This is a good article. Click here for more information.

스프레인 브룩 파크웨이

Sprain Brook Parkway
Sprain Brook Parkway marker
스프레인 브룩 파크웨이
스프레인 브룩 파크웨이가 빨간색으로 강조됨
경로 정보
NYSDOT에서 유지 관리
길이12.65mi[1](20.36km)
존재했다1961-현재
역사1980년[2] 10월 28일 개장
제한사항상용 차량 없음
주요 접점
남쪽 끝 브롱크스 리버 파크웨이 / 욘커스의 크로스 카운티 파크웨이
주요 교차점
노스엔드 타코닉 스테이트 파크웨이 / 호손의 쏘우 밀 리버 파크웨이
위치
카운티웨스트체스터
고속도로 시스템

스프레인 브룩 파크웨이(The Sprain)는 미국 뉴욕 주 웨스트체스터 카운티에 있는 남북 간 12.65마일(20.36km) 길이의 공원 도로다.욘커스 시에 있는 브롱크스 리버 파크웨이와의 교류에서 시작하여, 호손 서클의 이전 부지에서 끝나는데, 그곳에서 타코닉 스테이트 파크웨이로 합쳐진다.이 파크웨이는 브롱크스 리버 파크웨이와 교대하여 웨스트체스터 서부와 주간고속도로 287번 도로를 연결하는 인터체인지 연결을 자랑한다.뉴욕 교통부(NYSDOT)는 내부적으로 뉴욕 주 도로 987F(NY 987F)로, 서명되지 않은 참조 경로라고 한다.

스프레인 브룩스는 1920년대 초반 브롱크스 리버 파크웨이와 호손 서클 사이의 공원도로로 처음 제안되었다.파크웨이는 1920년대에 대다수의 우경화를 팔았지만, 제안된 파크웨이는 브롱크스빌과 욘커스 마을의 강한 반대에 부딪혔다.스프레인 브룩 제안은 1949년 로버트 모세가 운영하는 파크스 주 협의회가 브롱크스 리버 파크웨이의 혼잡 해소를 모색할 때까지 논의되었다.모세는 스프레인 브룩스 파크웨이가 브롱스 강의 교통 대안으로 작용하고, 파크웨이가 토지를 양도받은 후 거의 10년 반 후에 웨스트체스터에 새로운 주립공원을 건설할 것을 제안했다.이번에는 욘커스가 아닌 브롱크스빌이 반대했지만 1951년 합의가 이뤄졌다.이 새로운 정렬은 브롱크스빌과 욘커스의 일부를 우회하여 고속도로를 건설할 것이다.

대체 고속도로 건설은 1958년에 시작되었는데, 브롱스 강 공원 도로에서 투카회 도로까지 연장되었다.이 구간은 1961년에 완공되었다.다음 작품은 투카회 로드에서 잭슨 애비뉴에 이르는 1962년과 1963년에 건설되었으며, 후자에 개통되었다.건설은 크로스 웨스트체스터 고속도로(I-287)까지 계속되어 1969년에 완공되었다.이때 마지막으로 빠진 작품은 크로스 웨스트체스터와 호손 서클 사이였다.이 작품은 1976년까지 연기되었는데, 그 때 마지막 2.7마일(4.3km)의 공원 도로에서 공사가 시작되었다.파크웨이의 마지막 작품은 1980년 10월 28일 2,500만 달러 (1980 달러)의 비용으로 개장되었다.

1961년 개장한 이래 1979년까지, 이 공원로는 쏘우 밀 리버 파크웨이, 브롱크스 리버 파크웨이, 타코닉 스테이트 파크웨이의 전반적인 유지관리를 위해 만들어진 위원회인 East Hudson Parkway Authority에 따르면, 이 공원웨이는 Saw Mill River Parkway, Bronx River Parkway, Taconic State Parkway의 전반적인 유지관리를 위해 만들어졌다.1979년에 그 권한이 폐지되었고, 그 때 스프레인 브룩 파크웨이의 모든 정비는 NYSDOT에 넘겨졌다.

