스터디베이커 라크

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스터디베이커 라크
1960년 스터디베이커 라크 4도어 세단
개요
제조사	스터데베이커
부르기도 한다.	스터데바커 크루저(1963–1966) 스터드베이커 표준(1963년만 해당) 스터데바커 사령관(1964년 2차 시리즈 - 1966) Studebaker Daytona(1964년 2차 시리즈 - 1966) 스터드베이커 왜건레어(1966년만 해당)
생산	1959–1966
조립	Studebaker 자동차 공장, 미국 인디애나 주 사우스벤드 캐나다 온타리오 주, 해밀턴 주, 캐나다 스터디베이커 스터디베이커 오스트레일리아, 멜버른, 빅토리아, 오스트레일리아 자동차 산업 인터내셔널, 오타후, 오클랜드, 뉴질랜드
차체 및 섀시
보디 스타일	2도어 세단 4도어 세단 2도어 쿠페 2도어 컨버터블 2도어 스테이션 왜건 4도어 스테이션 왜건
배치	FR 배치도
관련	스터데바커 마차레어 스터데바커 챔프
연대기
전임자	스터데바커 스코틀랜드인

스터디베이커 라크는 스터디베이커가 1959년부터 1966년까지 생산한 소형차다.

1959년 초부터 1962년까지 라크는 Studebaker-Packard Corporation의 제품이었다. 이 회사는 1962년 중반에 "패커드"를 이름에서 삭제하고, 1954년 이전 이름인 Studebaker Corporation으로 되돌아갔다. 인디애나 주 스터디베이커의 사우스벤드(South Bend)에 건설된 것 외에 홈플랜트인 라크와 그 후손들도 캐나다 온타리오 주 해밀턴에 1959년부터 1966년까지 캐나다 리미티드사의 스터디베이커에 의해 건설되었다. 이 차들은 또한 완성품으로 세계 여러 나라에 수출되었고, 그 후 국내 공장에서 조립된 CKD 키트를 완전히 쓰러뜨렸다.

종달새에 기반을 둔 변종들은 1958년 이후 스터드베이커가 생산한 범위의 대부분을 나타냈으며, 현대식 호크나 아반티 모델보다 훨씬 더 대량으로 판매되었다. 1963년 크루저를 시작으로 라크라는 이름은 점차 회사 카탈로그에서 없어지고 1964년 초까지 라크 기반 모델들은 커맨더, 데이토나, 크루저 명판 아래만 시판되고 있었다.^[1] 1952년 창립 100주년을 맞은 스터드베이커사는 1966년 자동차 생산을 중단했다.

개발

라크가 구상될 당시 스터디바커-패커드사는 커티스-라이트 항공사와 경영 계약을 맺고 있었다. Studebaker-Packard는 회사 사장 Harold E가 몇 년 동안 손해를 보고 있었다. 처칠은 회사를 살릴 수 있기를 바라는 새로운 소형차를 건설하는 데 찬성하여 실물 크기의 자동차 시장을 포기하자는 생각을 떠올렸다.

라크는 1953–1958년 사이즈의 스터디베이커들의 핵심 차체를 중심으로 독창적으로 디자인되었다. 전방과 후방 오버행(overhang)을 줄이고, 방화벽 앞에 있는 휠베이스(wheelbase)를 단축시킴으로써, 자동차는 여전히 6명을 편안하게 앉히고 놀랄 만큼 많은 짐을 실을 수 있었다. 새 모델이 1958년 가을에 1959년 가을에 출시되었을 때 미국의 가장 오래된 자동차 제조사를 구할 수 있기를 바랐다. 마치 1939년 스터디바커 챔피언이 제2차 세계대전 이전 몇 년 동안 회사를 구했던 것처럼 말이다. 사실 처칠이 라크의 영감으로 삼은 챔피언은 물론, 무미건조한 판매 성공을 거둔 스터드베이커 스코트맨이었다.

라크 6호와 라크 8호 두 시리즈를 사용할 수 있었는데, 두 가지 명칭 모두 엔진이 6개인지 8개의 실린더인지 여부를 가리켰다. 두 시리즈 모두 "Deluxe"와 "Regal" 트림 레벨에서 사용할 수 있었다.

크롬과 깨끗한 라인을 최소화하고 맛깔스럽게 사용한 심플한 그릴(1956-1959년 호크에서 발견된 것과 유사함)으로 디트로이트의 '빅3' 자동차 업체(GM, 포드, 크라이슬러)가 육성한 대부분의 확립된 '더 길고, 더 넓고' 스타일링 규범 앞에서 라크 "flew"가 나왔다. 스터디베이커의 1957-58년 스코틀랜드인(Scotsman)은 덜 물컹거리는 자동차에 대한 수요의 존재를 증명했고, 라크는 스코틀랜드인(Scotsman)처럼 그렇게 꾸밈이 없지는 않았지만, 디트로이트가 1959년에 제공할 그 어떤 것보다도 확실히 더 순수한 라인이었다, 램블러 아메리칸(Rambler American)을 구했다.

1세대(1959 - 1961)

1세대
1961년 스터디베이커 라크 6세 4도어 세단
개요
생산	1959–1961
조립	인디애나 주 사우스벤드 캐나다 온타리오 주 해밀턴 이스라엘의 카이저 프레이저 호주.
파워트레인
엔진	(2.8 L)챔피언 sv I6 170 cu (2.8 L) 스카이 볼트 OHV I6 170 cu 259 cu in (4.2 L) OHV V8 289 cu in (4.7 L) OHV V8
치수
휠베이스	108.5인치(2,756 mm) 왜건/크루이저: 113인치(2,870mm)

라크의 판매는 1959년과 1960년 모델에서 Studebaker가 아직 판매 계약을 맺지 않은 빅3 제조업체의 딜러들과 함께 "이중" 대리점을 취득한 덕분에 잘 되었다.

