미쓰비시 MU-2

MU-2
MU-2B-60 마르키즈
역할.	실용 수송기 항공기의 종류
원산지	일본.
제조원	미쓰비시 중공업
첫 비행	1963년 9월 14일
상황	사용중
생산.	1963–1986
구축수	704[1]

미쓰비시 MU-2는 미쓰비시 중공업이 제조한 가압실 탑재 일본 하이윙, 트윈 엔진 터보프롭 항공기이다.그것은 1963년 9월에 첫 비행을 했고 1986년까지 생산되었다.이 항공기는 전후 일본에서 가장 성공한 항공기 중 하나로, 704대가 일본에서 제조되었으며, 미국 텍사스 주 산 안젤로에서도 제조되었다.

설계 및 개발

미쓰비시의 전후 첫 항공기 설계인 MU-2에 대한 작업은 1956년에 시작되었다.다양한 민간 및 군사적 역할에 적합한 경량 트윈 터보프롭 수송기로 설계된 MU-2는 1963년 9월 14일 처음 비행했다.첫 번째 MU-2와 세 개의 MU-2A는 Turbomeca Astazou 터보프로프로 ^[2]구동되었습니다.

Garrett 엔진에 의해 구동되는 민간 MU-2는 MU-2B의 변형으로 인증되었으며, MU-2B 유형 뒤에 번호가 붙었다.예를 들어 MU-2B-10은 MU-2D로 판매되고 MU-2B-36A는 MU-2N으로 ^[3]판매된다.

MU-2는 크루즈 속도가 빠르고 착륙 속도도 느리다.이는 종래의 롤 제어용 보조기 대신 오버윙 스포일러를 사용하여 이루어지며, 날개 끝의 전경간 이중 슬롯 플랩을 사용할 수 있습니다. 매우 큰 플랩은 착륙 구성에서 MU-2 날개 하중을 Beechcraft King Air에 필적하는 반면, 가벼운 제트에 필적하는 날개 하중을 제공합니다.유람선 여행.스포일러는 MU-2 날개가 정지되어 있을 때에도 매우 효과적이며, 보조기(Aileron)가 부족하여 ^[4]역요가 발생하지 않습니다.

생산.

1963년 미쓰비시는 북미에서 무니 항공기에 MU-2의 조립, 판매, 지원을 허가했고 1965년 무니는 텍사스 주 샌 앤젤로의 새 공장에 MU-2를 조립하는 시설을 설립했다.주요 부품은 일본에서 출하되어 산엔젤로 공장에서 엔진, 항전장치, 인테리어를 설치한 후 도장, 비행시험을 거쳐 완성된 항공기를 고객에게 인도했습니다.1969년 무니는 재정난에 빠졌고 산엔젤로 시설은 미쓰비시가 인수했다.미국에서의 생산은 ^[5]1986년에 끝났다.일본에서 제작된 마지막 항공기는 ^{[citation needed]}1987년 1월에 완성되었다.

MU-2B로 명명된 후속 생산 항공기는 이후 모든 모델에서 표준으로 유지되는 개럿 TPE331 엔진과 함께 인도되었다.34개의 MU-2B가 구축되었고, 이어서 18개의 유사한 MU-2D ^[2]예가 개발되었습니다.일본군은 무압축형 MU-2C 4대와 수색구조형 MU-2E 16대를 구입했다.조금 더 파워풀한 업그레이드된 TPE331 엔진을 탑재한 MU-2F는 95대가 팔렸다.^{[citation needed]}

MU-2G를 시작으로 동체가 늘어났다.MU-2M은 단 28대만 제작되었으며, 특히 -10 엔진을 개조한 짧은 차체의 MU-2 중 가장 견고하고 바람직한 것으로 평가받고 있습니다.동체가 짧고 엔진이 MU-2K와 동일하며 MU-2J가 늘어났으며, 실내 압력이 6.0psi로 증가하였다. MU-2P는 새로운 4블레이드 프로펠러를 장착하였다.마지막으로 생산된 짧은 연료의 MU-2는 솔리테어라고 불리며 496kW(665shp) Garrett TPE331-10-501M ^[2]엔진을 장착했다.