경로 설명

스프레인 브룩 파크웨이 남행 차선(Grassy Sprain 저수지로 가는 포크 중)

뉴욕 주 교통부가 주 참조 경로인 NY 987F로 지정한 스프레인 브룩 파크웨이는 [1]욘커스의 브롱스 강을 따라 브롱스 리버 파크웨이에서 포크로 시작된다.6차선 고속도로 설계로 북동 연커스 인근을 가로지르는 스프레인 브룩은 안드러스 파크 남쪽 NY 100( 센트럴 파크 애비뉴)과 교차한다.욘커스를 통해 북쪽으로 구부러진 스프레인 브룩은 투카회 도로와 교차로에 도달하며, 그라시 스프레인 저수지를 중심으로 북쪽 방향과 남쪽 방향 차선이 갈라진다.양방향은 저수지를 따라 북동쪽으로 구부러진다.남쪽 차선은 스프레인 리지 공원을 가로지르고 북쪽 차선은 골프장을 통과한다.욘커스를 떠나 그린버그 마을로 향하면, 스프레인 브룩의 차선이 다시 합쳐져 잭슨 애비뉴와 교차로에 도달한다.6차선 파크웨이는 그린버그를 통해 북쪽과 북동쪽으로 계속 이어져 아르슬리 로드 아래를 가로지른다.다시 한번 북쪽으로 방향을 튼 뒤, 스프레인 브룩은 이전의 NY 131(언더힐 로드)의 정렬 아래 건너가 수닝데일 컨트리 클럽을 지나간다.[3]

그린버그의 NY 100, NY 100C와 만나는 스프레인 브룩

북쪽/동북쪽 구불구불 구불구불 구불구불한 구간을 이어가는 스프레인 브룩은 동부 룸브룩 공원을 지나 NY 100B(Dobbs Perry Road)와 교차로에 진입한다.엘름스포드에서 뉴욕 119를 건너면 파크웨이는 287번 주간고속도로(크로스웨스트체스터 고속도로)와의 교차로에 진입한다.스페인은 인터체인지를 통과한 뒤 그린버그 시내를 다시 지나 NY 100C(그래스랜드 로드)와의 인터체인지에 진입하는 왕복 6차선 공원도로로 계속 북상하고 있다.NY 100을 서쪽으로 평행하게, 공원도로는 북쪽으로 구부러져 플레전트 산으로, NY 100(브래드허스트 애비뉴)과 연결되는 카운티 301번 도로(브래드허스트 입구 북쪽 도로)와 교류한다.그 분기점 북쪽, 스프레인 브룩의 남쪽 방향 차선은 뉴욕을 가로지르는 100번 도로와 교차한다.북쪽으로 몇 번 굽은 후에 스프레인 브룩은 합류하는 타코닉 스테이트 파크웨이에 들어가 타코닉으로 우선이 계속되면서 종료된다.[3]

스프레인 브룩 파크웨이는 전체 길이에 걸쳐 하루 평균 95,442대의 차량을 볼 수 있다.2011년 보고서에서 I-287과 NY 100C 사이의 연장은 101,460대로 가장 많은 양을 보인다.욘커스의 뉴욕 100번지와 그린버그의 잭슨 애비뉴 사이의 연장은 1997년 같은 보고서 이후 19,000대 이상의 차량을 업그레이드한 10,900대로 두 번째로 높다.[1]