초기 모델에는 2-도어 및 4-도어 세단, 2-도어 하드톱 쿠페, 2-도어 스테이션 왜건이 포함되었으며, 대부분 2단계 트림(Deluxe 및 Regal)이 제공되었다. 미국 자동차 회사의 람블러 라인 외에도, 라크는 미국 시장에서 가장 광범위한 컴팩트를 제공했다. 사실, 라크는 V8 엔진을 제공한 최초의 차였습니다. 약간 더 작은 램블러 아메리칸은 인라인 6개만 제공했지만, 약간 더 큰 램블러 리벨러는 스터디베이커와 비슷한 크기의 V8을 제공했고 1957년 이후부터 가지고 있었다.

라인업은 1960년까지 성장했는데, 그 때 이 회사는 컨버터블(스튜디오베이커는 1952년 이후 처음)과 4도어 스테이션 왜건을 도입했다. 2도어 마차는 2도어 라크 왜건의 테일게이트와 리어 사이드 윈도우를 보다 사용하기 쉽게 만들었지만 업계 전반에서 빠르게 인기를 잃었고, 실제로 4도어 마차는 스터디베이커에서 제공하는 2대의 마차 중 더 인기가 있다는 것을 빠르게 증명했다.

원래 "Econ-O-Miler"라고 불리는 라크의 택시 버전은 스테이션 왜건의 113인치(2,900mm) 더 긴 축간거리 위에 만들어졌다. 추가 4.5인치(110mm)의 휠베이스가 뒷좌석 레그룸으로 변환되었으며, 이는 택시 거래에서 중요했다.

1959년과 1960년 동안 라크스는 (2.8 L) 6기통 엔진의 L-헤드(플랫헤드) 170 cu 또는 (4.2 L) V8의 259 cu를 사용할 수 있었다. 당시 테스터들은 V8의 활약에 높은 점수를 주었다. V8 라크는 시속 0~60마일의 속도를 10초 정도로 낼 수 있었는데, 이것은 훨씬 더 큰 차들과 동등한 수준이었다. 이에 비해 1960년 현장에 도착한 초기 빅3 콤팩트(포드 팔콘, 머큐리 혜성, 쉐보레 코르바이어, 플리머스 발리안트) 가운데 발리안트만이 시속 0~60mph에서 20초대 기록을 깰 수 있었다. 1961년 제2의 물결인 소위 "선배 콤팩트"가 도착할 때까지 빅3 컴팩트는 V8을 제공하지 않았다.

이러한 신차의 도전에 정면으로 대응하기 위해 1961년 스터디베이커는 업그레이드되고 고급스러운 인테리어를 갖춘 Econ-O-Miler Taxicab body를 사용하여 새로운 4도어 세단인 Cruzer를 만들었다. 그 결과 만들어진 자동차는 Forts 후기와 50년대 초반의 장거리 바퀴 기반 Studebaker Land Cruzer 세단에게 되돌아갔다. 1959-60 스타일의 루프라인과 리어 도어의 통풍구 창문으로 4도어 소형 차와 구별할 수 있는 반면, 다른 세단은 리어 도어에 원피스 유리를 사용했다.

새로운 옵션인 "스카이톱"이라고 불리는 캔버스 덮개로 덮인 접이식 선루프가 세단과 두 개의 문으로 된 하드톱을 위한 추가 비용으로 도입되었다. 가벼운 휴식도 행해졌다. 비 크루이저 세단과 투 도어 하드톱은 정사각형 지붕선을 받았고, 새로운 프런트 엔드 디자인이 라크에게 더 넓은 그릴과 쿼드 헤드램프의 가용성을 제공했다(레갈 및 크루저 모델의 표준 장비로서, 딜룩스 모델의 경우 옵션).

스타일링은 수정되었지만, 라크스가 성능 향상을 얻었기 때문에, 1961년에는 공학적인 향상이 큰 뉴스가 되었다. 스터디바커는 "수행 능력이 있는 콤팩트"라고 광고했고, 호크 패밀리 스포츠카에서 289 cu(4.7 L) V8을 옵션으로 추가함으로써, 비록 이것은 주로 경찰 추적 패키지를 위한 라크스를 위한 것이었다. 더 큰 뉴스는, 일반 대중들이 알고 있는 한, 6기통 엔진과 관련되어 있었다. 스터디베이커의 엔지니어들은 1939년까지의 기본적인 형태로 만들어진 그들의 작은 납작머리 방앗간이 전력과 연비 모두에서 경쟁보다 점점 뒤쳐지고 있다는 것을 오래 전부터 알고 있었다. 완전히 새로운 엔진을 설계할 예산이 부족했던 엔지니어링 직원은 170개의 엔진을 오버헤드 밸브로 전환하면서 기본 설계의 상당 부분을 유지했다. 이전과 동일한 170 cu를 대체한 "신규" 6은 90 hp(67 kW)에서 112 hp(84 kW)로 연비 손실 없이 진행됐다. 실제로, 하루의 대부분의 도로 시험관들은 새 엔진이 플랫헤드보다 연료 면에서 더 쉬우며, 그렇게 장착된 자동차들은 아주 중요한 0-60mph 시간을 거의 4초 단축할 수 있었다. "스카이볼트 식스"로 알려진 새롭게 디자인된 6은 1961년에 스터드베이커에 의해 광범위하게 판매되었다.

1961년 라크스를 현대화한 기타 엔지니어링 개선사항에는 카울 환기, 제동장치 및 클러치 페달(방화벽에 장착된 브레이크 마스터 실린더에 수반됨)의 도입, 조향 시스템 개조가 포함되었다.

불행히도, 그것의 모든 새로운 엔지니어링과 가벼운 휴식에도 불구하고, 라크의 판매는 1961년 동안 급격히 감소했다. 닷지가 랜서를 꺼내들자 제너럴 모터스는 뷰익 스페셜, 올즈모빌 F-85, 폰티악 템페스트를 발행하면서 더욱 많은 새로운 경쟁자들이 시장에 뛰어들고 있었다. 이러한 새로운 "시니어 컴팩트"는 시장에서의 존재 외에도 스터디베이커에게 다른 문제들을 야기시켰다. 대부분의 빅3 딜러들은 라크가 데뷔했을 때 디트로이트 제조사들의 압력에 의해 그 작은 회사가 일단 새 차들이 덮개가 깨지자 계약을 맺었다. Studebaker를 완전히 배제하지 않은 사람들은 종종 다른 제품군을 판매하기 위해 더 많은 노력을 기울인다.