1969년 1월 10일 첫 비행으로 MU-2G가 늘어나면서 기체에 큰 변화가 생겼다. MU-2G는 이전 모델보다 1.91m(6피트 3인치) 더 긴 동체를 특징으로 한다. 46대가 더 강력한 MU-2J(108기 제작)에 의해 제작되었다.MU-2L(29구축)은 더 높은 총중량 모델이었고, MU-2N(39구축)은 엔진과 4블레이드 프로펠러를 탑재했다.최종 스트레치 퓨즈 MU-2는 마르키즈로 명명되었으며 솔리테어와 마찬가지로 533kW(715shp)의 TPE331 ^[2]엔진을 사용했다.

운용 이력

군복무

일본.

일본 자위대는 최전방에서 MU-2를 비행한 유일한 군사 작전대이다.

지상 자위대

16대의 MU-2K 외에 제작된 4대의 C기종은 일본 육상자위대(JGSDF)에서 LR-1이라는 명칭으로 취역하여 연락기와 사진 정찰기로 사용되었다.그들은 2016년에 ^[6]은퇴했다.이들 중 상당수는 JGSDF ^[7]기지에 게이트 가디언으로 배치됐다.

항공자위대

29대의 MU-2E는 항공자위대가 수색구조용 항공기로 구입해 MU-2S로 지정했다.추가 장비는 "심블" 코 레이돔, 늘어난 연료 용량, 불룩한 전망 창, 그리고 ^[3]뗏목을 떨어뜨리는 미닫이로 구성되었다.그것들은 2008년에 영국 항공우주국 U-125A로 대체되었다.일부는 ^[8]보존되어 있다.

아르헨티나

포클랜드 전쟁 당시 아르헨티나 공군에 의해 4대의 민간 MU-2(LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN, LV-ODZ)가 인수되었다^{[clarification needed]}.미쓰비시는 무장하지 않았지만 에스쿠아드론 페닉스 부대의 전투 작전 중에 경로 찾기, 정찰, 통신 계전기 등으로 사용되었다.그들의 임무 중에는 페블섬 ^{[citation needed]}공습으로 손실된 후 필요한 IA-58 푸카라 대체기를 안내하는 비행기도 있었다.

뉴질랜드

2009년 말 뉴질랜드 왕립공군(RNZAF)은 미쓰비시 MU-2F 고정익 훈련기 4대를 미국으로부터 인도받아 훈련 보조 도구로 사용했다.뉴질랜드 서비스에서는 미쓰비시 MU-2 ^[9]스모로 알려져 있습니다.이 항공기는 뉴질랜드로 옮겨졌으며 뉴질랜드 남섬 ^[10][11]블렌하임 인근의 RNZAF 기지 우드본에 있는 RNZAF 지상훈련단(GTW)에 위치하고 있다.

미국

1987년 이후^[12] MU-2는 정부 계약에 따라 플로리다주 타인돌 공군기지에서 근무하는 퇴역 미 공군 조종사들이 조종해 왔으며, 이곳에서 미 공군 무기 관제학교의 미 공군 학부생들에게 초기 조종 경험을 제공하고 있다.전술 시뮬레이션에서 항공기는 보통 F-15와 Mikoyan MiG-29를 나타낸다.학생들은 F-15나 ^[13]F-22와 같은 고성능 항공기를 조종하기 전에 8개의 MU-2 미션을 조종해야 한다.