역사

원제안

궁극적으로 스프레인 브룩 파크웨이가 된 것은 1920년대에 웨스트체스터 카운티 도로 위원회가 타코닉 스테이트 파크웨이의 16마일(26km) 연장선상에서 우회도로를 확보하면서 형성되기 시작했다.[4]그러나 1925년부터 1927년까지[5] 150만 달러에 매입된 이 땅은 공원도로로 사용되지 않았고,[6][7] 1938년에는 공원도로가 아닌 동맥 주 고속도로로 사용하자고 제안되었다.위원회는 1938년 4월 파크스 주 의회에 국가가 파크웨이 연장에 대한 지원을 철회한 후 선로권을 인수해 달라는 요청을 보냈다.1938년 4월, 웨스트체스터 카운티 공원 위원회로부터 파크 주 의회로부터 새로운 프로젝트를 주(州)로 이전하기 위해 접근하였다.당시 700만 달러(약 1억2900만 달러[5])가 들었을 이 프로젝트는 로버트 모세가 제안한 뉴욕시와 알바니 간 고속도로로 연결하기 위한 것이었다.[8]

이 계획에 대한 반대는 즉각적이었다.요우커스의 관리들은 그 주가 국가 원조에 대한 어떤 희망도 잃게 될 것이라고 말하면서 공개적으로 반대했다.[9]1939년 1월 브롱크스빌 마을은 새로운 공원로를 지역 재산 가치에 악영향을 미치고 홍수를 일으키는 "공금 지출이 필요 없는" 것으로 간주하면서 반대파에 가담했다.동시에, 주 입법부의 제안은 이 프로젝트에 총 25,000 달러를 제공했다.[7]윌리엄 램슬리 카운티 행정관은 새 공원 도로가 건설되어야 하지만 쏘우 밀 강과 브롱크스 강 공원 도로와 그렇게 가깝지는 않다고 말했다.그는 대신 뉴욕 센트럴 철도(NY Central Trail)의 선로(Right-off-way) 즉 허드슨 강의 공원로를 이용하자고 주장했다.또한 새로운 파크웨이가 이전에 크로스카운티 파크웨이와 새로운 플리트우드 비아도로를 이용했던 통행료를 지불하는 운전자들을 빼돌릴 것이라는 우려도 있었다.또한 카운티의 가장 큰 병목 현상인 호손 서클에도 도움이 되지 않을 것이다.그러나 카운티의 감독 위원회는 임원에게 동의하지 않았다.[10]

1941년 4월, 군 공무원들은 700만 달러가 책정된 것으로는 충분하지 않을 것 같다는 것을 인정했고, 대신에 그것은 근처의 다른 공원 도로를 개선하는 데 쓰는 것이 더 나을 것이라고 말했다.제안된 파크웨이는 추가적인 우회도로를 위해 40만 달러가 더 필요했을 것이고, 건설비용은 크로스 카운티 파크웨이로 연결되는 링크인 브롱크스 리버 파크웨이를 재포장하고, 쏘우 밀 리버 파크웨이를 연장하는데 돈을 남겨두지 않을 것이다.그 카운티는 또한 800만 달러의 자비를 지출해야 했을 것이다.대신 공원길은 브롱크스빌에서 엘름스포드로 단축되었다.[11]

리바이벌

1949년 3월 로버트 모세가 이끄는 파크스 주 의회는 스프레인 계곡에 새로운 주립공원의 개발을 권고했다.이 새로운 주립 공원은 또한 그것을 통해 공원로를 건설할 것이며, 혼잡한 브롱크스 리버 파크웨이의 교통을 차단할 작정일 것이다.이 새로운 공원 길은 브롱크스 강을 재건하고 리지 로드 파크를 개발하는 것을 포함한 건설 프로젝트들 중 하나가 될 것이다.모세 주도의 위원회는 또한 2만 5천 달러를 새로운 공원 도로와 능선 도로 공원의 확장 가능성에 대한 연구, 조사, 보고에 사용할 것을 제안했다.[12]욘커스 시는 또한 NY 100 ( 센트럴 파크 애비뉴)과 팔머 로드 사이에 필요한 5 에이커 (2.0 ha) 구역이 웨스트체스터 카운티에 의해 1,300만 달러 (1949 달러)의 새로운 공원 도로를 위해 주로 양도되었기 때문에 이 제안에 참여하게 되었다.욘커스의 주민들은 이번 1949년 12월 이전으로 이 도시에 있는 100만 달러 상당의 주택을 철거하거나 방어해야 할 것이라고 항의했다.[13]