이탈리아 스터디바커 수입업체는 프란시스 롬바르디와 피에트로 프루아로부터 각각 2도어, 4도어 재설계를 의뢰했다. 이것들은 1960년 11월에 토리노 오토 쇼에서 처음 보여졌다. 두 가지 디자인은 모두 자동차 앞부분과 관련된 비판을 받기 위해 들어왔지만, 그 외에는 좋은 평가를 받았다. 이탈리아 시장을 위한 소규모 생산을 위해, 디스플레이 예시 이외에 어떤 것이 만들어졌는지 알 수 없다.^[2]

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  1959년 스터디베이커 라크 2도어 세단

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  1959년 스터디베이커 라크 6세 4도어 세단

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  1960년 스터디베이커 라크 6세 4도어 세단

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  1960년 스터디베이커 라크 6세 4도어 스테이션 왜건

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  1961년 스터디베이커 라크 8세 컨버터블

2세대(1962-1963)

2세대
1963년 스터디베이커 라크 리갈 4도어 세단
개요
생산	1962–1963
조립	인디애나 주 사우스벤드 캐나다 온타리오 주 해밀턴 이스라엘 하이파, 카이저 일린 산업 오스트레일리아 오타후, 뉴질랜드 오클랜드 (1963년과 1965년)
파워트레인
엔진	(2.8 L) I6에 170 cu (4.2 L) V8에 259 cu 289 cu in (4.7 L) V8 289 cu in (4.7 L) R2 s/c V8
치수
휠베이스	113인치(2,900mm)
길이	184인치(4,700mm)[3]

1962

1960년과 1961년 디트로이트가 자체 사업을 시작하면서 발생한 매출 하락 추세를 반전시키기 위한 노력의 일환으로, 새로운 스터디베이커-패커드 사장인 셔우드 에그버트는 그의 친구인 산업 디자이너 브룩스 스티븐스에게 놀랍지만 비용 효율적인 1962년 업데이트를 실시하라고 요구했다. 스티븐스는 차체를 늘렸고, 특히 후방에서 내부를 현대화했다. 보도에 따르면 스터디베이커 이사회는 스티븐스가 할 수 있었던 변화의 정도에 만족했다고 한다. 그들은 그가 그렇게 적은 돈으로 그렇게 많은 것을 할 수 있다는 것을 믿을 수 없었다.^{[citation needed]}

새로운 스타일링 외에도, 스터디베이커는 데이토나(Daytona)의 도입으로 1960년대 초의 프론트 버킷 시트와 센터 콘솔 모델의 증가하는 인기에 동참했다. 크루저호가 1961년 최고의 4도어가 된 것과 같은 방식으로, 새로운 데이토나는 이러한 바디 스타일의 리갈 버전이 남아 있기는 하지만, 리갈을 톱 트림 컨버터블과 하드톱으로 대체했다.

1962년형 4도어 세단은 모두 크루저 113인치(2,900mm)의 휠베이스 차체로 이동했다. 그러나 크루저호는 후문 환기구 창이 달린 유일한 4도어였다. 2도어 모델은 휠베이스에서 108.5인치에서 109인치로 0.5인치 상승했다.

1962년 라인업에서 삭제된 모델은 1960년 4도어 왜건 출시 이후 인기가 떨어졌던 디럭스 시리즈 투도어 왜건뿐이었다. 그러나 1961년식 2도어 왜건 차체에 1962년식 새 전면 클립이 장착되었다. 이것은 미국 정부 함대 명령을 채우기 위해 행해졌다. 비록 그 숫자가 확실히 미미했지만, 얼마나 많이 지어졌는지는 아무도 확신할 수 없고, 오늘날에는 아무도 없는 것으로 알려져 있다.

스티븐스의 레스타일의 즉각적인 효과는 판매 개선이었다. 실제로 1962년 초 스터디베이커의 사우스벤드 본사에서 유니트 오토 노동자 지역 5가 부른 파업이 없었다면 당시 작가들은 이 회사가 10만 대 이상의 신차를 쉽게 팔았을 것이라고 자신감을 나타냈다. 38일 동안 생산을 중단한 파업에도 불구하고 이 회사는 9만 대 이상을 팔아 1961년에 판매된 것보다 훨씬 더 많이 팔렸다.

1963

1963년, 스티븐스는 다시 라크를 다시 연주했다. 낡은 포장 유리창은 제거되었고 더 얇은 문과 지붕 기둥을 사용하여 "온실" 전체가 가벼워졌다. 1953년 이후 스터드베이커의 몸에서 많은 비난을 받았던 두꺼운 골격을 없애면서 훨씬 더 현대적인 모습을 보여주었다.

비록 설계자들이 사용 가능한 에어컨을 패널에 통합할 수는 없었지만, 차 안에는 완전한 계기판을 갖춘 완전히 새로운 계기판이 설치되었다. 증발기와 환기구들은 여전히 우주 로봇 상자 안에 대시 아래에 걸려 있었다. 숙녀들을 위해, 거울과 메이크업 트레이가 있는 "Excusive Beauty Bannessy"가 대부분의 모델에서 글로브 박스 칸에 장착되었다. 스터디베이커의 글러브 박스에 허영심이 담긴 것을 잊는 사람이 있을 경우를 대비해서 앞면에는 황금 글씨로 '배니티'라는 글자가 장식되어 있었다.

아반티와는 별도로 1963년 스터드베이커에게 가장 큰 제품 뉴스는 소설 미닫이 마차레어의 소개였다. 스티븐스가 설계한 왜건레어는 아마도 1940년대 후반 올스틸 차체가 도입된 이래 역마차 분야에서 가장 큰 발전이었을 것이다. 딜러들은 구매자들이 왜건레어의 미닫이 지붕에서 호기심이 많았지만, 많은 사람들이 진지하게 고려하기를 주저한다는 것을 발견했다. 초기 모델 상당수가 경험한 누수 신고와 결합해 경영진은 덜 이국적인 고정 지붕 마차가 필요하다고 판단했다. 이것들은 한 해 중반에 추가되었다.

