, 혼잡요금 등 교통절감 정책.
  9. 차량 공유에 대한 다른 옵션뿐만 아니라 전차, 짚카,[31] 휘프카 등 다양한 차량 소유 및 고용 방법의 확산.[1]
  10. 자동차에서 멀리 떨어진 도로 용량을 자전거와 보행자 교통으로 재할당하여 교통량이 사라짐
  11. 특히 젊은이들 사이에서, 운전면허 취득이 성년기에 이르는 주요 통과의례로 여겨지는 문화적인 변화는 최근 젊은이들의 운전면허 취득 성향 감소에 반영되고 있다. 한 보고서는 지위에 대한 개념에 변화가 있었다고 시사한다. 즉, 자동차는 이전 수십 년처럼 더 이상 "큰 명성 품목"이 아니라는 것이다.[31] 밀레니얼 세대와 디지털 원주민들에게는 물건의 소유, 특히 자동차와 같은 큰 티켓 품목에 대한 관심이 덜하다.[31] 밀레니얼 세대는 자동차를 "미어 가전제품—불필요하고 값비싼 제품들—그들이 피하려고 노력할 것"이라고 본다.[1]
  12. 예를 들어, 운전 면허증을 찾는 십대들에 대한 법적 제한.[2]
  13. 인구통계학적 변화, 예를 들어 베이비붐 세대는 나이가 들수록 운전을 적게 한다.[2]
  14. 경제 요인, 특히 실업.[30]
  15. 자동차로 여행할 수 있는 장소의 "유출"이 있었다는 점에서 수요의 포화상태.[31] 이 견해에 따르면, 도로망이 확장되고 있을 때, 새로운 장소로 갈 수 있는 수많은 선택지가 있었지만, 일반적으로 도로망이 확장되는 것을 멈추면서, 자동차 여행의 증가에 대한 수요는 포화 상태가 되었다.[31]
  16. 텔레쇼핑, 컨퍼런스, 스마트폰 등의 전자상거래나 컴퓨터 기반 소셜네트워크의 성장. 이 견해에 따르면, 이러한 발전은 '전화와의 연애'가 인구의 비례에 해당하는 '자동차와의 연애'를 대체하게 될 정도로 자동차 여행의 필요성을 감소시켰고, 휴대 전화와 스카이프의 광범위한 사용은 직접 방문의 필요성이 적다는 것을 의미한다고 한다.[30] 그러나, 대조적인 견해는 전자 상거래가 미국의 덜 적은 자동차 여행을 설명하는 실질적인 요소가 아니라는 것을 암시했다.[2] 여전히, 인터넷 사용이 더 많은 나라들은 20세에서 24세 사이의 적은 수의 사람들과 상관관계를 맺고 있다.[30]

한 분석가는 젊은이들의 태도 변화에 대해 다음과 같이 설명했다.

전자적 수단을 통한 가상 접촉은 젊은이들 사이의 실제 접촉의 필요성을 감소시킨다... 게다가, 어떤 젊은이들은 운전하는 것이 문자 메시지를 보내는 데 방해가 된다고 느낀다.

— Michael Sivak, University of Michigan, 2012[30]

또 다른 하나는 수요 가설의 포화에 대해 다음과 같이 상세히 기술했다.

그들은 우리가 부자가 될수록 더 많은 여행을 하고 싶어할 것이라고 말한다. 한계가 없다. 우리의 예감은 이것이 아닐지도 모른다는 것이었다……. 우리가 가지고 있는 자료는 우리가 살펴본 모든 산업화된 국가에서 여행 수요의 증가가 멈췄다는 것을 꽤 명확하게 보여준다.

— Adam Millard-Ball, McGill University[31]

자동차 사용이 정점에 달했다는 제안은 영국의 자동차 사용과 관련하여 논란이 되어왔다. 2010년 12월, RAC 재단의 이사인 스티븐 글레이스터는 1950년대 이후 직선거리로 총 교통량이 다소 증가했으며 경제 상황이 개선되면 그러한 성장이 재개될 것이라고 제안했고,[32] 2011년 영국 교통부는 향후 25년 동안 교통량이 50% 증가할 것으로 예측했다.[33] 게다가 폴 와터스의 확증적인 견해는 영국에서 자동차 사용이 계속 중요할 것이며 2020년까지 "흔들리는 변화"가 없을 것이라는 것을 시사했다.[31] 교통과 사회기술적 변화를 연구하는 학자들은 영국과 네덜란드의 자동차 사용에 대한 가능한 미래 시나리오를 정교하게 설명했다.[34]

자율주행차의 등장은 자동차 소유권 하락을 가속화할 것으로 보인다.[35][36] OECD 국제 교통 포럼의[37] 최근 사례 연구는 리스본은 현재 자동차 기단 크기의 10분의 1 크기인 자율 자동차 공유 기단으로 현재의 이동성을 유지할 수 있다고 제안했다.

나라들.

참고, 중국에서는 환경 문제뿐만 아니라 자동차 소유자와 비소유자 간의 불평등 문제에 대한 인식도 높아지지만 자동차 소유와 여행의 엄청난 성장이 예측되고 있다.[42]

특정 국가의 감소

독일.

함부르크시는 이른바 그린 네트워크 계획에서 대중교통을 늘리고 자전거 이용자와 도보 사람들을 위한 특별 노선을 추가함으로써 향후 20년 동안 도심의 자동차 운행을 단계적으로 중단시키는 방안을 검토하고 있다.[43]

영국

영국에서의 운전이 1990년 이후로 감소하고 있다는 한 보고서가 있다.[1] 한 보고서에 따르면 운전 면허증을 소지한 17세에서 20세의 인구는 1990년대 초반 48%에서 2011년 35%로 감소했다.[31] 2007년 이후 자동차와 택시의 교통량이 감소하고 있다.[31] 한 보고서는 철도 여행이 "철도 르네상스"가 진행되고 있을 정도로 새로운 성장을 시사했다.[27] 런던시는 도로의 자동차 수가 감소하고 있다.[27]

미국

타임지의 한 보고서는 미국인들이 "매년 운전을 적게 하고 있다"[1]고 시사했다. 그것은 "독주"를 선언하는 미국인이 더 적다고 지적했다.[1] 전국 도로 혼잡은 2011년 27% 감소했다.[1] 세대교체의 증거가 있다. 예를 들어, 차를 가진 24세의 한 명은 업무상 목적으로 워싱턴 D.C.로 이사했지만 그녀의 차를 가져가지 않았고, 그녀는 다음과 같이 설명했다.

(내 차는) 필요 없다. 내 아파트는 사무실에서 1마일 이상 떨어져 있어서 매일 걸어다닌다... 부모님께 드려야 할 것 같은데...

— Leslie Norrington, quoted in Scientific American, 2013[30]

교통 컨설턴트 로이 키니츠에 따르면, 2007-2010년 불황이 시작되기 전인 2004년부터 운전 습관이 바뀌기 시작했다.[30]

도시들

연구에 보고된 바와 같이, 선택된 도시에서 총 '차량 주행 거리'(vkt)의 감소:

나라 도시 1995-2005 성수년
호주. 모든 도시 2004[38]
오스트리아 비엔나 -7.6%[18]
스웨덴 스톡홀름 -3.7%[18]
스위스 취리히 -4.7%[18]
영국 런던 -1.2%[18] '1990년대 초반'[40]
미국 애틀랜타 -10.1%[18] 1995년[18]
미국 휴스턴 -15.2%[18] 1995년[18]
미국 로스앤젤레스 -2.0%[18]
미국 샌프란시스코 -4.8%[18]

참고 항목

참조

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추가 읽기

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