세계일주 비행

2013년 8월 25일, N50ET의 소유주이자 파일럿인 Mike Laver는 AOPA 파일럿 기술 에디터 MT-Collins와 함께 탑승했다.항행은 2013년 9월 14일 아이켄 시립 공항에서 시작되어 MU-2 ^[15][16][17]50주년 기념일에 일본 나고야를 방문했다.^[14]

안전에 관한 우려

미국에서, MU-2는 비교적 낮은 구매 가격과 높은 성능으로 단순한 피스톤 엔진 ^[18]항공기에 비해 까다로운 비행 특성을 인정하지 않는 아마추어 조종사들의 관심을 끌었기 때문에 초기 수십 년 동안 눈에 띄는 안전 기록을 가지고 있었다.MU-2는 소형 제트기와 비슷한 성능을 가지고 있지만, 무게가 12,500파운드(5,700kg) 미만이기 때문에, 당시 시행되고 있는 미국의 조종사 인증 규정에 따라, 훨씬 더 느린 경량 트윈 피스톤 엔진 항공기에 대한 다중 엔진 등급을 보유한 조종사는 단순한 비행 교관의 배서만으로 MU-2를 비행할 수 있었다.MU-2의 높은 속도, 고도, 상승 및 하강 속도에 대한 경험이 부족하여 많은 충돌이 발생했다.유럽에서는 조종사가 MU-2를 비행하기 위해 특정 형식 등급을 획득해야 했고, 그 결과 미국의 ^[4]초기 운용 사고율이 약 절반에 달했다.

항공기의 비행 특성 중 일부는 느린 가벼운 피스톤 쌍둥이에 익숙한 조종사에게 익숙하지 않을 수 있다.MU-2를 비행할 때 표준 엔진 출력 절차는 역효과를 냅니다. 이륙 시 엔진 고장 후 플랩을 줄이는 일반적인 방법은 비정상적으로 크고 효과적인 플랩을 통해 MU-2의 리프트를 크게 감소시킵니다.조종사들이 엔진 고장 후 이륙 플랩을 유지하고 상승률을 낮추도록 교육받았을 때, MU-2 이륙 사고율은 감소하였다.또한 MU-2는 트림 설정에 민감하며 비행의 ^[4]모든 단계에서 항공기를 적절히 트림하는 것이 중요하다.역방향 요가 없는 경우 조정 비행을 위해 방향타를 사용할 필요가 없지만, 엔진 토크에 대한 항공기의 롤링 경향에 대응하기 위해서는 방향타를 적절하고 신속하게 사용하는 것이 중요하다. 저속에서는 조종사가 충분한 준비 없이 최대 출력을 적용하면 항공기가 빠르게 롤링하여 가속 정지 상태로 진입할 수 있다.낮은 ^[19]고도에서 이 상태로부터의 회복은 매우 어렵다.

대부분의 추락은 조종사의 실수로 인한 것이었지만 1981년 미국 교통안전위원회(NTSB)가 실내 가압 시스템과 자동 조종에 대한 별도의 조사를 시작하도록 촉구했지만 결과는 결론에 이르지 못했다.1983년, 더 많은 추락 후, NTSB는 연방 항공청(FAA)에 다양한 항공기 시스템에 대한 보다 포괄적인 연구를 수행하도록 설득했다. 이 연구는 궁극적으로 MU-2의 설계를 비난하지는 않았지만, 반복적인 조사는 이때까지 항공기의 명성을 손상시켰다.이에 따라 미쓰비시는 국제비행안전위원회(FLI)와 협력하여 MU-2 조종사에게 항공기의 ^[18]특성에 대해 더 나은 교육을 제공하기 위해 파일럿의 숙련도 검토(PROP) 세미나 프로그램을 개시했다.PROP 세미나는 1986년 MU-2 생산이 종료되면서 중단됐으나 사고가 계속되면서 ^[19]1994년 재개됐다.