다른 라인업에서는 크루저에게 센스 있는 사이즈의 고급차로서 대대적인 홍보가 주어졌다. 안내 책자는 그것을 "미국 최초이자 유일한 리무진"이라고 언급했다. 라크와 분리하기 위해 스터디베이커는 앞쪽 펜더에서 "라크" 문구를 제거하고 팬시어 사이드 트림을 추가했다. 내부에서는, 구매자들이 호화로운 광택 업스타일을 선택할 수 있었고, 스터디베이커가 크루저에 대한 호화로운 추진에 신용을 부여할 수 있었다.

데이토나 노선은 1963년 확장되어 새로운 왜건레어가 계속되는 컨버터블과 하드톱에 추가되었다. 1962년 데이토나스에서 사용했던 것과 유사한 사이드 트림을 사용한 새로운 커스텀 트림 레벨이 리갈의 이전 장소에 들어섰다. 데이토나스는 앞쪽 펜더에서 좁은 몰딩으로 시작해 뒤쪽으로 넓어진 새로운 사이드 트림을 받았다. 이 트림의 기본 디자인은 크루저와 공유되었다.

디럭스 라크가 없어지면서, 이것은 1963년 자동차들이 도입되었을 때 이전의 "하이 라인" 리갈 모델들을 스터디베이커의 베이스 모델로 강등시켰다. 리걸스는 단순하게 "Lark"로 오더되었으며, 프론트 펜더 끝에서 리어 펜더 끝까지 확장된 얇은 스테인리스 스틸 트림 피스를 받았다. 인테리어는 평범했지만 스파르타와는 거리가 멀었다. 리갈 라인은 새롭게 선보인 패딩 대시를 허영심으로 자매 모델들과 공유했으며, 일부 외부 색상의 비닐 인테리어는 비닐의 3가지 색상과 질감이 특징이지만 터프팅은 적었다. 구매자는 또한 고가의 모델에서 찾을 수 있는 엔진과 변속기를 선택할 수 있다.

1963년 중반 스터디베이커는 1957-58년 스코틀랜드의 정맥에서 완전히 벗겨진 라크스의 줄인 스탠더드 시리즈를 도입하여 레갈을 모델 서열에서 한 단계 격상시켰다. 줄의 반대편 끝에 있는 크루저처럼 분명히 라크족이었지만, 라크족 명판은 없고, 단지 앞쪽 펜더에 "스튜디오베이커" 대본(1956 Hawks에서 처음 사용됨)만 있었다. 게다가 그 검소한 이미지에 걸맞게 스탠더드는 사이드 트림을 하지 않고, 허영심도 없는 좀 더 평이한 인테리어를 하고 있을 뿐, 뚜껑이 맨 위에 열린 단순한 장갑상자였다. 주로 비행대 차량으로 홍보된 이 표준은 좋은 가치를 제공했으며, 두 개의 문이 달린 세단은 기본 가격이 1,935달러밖에 되지 않았다. 이 가격은 다른 업체의 중소형차와 경쟁이 치열했다.

엔지니어링 전선에서 벤딕스(Avanti에서 처음 제공)가 만든 디스크 브레이크는 $97.95로 좋은 가치였고 자동차의 제동력을 크게 향상시켰다. 엔진 라인업에서는 기존의 6기통 엔진과 과거의 V8 엔진 외에도 1963년식 연식에 새로운 옵션이 추가됐다. 아반티호에서 자연 흡인된 "R1"과 슈퍼차지 "R2" 289 V8s가 제공되었다. 연식 후반에 이 엔진을 고르는 구매자들은 또한 "슈퍼 퍼포먼스 패키지"를 주문할 수 있는데, 이 패키지에는 자동차의 속도를 높일 뿐만 아니라 핸들링도 향상시키기 위한 고성능 옵션이 많이 추가되었다. 이 패키지가 장착된 차들은 "슈퍼 라크"라고 불렸다.

1963년형 모델은 전년도 개선사항의 연장선상으로 보였지만, 이 무렵의 매수대상은 단순한 변화 이상의 것을 찾고 있었고, 판매대수는 이번에 약 7만 7천대로 떨어졌다.

갤러리

3세대(1964-1966)

제3세대
1964년 스터드베이커 데이토나 4도어 세단
개요
생산	1964–1966
조립	사우스벤드, 인디애나 주 (1963년 12월까지만 해당) 캐나다 온타리오 주 해밀턴 이스라엘 하이파, 에이일린 산업 호주.
차체 및 섀시
관련	스터데바커 마차레어
파워트레인
엔진	(2.8 L) 스카이 볼트 I6 170 cu 194 cu in (3.2 L) 쉐보레 I6 230 cu in (3.8 L) 쉐보레 I6 (4.2 L) V8에 259 cu 283 cu in (4.6 L) GM 소형 블록 V8 289 cu in (4.7 L) V8

Studebaker의 임원들은 Stevens가 메인 라인 차량의 현대화 과정을 계속하도록 허용했고, 그 결과 1964년 동안 더 광범위한(그러나 여전히 저렴한) 레스틸링이 이루어졌다. 그 결과 1946년 이후 가장 주류를 이루게 된 스터디베이커들이 나타났다. 1962-63년의 호크식 그릴은 전체 너비의 알루미늄 그릴과 사각형 전조등 둘레에 자리를 내주었다. 스티븐스는 후드, 루프라인, 트렁크리드를 평평하게 하고, 테일 패널을 다시 짜서 새로운 수평 태일램프와 백업 램프를 포함시켰으며, 1962년에 도입된 조각 쿼터 패널을 독창적으로 유지했는데, 이 패널은 여전히 새로운 모양에 적합하고 툴링 비용이 상당히 절감되었다.

이 새로운 스타일은 라크라는 이름을 완전히 없애려는 회사의 계획과 함께 데뷔했다. 최저가 모델은 챌린저(Challenger, 1963-1/2 Standard를 대체함)로 이름이 바뀌었고, 커맨더 이름(1958년 마지막 대형차에서 스터디베이커 라인업에 마지막으로 등장함)은 리갈 트림 레벨을 대체했다. 데이토나 시리즈는 4도어 세단(1963년형 커스텀 4도어 교체)을 추가했고, 크루저도 라인 상단에서 계속 이어졌다. 크루저를 제외한 모든 모델들이 왜건레어를 제공했다.