1950년 4월, 파크 주 의회는 Ardsley에서 만났다.브롱스빌은 부동산 가치 하락이 있을 것이라고 주장하며 공사에 반대했다.그러나 브롱스빌 북쪽의 어느 지역에서도 파크웨이에 대한 반대는 언급되지 않았으며, 웨스트체스터 카운티의 관리들은 브롱스빌 주변의 대체 루트에 대한 아이디어를 찾고 있었다.당시 이 카운티에는 브롱스빌에 있는 대부분의 우경화가 한 점 부족하다고 주장했다.공원로의 필요성은 토지 제한으로 인해 브롱스강 공원로의 확장이 적용되지 않는다는 점과, 확장에 필요한 토지 취득 비용에 의해 도움을 받았다.쏘우 밀 리버 파크웨이와 브롱스 리버 파크웨이 사이에 필요한 연결을 만들면서도, 파크웨이는 호손 서클의 교통을 분산시킬 필요성과 트럭 교통을 어떻게 할 것인가에 대한 문제에 대해 대답하지 않을 것이다.만약 이 공원 도로가 시작된다면, 완공하는데 약 3년이 걸릴 것이고 타코닉 주립 공원 위원회에 의해 건설될 것이다.[14]

"A루트"

1951년 2월, 웨스트체스터 카운티는 뉴욕 주로부터 새로운 파크웨이 계획을 승인하기 위한 준비를 시작했다.16-1800만[4] 달러(1950년 미화) 규모의 새로운 파크웨이는 여전히 짧은 구간을 가지고 있으며, 다양한 그룹들이 두 개의 다른 선형을 선호하고 있다.파크 주 의회는 오델 파크웨이가 사용하는 정렬 방식을 사용하기를 원했는데, 오델 파크웨이는 여전히 욘커스의 시더 크놀스 구간에 있는 30채의 주택을 철거해야 하는 반면, 다른 단체들은 100채의 집단이 드는 크레스트우드를 통해 파크웨이를 정렬하기를 원했다.2월 15일 웨스트체스터 카운티 감독 위원회와의 회의에서 5개의 다른 장소가 제안되었다.그러나 위원회에서 합의점을 찾지 못해 다음 주로 미뤄졌다.[6]2월 19일, 카운티 이사회는 32대 9의 투표로 주 계획을 승인했다.불만의 편지는 59통의 편지나 전보에 달했다.제퍼슨 암스트롱 회장은 새로운 파크웨이가 "웨스트체스터 파괴 계획"으로 이어질 것이라고 말했다.그는 이 카운티가 쏘 밀 강과 허친슨 강 공원도로의 통행료를 징수하고 230만 달러의 빚을 지고 국가에 납세자 기금 800만 달러를 기부하고 있다고 말했다.그린버그 마을의 주민들은 개발되지 않은 로참보 공원을 주 공원으로 개발하기 위해 주립 공원으로 제공하기로 한 카운티의 결정에 항의했다.[4]

1951년 7월, 웨스트체스터 카운티는 욘커스 시를 통과하는 스프레인 브룩에 대한 제안의 하나였던 "루트 A"를 승인했다.1,051만 2천 달러 (1951년 미화)의 비용이 드는 이 노선은 주 정부의 승인을 받았으며, 주 정부가 여전히 선로설비를 소유하고 있다는 사실 때문에 주 정부에 그것을 줄 것인지 여부를 결정할 것이다.A번 국도의 일부로서 이 4.98마일(8.01km)의 공원도로 구간은 브롱크스 리버 파크웨이에서 시작되었고, 잭슨 애비뉴의 바로 북쪽에 있는 지점까지 확장되었다.18일 1457만9000달러(약 1억4000만 원)의 비용이 드는 '루트 F-1'만 언급하고, 그 외 유일하게 수용 가능한 제안이 될 것이라는 청문회가 열렸다.A루트를 따라 사는 사람들은 54가구가 들어설 '루트 F-1'을 30가구 이상으로 선호했다.[15]