챌린저와 커맨더 모델은 단일 헤드램프로 표준 장착되었는데, 1961년 이후 라크에 기반한 차량이 이 헤드램프를 제공한 것은 처음이다. 듀얼 램프는 추가 비용 옵션이었다.

1964년 동안 라크라는 이름은 초기 챌린저와 커맨더 모델에만 사용되었다.^[4] 초기 홍보물들은 챌린저호와 사령관님을 라크스로 지칭했지만, 챌린저스의 지붕 돛 패널에 있는 라크 엠블럼을 제외하고, 스터디베이커가 차 위의 다른 곳에 있는 라크 엠블럼을 회사의 "순환-S" 로고로 대체했기 때문에 차에는 라크 식별이 없었다.

내부에서는 차들이 약간만 개조되었을 뿐, 윗도리, 글로브 박스 개봉, 게이지 위치 등에서 약간의 변화가 있었다. 1963년에 게이지 클러스터의 우측 "구멍"에 상주했던 속도계는 선택적 시계나 타코미터가 우측에 위치하여 중앙 위치로 이동되었다. 1966년 맥키넌의 시보레 면허 140 hp(104 kW) 230 cu in (3.8 L) 인라인식 6 엔진은 오토매틱을 위한 옵션으로, 이후 매뉴얼의 옵션도 되었다.^[5]

세 가지 바디 스타일로 제작된 이 특별 제작된 마샬 모델은 경찰서에 판매되었다. 브로셔는 "130mph는 부수적인 것에 불과하다"고 주장했고, 마샬은 "Pursuit", "Patrol" 그리고 "City" 버전으로 이용 가능했다.^[6]

사우스벤드 시설 폐쇄, 1963년 12월

스터디베이커는 1964년 라인업에 대한 고성능 이미지를 구축하기 위해 매우 열심히 노력했으며, 많은 자동차를 보네빌 솔트 플랫드에 보내 새로운 생산 자동차 속도 기록을 세웠다. 광고는 강력한 R 시리즈 엔진, 디스크 브레이크, 그리고 스터디베이커들이 다른 미국 자동차들과 "디자인에 의해 차별화된다"는 회사의 입장을 반영했다.

신차에 대한 잡지 도로 주행 테스트 리뷰는 대체로 긍정적이었다. 오늘날 더 인기 있는 자동차 잡지들 중 하나는 심지어 그들이 시험할 자동차를 만드는 것을 도왔다. 카 라이프지의 편집장인 진 부스는 사우스벤드로 가서 완전한 R4 슈퍼 퍼포먼스 패키지로 데이토나 하드톱을 만드는 것을 도왔다. 이 차는 결국 304.5세제곱인치 듀얼 쿼드 "R4" 엔진을 공장에서 장착한 유일한 스터드베이커가 되었다.

스타일링 변화에도 불구하고 '미스터디 500' 앤디 그라나텔리(Studebaker's Paxton Products and STP 부문장)의 도움으로 개발된 왜건레어, 고성능 R 시리즈 엔진, 슈퍼 퍼포먼스 패키지(아반티 제작) 등 혁신 모델들은 매출이 늘지 않았다. 1963년 초가을까지 스터디베이커 이사회는 사우스벤드 조립 라인을 늦추기 위해 행동했다. 연식이 시작될 때, 그 회사는 시간당 60대의 자동차를 만들고 있었다. 1963년 10월 말경에는 2,500여 명의 근로자가 해고되고 회선 속도가 줄어들었다.

언론에서는 이사회와 셔우드 에그버트 사장이 자동차 사업부의 미래를 놓고 대립하고 있다는 소문이 퍼지고 있었다. 드디어 자동차 사업의 활로를 찾아야 할 때라는 게 이사회의 의견이었다. 이사회의 주장에 힘을 실어준 것은 스투데베이커의 자회사들이 이익을 냈다는 부정할 수 없는 사실들인데 반해 자동차 부문에서의 증가하는 손실은 그 회사를 말릴 수 없게 만들고 있었다.

에그버트는 암으로 불치병을 앓고 있음에도 불구하고 자동차 운행을 계속하기 위한 노력에서 감독들과 필사적으로 싸웠다. 하지만, 그가 그 달에 더 많은 암 수술 (1962년 이후 세 번째)을 받아야 했을 때, 이사회는 기회를 잡아서 에그버트를 강제로 내쫓고 자동차 생산을 중단시키려는 계획을 실행했다.

비록 그것이 필연적으로 느리고 계획적으로 이루어져야 할 것이지만, 회사가 분노한 딜러들로부터의 계약 소송에 노출되지 않도록, 이사들은 재빨리 그들의 계획을 실행에 옮겼다. 스터디베이커의 조립 노동자들을 대표했던 UAW 로컬5의 리더들을 만나, 사우스벤드 공장을 폐쇄하고 온타리오주 해밀턴에 있는 이 회사의 작은 캐나다 공장에서 생산을 계속하기로 결정했는데, 이는 이윤으로 운영될 수 있다고 믿어졌다.

사우스벤드 공장의 폐쇄는 1963년 12월 9일에 발표되었고, 최종 라크형 자동차인 보르도 레드 1964 데이토나(원래 펜실베니아 주의 딜러에게 선적하기 위한 것)가 12월 20일에 조립 라인에서 굴러 떨어졌다. 이 차는 현재 사우스 벤드에 있는 스터드베이커 박물관에 소장되어 있다.

캐나다 생산 1964 - 1966

1964

사우스벤드 마감 이후 캐나다 온타리오주 해밀턴에 있는 스터디베이커의 캐나다 공장에서 생산은 계속되었는데, 이 공장은 캐나다 스터디베이커 사장 고든 그룬디가 감독했다. 그룬디는 자기 앞의 에그버트처럼 자동차 제작자로서 스터디베이커가 계속 되는 것을 보고 싶어했던 헌신적인 스터디베이커 간부였다.

캐나다에서 제작된 "2시리즈" 1964년 라인업은 사우스벤드 제품과 큰 차이가 없었지만 챌린저 시리즈 전편(호크, 아반티, 모든 트럭과 함께)이 탈락했다. 기존에 미국에서 제공되지 않았던 6기통 데이토나 모델(캐나다와 수출시장에서는 가능했던 모델)이 미국 라인업에 추가됐다.

또 다른 새로운 추가는 저렴한 가격대의 사령관 2도어 세단과 스포티한 데이토나의 인테리어를 결합한 커맨더 스페셜이었다. 그 돈의 좋은 가치로, 그것은 가벼운 인기를 증명했고 1965년에 다른 모델의 기초가 될 것이다.

후드 아래에서는 필요한 부품을 더 이상 구할 수 없는 1967년까지 팩스턴 프로덕츠에서 R 시리즈 엔진을 조립·판매해 왔으나 R 시리즈 엔진은 모두 단종되었다. 1964년 후반에 제작된 캐나다 모델의 엔진은 사우스 벤드에서 7월까지 생산되었다. 1964년 5월에 노조 계약이 종료되었을 때, 주조 공장은 폐쇄되었지만, 1964년 모델 운영을 완성하기에 충분한 엔진이 건설되었다.

스포터들은 견고한 흰색 조향 휠로 원래의 2시리즈 1964년형 자동차들을 구별할 수 있다; 사우스 벤드에 세워진 자동차들은 내부 색상과 일치하거나 상하의 색과 하의 색상으로 흰색이 투톤된 조향 휠로 만들어졌다. 또한, 시계가 없는 자동차는 계기판에 빈 판이 달려있었는데, 이 판에는 사우스 벤드 자동차의 "Studebaker Corporation"과 해밀턴 자동차의 "Studebaker of Canada"라고 쓰여 있었다.

1965

스터디베이커 모델 라인업은 1965년 동안 거의 바뀌지 않았다. 후드를 열지 않으면 1964년 모델과 구별하기 어렵다.

사우스벤드에서의 엔진 생산이 끝나면서 스터디베이커의 해밀턴 공장은 더 이상 엔진의 원천이 없었다. 그 회사는 어쩔 수 없이 외부 공급자를 수색해야 했다. 작은 엔지니어링 직원들은 재빨리 모였고 제너럴 모터스와 포드 양쪽의 엔진을 철저히 테스트했다. 포드 엔진(기본적으로 Falcon/Fairlane 6기통 및 V8)은 비싼 차량 개조 없이는 장착할 수 없는 반면, GM(McKinnon Industries 자회사가 만든 Chevrolet 디자인) 엔진은 완벽하게 장착된다.

유일한 걸림돌은 회사가 계속 사용하길 선호하는 보그워너 변속기와 새로운 엔진을 어떻게 결합시키는가 하는 것이었다.

E.T.에 따르면 스터드베이커 엔지니어 레이놀즈(Reynolds)는 스터드베이커(Studebaker)가 같은 작업을 고려하기 시작한 것과 거의 동시에, 그들의 택시와 마라톤 라인에 쉐보레 엔진을 사용하기 시작했다. 스터드베이커처럼 체커는 오랫동안 보그와너 변속기를 사용했고, 그 회사의 엔지니어들은 그것들을 엔진에 결합시키기 위한 어댑터를 만들었다. 체커는 스투데베이커에게 부품을 공급했고, 회사는 제너럴 모터스의 캐나다산 자회사인 맥키넌 인더스트리즈로부터 1965년식 연식용 엔진을 구입하기 시작했다. 선택된 동력 플랜트는 기본적으로 쉐보레 체비 2호에서 발견된 것과 동일했다. 스터데바커 6은 (3.2 L) 120 hp (89 kW) 6에서 194 cu로 교체되었고, (4.6 L) 195 hp (145 kW) V8에서 잘 알려진 283 cu는 스터데바커의 259 및 289 엔진을 모두 교체하였다.

1965년 사령관은 왜건레어(Waganaire)와 함께 2도어, 4도어 세단 형태로 제공되었다. 크루저 4도어 세단은 데이토나 마차레어처럼 여전히 구할 수 있었다. 그러나 데이토나 컨버터블, 하드톱, 4도어 세단 모델은 모두 단종됐다. 왜건레어 외에 1965년형 데이토나는 유일하게 비닐 지붕의 양문 스포츠 세단이었는데, 이 세단은 1964년 말 커맨더 스페셜에서 영감을 얻었다. 모든 모델은 사소한 세부사항 변경만으로 1964년 설계를 이어갔는데, 가장 중요한 것은 지휘관이 표준 쿼드 헤드램프를 획득하여 전년도 표준이던 듀얼 램프를 교체했다는 점이다.

그러나 매출은 계속 곤두박질쳤다. 1965년에 지어진 스터디베이커는 2만명도 채 되지 않았고, 일부는 캐나다가 매년 스타일을 바꾸지 않기로 결정한 것에 대해 스터디베이커의 부진한 결과를 비난했다. 다른 많은 스터디바커 추종자들이 포함시킨 다른 이들은 캐나다에 세워진 GM 동력 자동차가 진정한 스터디바커들이 아니라고 생각했다. '쉐비베이커'라는 용어는 이들 자동차에 대해 일찍부터 생겨났고, 스터디베이커 대통령 기구에 세워진 1957년과 1958년 패커드라는 별명을 떠올리게 했다.

1966

'똑똑한 새로운 모습'을 가졌다고 광고한 1966년 스터디베이커스는 약간 재조명되었는데, 이는 연간 모델 변경은 하지 않기로 했던 회사의 기존 결정을 뒤집은 결과였다. 그 차들은 멋스러운 새 그릴, 단일 전조등, 수정 및 단순화된 사이드 트림, 호화로운 새 인테리어(가장 싼 사령관에서도), 그리고 다른 정교함들을 갖추고 있었다. 심지어 유명한 호크 로고조차도 은퇴에서 꺼내어 약간 재설계되어 앞 펜더에 있는 휠코버, 그릴, 엔진식별 엠블렘에 적용되었다. 브룩스 스티븐스가 분명히 시작한 재설계는 마커스 헤이즐퀴스트 파워스의 디어본 디자인 회사에 의해 완성되었다.