지난 8월 6일 웨스트체스터 카운티 감독위원회 회의에서 욘커스의 관계자 2명은 '루트 A' 제안과 함께 스프레인 브룩의 우회도로 이주를 피하기 위해 회의를 필리버스터를 시도했다.이 필리버스터는 이사회가 39대 2로 찬성표를 던지면서 실패했다.타코닉 주립 파크웨이 위원회, 웨스트체스터 카운티 공원 위원회, 웨스트체스터 카운티 계획 위원회는 모두 "루트 F-1"을 두고 "루트 A"를 지지했다.그러나 그린버그의 리지 로드 피크닉 지역은 주정부에게 주어지지 않았다.나머지 반대론자들은 이 노선이 세수에서 51만7천 달러를 삭감할 것이며 제퍼슨 암스트롱의 집이 포함된 "루트 A" 구간의 현재 300만 달러 상당의 주택들이 피해를 입게 될 것이라고 말했다.[16]

건설

1953년 12월, 웨스트체스터 카운티의 행정직원인 허버트 게라크는 새로운 도로의 비용을 지불하기 위해 현재 2200만 달러 (1953 USD)의 공원 도로를 통행료로 건설해야 한다고 제안했다.이때 브롱스강 공원도로의 남쪽 2.6마일(4.2km)은 한국전쟁 이전에 받은 자금으로 새로운 스프레인 브룩 파크웨이에 사용하기 위해 재건되고 있었다.제퍼슨 암스트롱은 새로운 계획을 로버트 모세가 "자신의 주머니를 뛰어넘어 지출"하기 위한 계획으로 선언했고 게라크가 휴가 시즌이 시작되기 직전에 이것을 제안한 것에 대해 "내성적"이라고 말했다.동시에, 카운티에서는 연간 1,100만 달러의 비용이 들지만 카운티에서는 2만6,000달러의 수익만 얻을 수 있는 웨스트체스터 카운티 공항의 이용을 재적정함으로써 자금을 얻을 수 있다는 제안이 나왔다.[17]

스프레인 브룩 파크웨이는 노스 욘커스의 투카회 도로에서 북쪽으로 1.6km 떨어진 남쪽으로 향했다.1961년부터 1963년까지 그 교류가 공원도로의 북쪽 종착역 역할을 했다.

1958년 9월 30일, 주 공공사업부는 웨스트체스터 카운티에 스프레인 브룩 파크웨이 건설에 착수할 것을 통보했다.6차선 분할된 공원도로 2.27마일(3.65km)과 새 도로 진입로 4.69마일(7.55km)을 더한 욘커스를 통과하는 새 공원도로에 대한 입찰이 10월 30일 열리며 비용은 111만6천 달러로 추산된다.1961년 8월에 개장할 예정인 이 스프레인 브룩 파크웨이의 첫 번째 구간은 브롱스빌 근처의 브롱스 리버 파크웨이에서 노스 욘커스의 투카회 로드에서 북쪽으로 370m 떨어진 1,200피트까지 연결될 것이다.노스 욘커스의 그 지점에서 뉴욕주 스루웨이로 연결되는 연결선을 만나게 되는데, 이 연결선은 새로운 도로의 통행료를 받을 수 있는 문을 열 수 있다.고가도로는 미드랜드 애비뉴, 드위트 애비뉴, 센트럴 애비뉴, 투카회 로드, 팔머 로드, 킴볼 애비뉴, 브롱스 리버 파크웨이에 건설되며, 스프레인 브룩스, 써니 브룩스 브룩스 위에 고가도로가 건설된다.[18]