이후 크라이슬러에서 디자이너 겸 제품 기획자로 일했던 밥 마크스는 1970년대 인터뷰에서 디자이너와 경영진 모두가 공유하는 일반적인 느낌은 스터디베이커의 자동차가 좀 더 고급스런 이미지를 투영할 필요가 있다는 것이라고 말했다. Studebaker의 한정된 예산으로 이것을 하기 위해, 디자이너들은 더 낮은 가격의 자동차에서 기대할 수 있는 더 평범한 품종보다는 캐딜락이나 린콜렌스에서 볼 수 있는 색상과 장식 재료를 선택했다. 크루저에서 표준으로 삼았던 대조적인 컬러의 비닐 장식이 돋보이는 맛깔나는 나일론 브로케이드 업스테리는 특히 이런 철학을 반영했다. 스터디베이커의 마지막 엔지니어링 혁신, 공기 추출기 통풍구를 태일램프 어셈블리에 통합한 플로우-스루 "Refreshaire" 환기는 1966년 모델에 출시되어 큰 호응을 얻었다. Refreshhaire는 사실상 전면 도어의 환기구 창문을 열 필요가 없어졌다. 실제로 1961년 도입 이후 리어도어 통풍구 창문을 열어놓았던 크루저호는 Refreshaire의 등장으로 그 기능을 상실했다.

후드 아래에서는 (3.8 L) 140 hp (100 kW) 6기통 엔진에 230 cu가 옵션으로 추가되었으며, 처음에는 자동 변속기로만 사용할 수 있었다. 그러나 모델 가동 후반에 스터디베이커의 세 가지 변속기 옵션 중 어느 것이든 더 큰 6개를 사용할 수 있게 되었다.

1966년 모델 라인업에 대한 유일한 변경은 이제 왜건레어가 독자적으로 운영되어 더 이상 사령관이나 데이토나 시리즈의 일부가 아니라는 점이었다. 스테이션 왜건은 앞쪽 펜더에 '스튜디오베이커' 명판을 달고 사령관의 그릴과 외부 장식을 공유했지만 데이토나급 인테리어를 했다. 고정 루프 옵션은 1년 만에 돌아왔고, 후향 3번 좌석은 옵션 목록에서 삭제되었다.

다른 모든 모델인 사령관, 데이토나, 크루저 등이 계속되었다. 그러나 Climatizer 히터/디프로스터, 윈드실드 와셔 및 기타 품목들을 추가 비용 없이 포함시키기 시작하면서 사령관은 1966년 1월에 몇 가지 주목할 만한 표준 장비를 추가로 받았다.

교묘한 레스틸링, 고급스러운 인테리어, 엔지니어링 진보, 표준 장비 추가에도 불구하고 스투데베이커 보드를 만족시키기에 판매량이 부족했다. 사실 어느 합리적인 숫자도 자동차 사업을 그만두기로 작정한 이사회를 만족시키지 못했을 것이다. 캐나다 작전의 고든 그룬디에 따르면, 이적 후 매년 100만에서 200만 달러를 벌어들인 캐나다 작전에 따르면, 사우스 벤드에 의해 결코 진실이 드러나지 않았다. 만약 그들이 Studebaker를 전혀 언급했다면, 언론은 Road & Track이 1966년에 했던 것처럼 "Studebakers는 여전히 건설되고 있다" 또는 다른 출판물처럼 "모든 것을 뒤엎고 있다"고 말했을지도 모른다. 세계에서 가장 오래된 자동차 제조업체인 캐나다 트랙 앤드 트래픽(Canadian Track and Traffic)을 구하려는 북미 자동차 출판물은 없었다. 특히 캐나다 자동차 산업(CMI)이 Studebaker 생산과 공장을 인수하여 보드와 사우스 벤드를 최종적으로 출시하는 계획에 따라 이 작전은 성공하고 심지어 번창할 수도 있었다. 이 계획은 도요타에 대한 배급권과 일부 이스즈 벨렛츠를 스터디베이커로 재조립하는 것을 포함했다. 스터디베이커 모델들의 정규 라인업도 계속될 것이다. 아반티 노선을 부활시켜야 한다는 얘기까지 나왔다. 이것이 아반티를 독립적으로 짓기로 사우스벤드의 뉴먼 & 알트먼과 합의했는지, 아니면 또 다른 합의가 이루어졌을지는 CMI 이야기가 발효되기 직전에 산산조각이 났기 때문에 알려지지 않았다. 1966년 작품에는 1956년 팩커드와 함께 그랬던 것처럼 많은 가능성이 있었다. 만약 어떤 갈림길이 잡혔다면, 스터드베이커는 오늘날까지 살아남았을지 모르지만, 그 의지는 더 이상 존재하지 않았다. 고든 그룬디는 패커드의 제임스 낸스처럼 자동차들이 계속 운행되도록 총력을 기울였다.

사우스벤드에 있는 이사진 대부분은 2년 전 셧다운을 자동차 생산을 완전히 끝내는 첫 단계로 감지했지만 증거가 남아 있다는 것은 고든 그룬디에게 이 사실을 알리지 않았다는 것이다. 그의 작은 직원들과 함께, 마커스 헤이즐퀴스트 파워스와 함께 1967년식 모델과 1970년까지 일해왔던 그룬디는 1966년 초 그 일을 위해 30만 달러 미만의 도구화 자금(디트로이트 표준에 의한 비용)을 구하려고 이사회에 접근했다. 등장한 것은 자동차의 "높은" 후방을 최소화하도록 디자인된 재설계된 리어 범퍼였다. 실망스럽게도 그는 1967년 생산은 없을 것이라는 말을 들었다. 그 후 보드는 가능한 한 빨리 해밀턴을 폐쇄하는 쪽으로 이동했고, 마지막 스터데바커 승용차인 팀버라인 투르쿠아즈 크루저 4도어 세단차는 1966년 3월 16일에 제작되었다(일부 소식통들은 이 차가 3월 17일에 제작되었다고 주장한다. 1966년 건설된 8,935명(일부 출처에서는 8,947명)의 스터드베이커들 중 마지막이었고, 114년을 거슬러 올라가는 운송 유산의 종말이었다.

생산 종료 모델

마지막 사우스 벤드 차와 마지막 캐나다 차가 인디애나 주 사우스 벤드에 있는 스터드베이커 국립 박물관에 전시되어 있다. 미국이 최종 제작한 라크타입은 주문했던 펜실베이니아 딜러에게 납품되지 않고 회사가 보유했다. 그 차는 주행 기록계에 약 30 mi(48 km)가 있다. 최종 캐나다 자동차인 1966년형 크루저(Cruzer)는 회사 임원에 의해 수천 마일을 주행했다(기록에 따르면 사우스벤드에 있는 회사의 부품 및 서비스 부서로 납품하기 위해 제작되었다고 한다). 그것은 결국 회사의 소장품으로 퇴역했고 최근 몇 년간 새로운 상태로 회복되었다.

이스라엘 하이파에 있는 일린 공장은 1967년까지 그 차를 계속 생산했다. 이 공장에 의해 모기업과는 별개로 다소 무거운 페이스리프트와 지속적인 생산에 사상이 주어졌다. 일부 프로토타입 디자인이 인터넷에 나타났다.

스페셜 라크스

라크의 차체 구조는 맞춤형 코칭빌더와 디자이너들이 스터디베이커와 "조금 다른 것"을 원하는 다른 사람들을 위해 자동차에 대한 새로운 해석을 매우 쉽게 만들어냈다.

유명한 이탈리아의 감독이자 디자이너인 피에트로 프루아는 1960년에 극소수의 라크를 다시 만들었다. 4도어 세단 2대가 여전히 존재하는 것으로 알려졌으나 두 대 모두 대대적인 복구가 필요한 상황이다. 최소 1개 이상의 2도어 모델도 만들어진 것으로 보이지만 이 차가 여전히 존재하는지 여부는 알려지지 않았다. 프루아 라크는 독특한 직선 몸체와 유리의 넉넉한 사용으로 유명하다.

게다가, 미국의 디자이너 브룩스 스티븐스는 기본적인 라크 섀시에 몇 개의 특별한 컨셉트카를 만들었다. 이 중 3대, 자살문이 달린 4도어 세단, 미닫이역 마차(스카이뷰라고 부른다), 2도어인 스셉트레 스포츠 쿠페가 오늘날 존재하고 있으며, 스데바커 국립박물관에 소장되어 있다.

라크 컨버터블은 보강된 X프레임 섀시를 아반티와 브룩스 스티븐스의 엑셀리버에 빌려주었는데, 엑셀리버커는 스터데베이커 프레임 공급이 중단되자 맞춤형으로 설계한 섀시로 전환했지만 두 가지 모두 자동차 사업에서 손을 뗀 지 오래도록 제한적으로 제조될 것이다. 아반티 모터스는 1980년대 초까지 기본 섀시를 계속 사용할 것이다.

1964년 이스라엘의 대통령 자동차는 특별히 설계된 LWB 라크였다. 4도어 컨버터블이었다. 기술적인 문제로 수명이 짧았다.

• 스터디베이커는 1964년 라크라는 이름을 단계적으로 폐기했지만, 많은 스터디베이커 수집가 및 애호가들은 1964-66년 스투데베이커 세단과 스테이션 왜건(아반티와 호크 모델 제외)을 '락형'으로 지칭한다.^{[citation needed]}
• 1959년부터 1961년까지 6기통 라크가 "Lark VI" 모델로 식별되었고, V8 동력 자동차에는 "Lark VIII" 모델로 식별되는 명판이 부착되었다. 스터디베이커 취미에 나오는 초보자들은 가끔 이러한 자동차를 '마크 6세'와 '마크 8세' 라크(동명의 린콜란과 혼동하지 않는 것)라고 잘못 언급하기도 한다.
• 초기 라크 4도어 세단의 차체는 스터디베이커의 마지막 "올 뉴" 트럭 디자인인 1960년 스터디베이커 챔프 픽업의 택시 구간을 만드는 데 사용되었다. 전면 도어, 대시보드 및 전면 시트메탈이 자동차의 도어와 크게 변경되지 않은 새로운 백택시 벽이 만들어졌다. 챔프에는 좀 더 "트럭 모양의" 그릴이 추가되었지만, 그렇지 않으면 1959-60 라크스의 시신과 1960년부터 1964년까지 지어진 모든 샹젤의 신체는 그들의 신체 구성 요소들을 많이 공유하고 있다. 실제로 일부 수출시장 샹젤은 트럭 섀시 대신 롱휠베이스 크루저 섀시에 세워지기도 했다. 미국에서 팔린 것은 하나도 없다.
• 1959년부터 1965년까지 역 마차에서는 후면을 향하는 세 번째 좌석이 선택 사항이었다. 이 옵션을 가진 마차는 스페어 타이어와 함께 오지 않았다. 대신에 그들은 바깥쪽 타이어에 구멍이 나더라도 차를 운전할 수 있도록 내부 라이닝이 있는 특수 "캡티브 에어" 타이어를 가지고 왔다.

오스트레일리아 생산

1960년 후반부터, Studebaker Lark는 또한 캐나다 Cycle & Motor Co (Vic) Pty Ltd가 그 나라에서 면허를 받아 Studebaker를 건설할 수 있는 권리를 부여받으면서 호주에서 제작되었다.^[7] 호주 생산은 1966년에 중단되었지만, 현재 모델보다는 1965년 모델이 그 마지막 해에 조립되었다.^[8]

메모들

참조

• Langworth, Richard (1979). Studebaker, the Postwar Years. Motorbooks International. ISBN 0-87938-058-6.
• Maloney, James H. (1994). Studebaker Cars. Crestline Books. ISBN 0-87938-884-6.
• Reynolds, Ed (2003). Studebaker Lark 1959–1966 Photo Archive. Iconografix. ISBN 978-1-58388-107-1.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 스터드베이커 라크와 관련된 미디어가 있다.

• RitzSite에서 1960년 모델^{[영구적 데드링크]}