그린버그 시내의 투카회 로드와 잭슨 애비뉴 사이의 스프레인 브룩 파크웨이 구간은 410만3천 달러(1961년 미화)의 비용이 소요될 예정이었는데, 이 구간은 2.55km(3.45마일)의 진입도로와 4.2km(2.6마일)의 연장선이다.이 새로운 부분은 6개의 차선을 가지고 있고, 그래시 스프레인 저수지의 양쪽에 3개의 차선이 있고, 이것은 각 방향으로 공원로를 분할할 것이다.1961년 11월 16일 동부 허드슨 파크웨이 공사에 의해 유지되고 있는 새로운 파크웨이의 연장을 위한 입찰이 열릴 것으로 예상되었다.[19]1962년과 1963년에 걸쳐 새로운 공원 도로가 건설되었고, 동 허드슨 파크웨이 공단은 1963년 12월 23일에 360만 달러 (1963 달러)의 비용을 들여 연장 개통을 발표했다.잭슨 애비뉴와의 새로운 교류는 또한 새로운 파크웨이와 동시에 개방되고 있던 스프레인 리지 공원을 서비스할 것이다.[20]

1971년부터 1980년까지 파크웨이의 북단 역할을 했던 엘름스포드의 크로스 웨스트체스터 고속도로에서 남쪽으로 향하는 스프레인 브룩 파크웨이.

스프레인 브룩 파크웨이의 5.2마일(8.4km) 길이의 구간은 1969년 11월 27일 그린버그의 잭슨 애비뉴에서 엘름스포드의 크로스 웨스트체스터 고속도로까지 개통되었다.스레인 브룩스 파크웨이의 이 새로운 구간은 1540만 달러의 비용이 들었고, 브롱스에서 엘름스포드까지 공원 도로가 16km까지 연장되었다.여기에는 그린버그의 NY-100B와의 교류도 포함되었다.스카스데일, 아르스리, 도브스 페리에 접근할 수 있도록 아르스리 로드에 추가 출구가 계획되었지만, 결코 건설되지 않았다.당시 넬슨 록펠러 뉴욕 주지사는 또한 크로스 웨스트체스터에서 호손 교통 서클까지 북쪽의 파크웨이를 확장하는 것이 여전히 최종 설계 중이며 1971년에 호손에 새로운 교류가 완공되면서 공사를 시작할 것이라고 언급했다.[21]

완성

크로스 웨스트체스터 고속도로와 호손 서클 근처의 타코닉 스테이트 파크웨이에서 마지막 2.7마일(4.3km) 길이의 스프레인 브룩의 지연은 휴 캐리 주지사에게 이 프로젝트에 국비를 추가하라는 요구가 제기되기 전까지 진척 없이 여러 해를 보냈다.[22]이 프로젝트는 여러 차례 연기되었고 유니온 카바이드 등 국내 로비단체들은 1976년에 2000만 달러 (1976년 달러)의 비용이 들 것으로 예정되어 있던 새 연장의 기업 입지를 철회하겠다고 위협했다.이스트 허드슨 파크웨이 당국(EHPA)은 당초 쏘 밀 강과 허친슨 강 공원로의 통행료를 인상하고 허친슨 강과 브롱스 강, 타코닉 공원로의 통행료를 신설하는 방안을 제안했다.그러나 NYSDOT는 알바니에서 열린 회의에서 1978년에 새로운 연장계약이 있을 것이라고 보고했다.그러나, EHPA는 웨스트체스터의 파크웨이 시스템 유지를 위한 더 많은 자금 기금을 원했고, 그 비용을 지불하는 것을 돕기 위해 통행료를 인상하기를 원했다.[23]

알바니로부터 받은 주 자금과 함께, 스프레인 브룩 증설의 나머지 돈은 연방 기금을 통해 지불될 예정이었다.1980년 12월에 완공될 예정이었던 새로운 파크웨이 연장은 1978년에 입찰되었고, 욘커스 체인지 컴퍼니에 의해 총 2,280만 달러 (1978년 미화)에 낙찰되었다.증축된 각종 재료로는 자갈 10만 입방야드(270만 cuft), 콘크리트 37,000 입방야드(100만 cuft), 아스팔트 24,000 입방야드(650,000 cuft), 강철 1900 파운드(860 kg) 등이 있었다.[22]프로젝트가 NYSDOT와 EPHA의 눈 아래 시작된 동안, 새로운 파크웨이가 완성되었을 때, 1979년 동 허드슨 파크웨이 당국이 설립되지 않았고, 스레인 브룩에 대한 통제권은 NYSDOT로 되돌아간 상태였다.[24]

이 새로운 파크웨이는 엘름스포드를 통해 뉴욕 9A의 교통량을 줄이는 동시에 지역 교도소인 웨스트체스터 카운티 메디컬 센터와 웨스트체스터 커뮤니티 칼리지로 연결될 것이다.파크웨이 연장의 경제 개선에는 거의 6,000개의 새로운 일자리와 200만 달러 이상의 세금 환급이 포함될 것이다.[22]스프레인 브룩 파크웨이의 네 번째이자 마지막 구간은 1980년 10월 28일 2500만 달러 (1980 달러)의 비용으로 개장되었다.4.3km 길이의 유실 고리로 여겨지는 마지막 구간은 브롱크스 리버 파크웨이와 호손의 교통 서클 사이의 전체 길이까지 공원로를 마무리했다.[2]이 새로운 공원도로는 연방정부가 제공한 소요 자금의 70%를 가지고 건설되었으며, 다른 공원도로를 따라 교통량을 재분배하기 위해 설계되었으며, NYSDOT는 완성된 도로를 이용하여 매일 약 4만 4천대의 자동차를 추산하고 있다.[25]

공원도로 완공의 효과는 거의 즉각적이었다.새 공원도로로 인해 쏘 밀 리버 파크웨이의 교통량이 줄어들었고 타코닉 스테이트 파크웨이도 20% 감소하였다.하지만, 스프레인 브룩 남쪽으로 가는 노선의 교통량이 줄어들고 있는 반면, 호손에서 북쪽으로 8.0km 떨어진 캠프파이어 로드까지의 구간은 새로운 파크웨이로 훨씬 더 많은 교통량을 보이고 있었다.이 문제를 해결하기 위한 제안에는 타코닉 스테이트 파크웨이를 6개 차선으로 확장하자는 5천만 달러(1982년 미화)의 제안이 포함되어 있었다.호손 남부 NY 9A도 교통량이 상당히 줄고 NY 100C 북쪽 복도가 개선되어 상업 중심지가 되었다.NY 9A를 따라 새로운 공원 도로가 완공된 지 2년 이내에 새로운 산업 공원과 사무 공원이 건설되고 있었다.[2]

종료 목록

전 노선은 웨스트체스터 카운티에 있다.모든 출구는 번호가 없다.

위치mi[1]km목적지메모들
욘커스0.000.00 Bronx River Parkway 남쪽 – The Bronx남부 종착역
0.881.42 NY 100(중앙대로)동일한 방향 액세스만
1.332.14투카회 도로 / 리지 힐 대로 - 욘커즈동쪽으로 향하는 출구와 서쪽으로 향하는 출구로 분리됨
아르즐리4.006.44잭슨 애비뉴
그린버그7.6012.23 NY 100B – 그린버그, Ardsley
엘름스포드8.9114.34 I-287(크로스웨스트체스터 고속도로) – 흰색 평원 태판 지 다리서쪽으로 I-287 진입 금지; I-287의 3번 출구
그린버그10.3916.72 NY 100C – Eastview
호손11.2018.02 NY 100 / 병원길 – 호손서체스터 메디컬 센터 서비스
12.6520.36 타코닉 스테이트 파크웨이 북쪽 – 알바니북부 종착역, 타코닉 파크웨이 2번 출구
1.000 mi = 1.609 km, 1,000 km = 0.621 mi

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d "2011 Traffic Data Report for New York State" (PDF). New York State Department of Transportation. September 25, 2012. Retrieved February 17, 2013.
  2. ^ a b c Hudson, Edward (January 31, 1982). "Westchester Journal". The New York Times. p. 585.
  3. ^ a b Microsoft; Nokia (April 21, 2012). "overview map of the Sprain Brook Parkway" (Map). Bing Maps. Microsoft. Retrieved April 21, 2012.
  4. ^ a b c "State Road Gets Westchester Aid". The New York Times. February 20, 1951. p. 32.
  5. ^ a b 1634–1699: McCusker, J. J. (1997). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda et Corrigenda (PDF). American Antiquarian Society. 1700–1799: McCusker, J. J. (1992). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States (PDF). American Antiquarian Society. 1800–present: Federal Reserve Bank of Minneapolis. "Consumer Price Index (estimate) 1800–". Retrieved January 1, 2020.
  6. ^ a b "Westchester Renews Sprain Brook Fight". The New York Times. February 16, 1951. p. 26.
  7. ^ a b "Yonkers Parkway Termed Needless". The New York Times. January 29, 1939. p. 38.
  8. ^ "Parkway Plan Pushed". The New York Times. May 1, 1930.
  9. ^ "Westchester Rift Bars New Highway". The New York Times. April 5, 1938.
  10. ^ "Bleakley Opposed By Board on Route". The New York Times. February 26, 1939. p. 38.
  11. ^ "Bleakley Disputes Swope's Road View". The New York Times. April 23, 1941. p. 23.
  12. ^ "State Park Asked in Sprain Valley". The New York Times. March 7, 1949. p. 13.
  13. ^ "5-Acre Road Link Fought in Yonkers". The New York Times. December 13, 1949. p. 33.
  14. ^ "State Group Hears Plan for New Parkway". The New York Times. April 28, 1950. p. 24.
  15. ^ "Westchester Unit Endorses Route "A"". The New York Times. July 24, 1951. p. 26.
  16. ^ "Filibuster Fails In Parkway Fight". The New York Times. August 7, 1951. p. 32.
  17. ^ "An Authority Plan Up in Westchester". The New York Times. December 22, 1953. p. 29.
  18. ^ "State Will Start Westchester Road". The New York Times. October 1, 1958. p. 39.
  19. ^ "Two Parkways in Westchester Will Be Modernized by State". The New York Times. October 18, 1961. p. 36.
  20. ^ "Parkway Section at Yonkers Opens". The New York Times. December 24, 1963. p. 19.
  21. ^ "5.2-Mile Section Of Sprain Brook To Open Monday". The New York Times. November 26, 1969. p. 90.
  22. ^ a b c Hudson, Edward (February 26, 1978). "Proposal Renewed to Apply Tolls To More Westchester Parkways". The New York Times. pp. WC1, WC4.
  23. ^ Feron, James (May 9, 1976). "Westchester Road Tolls Are Less Likely". The New York Times. p. 43.
  24. ^ "Black and White Photographs; Xerographic Copies of Color Transparencies; Written Historical Descriptive Data; Reduced Copies of Measured Drawings - Taconic State Parkway, Poughkeepsie vicinity, Dutchess County, NY" (PDF). Historic American Engineering Record. Library of Congress. 1999. Retrieved April 23, 2013.
  25. ^ "A Key Westchester Road Of 2.7 Miles Opens Today". The New York Times. October 28, 1980. p. B2.

외부 링크

KML 파일(편집 • 도움말)
KML은 위키다타에서 왔다.