이 항공기의 사고율은 재판매 가치를 떨어뜨렸고 미쓰비시는 FAA에 MU-2형 등급을 요구하는 캠페인을 벌였다.2005년 FAA는 MU-2에 대한 안전성 평가를 다시 실시하여 적절히 유지관리된 MU-2가 잘 훈련된 조종사에 의해 운용될 때 안전하다는 결론을 내렸다. 그러나 이 연구는 또한 훈련 기준이 일관되지 않으며 때로는 비정상적이거나 허가되지 않은 절차를 권고하는 것을 발견했다.2006년 FAA는 MU-2 운영을 위한 특별 연방 항공 규제(SFAR)를 발표했으며, 일부 측면에서 표준이 형식 등급을 초과했다.훈련 커리큘럼이 표준화되었고 조종사들은 유형별 초기 및 반복 훈련을 받아야 했다.완전한 기능을 갖춘 오토파일럿이 싱글 파일럿 조작의 요건이 되어, FAA 승인 체크 리스트와 조작 메뉴얼이 항상 탑재되어 있을 필요가 있습니다.이 SFAR의 경우 이례적으로 다른 항공기 형식에서의 조종사 경험은 MU-2 운영 ^[20]요건을 준수하기 위해 사용할 수 없다.

2011년까지 SFAR은 유사한 터보프롭 항공기의 사고율보다 MU-2 사고율을 낮춘 것으로 인정받았다.또한 일부 소유주들은 SFAR이 항공기 가격을 더 떨어뜨릴 것을 우려했지만, 잠재적 소유주들이 적절한 훈련을 받은 ^[20]조종사와 함께 항공기가 매우 안전하다는 것을 인식함에 따라 재판매 가치가 반등했다.PROP 세미나는 2년마다 개최되어 MU-2 훈련 요건에 포함되며,^[19] MU-2 소유권이 필요 없어 MU-2 운영자는 물론 잠재적 구매자에게도 인기 있는 사교 행사가 되었다.

이 항공기는 운항 초기 몇 가지 내공성 문제가 있었다.내공성 지침(AD)은 노즈 기어 균열 및 TPE331 엔진의 다양한 문제에 대해 발행되었습니다.4월 1993년, 비상 AD끝에 네명의 심각한 사고 두곳의 치명적인, 프로펠러 날 이별 항공기 비슷한 3four-blade Hartzell 프로펠러가 공간에 인한, 프로펠러 어셈블리에서는 3000명 이상의 비행시간 동안의[18]이 필요한 즉각적인 검사를 실시하고,에 대해서도 이야기 다양한 다른 aircraf 발행되었다.tt이 프로펠러를 ^[21][22]사용하는 가장 무거운 항공기였기 때문에 MU-2B-60에 초점을 맞췄습니다.이러한 초기 문제에도 불구하고, 항공 전문가들은 MU-2가 견고하게 설계되고 제작되었으며 상대적으로 MU-2 추락이 기계적 또는 구조적 ^[18]고장에 직접적으로 기인하는 경우는 거의 없다고 규정했다.

변종

짧은 동체

XMU-2

Astazou 동력 프로토타입, 1개 제작

MU-2A

아스타주 동력 개발기, 3대 제작.

MU-2B

Garrett TPE331 엔진을 탑재한 생산 모델, 34개 제작.

MU-2C(MU-2B-10)

일본 지상 자위대를 위한 압축되지 않은 변형, 4개 제작.

MU-2D(MU-2B-10)

개량된 MU-2B, 습식 날개가 아닌 높은 작동 고도 및 방광 연료 탱크, 18개 제작.

MU-2DP(MU-2B-15)

90갤런 팁 탱크와 업그레이드된 엔진을 갖춘 MU-2D, 3개가 제작되었습니다.

MU-2E

일본 군용 MU-2S용 무압축 변종

MU-2F(MU-2B-20)

MU-2DP로서 개선된 엔진과 90갤런 팁 탱크를 갖춘 변종이지만, 95개의 제조된 더 높은 총중량과 추가 연료 탱크에 대해 인증되었습니다.

MU-2K(MU-2B-25)

MU-2J의 짧은 동체 변형, 83개 제작.

MU-2M(MU-2B-26)

MU-2K의 변형 모델 중량이 증가하고 실내 압력이 증가하여 27대가 제작되었습니다.

MU-2P(MU-2B-26A)

4블레이드 프로펠러를 사용한 개량형 모델 및 MU-2N, 31의 개량형 모델.

솔리테어(MU-2B-40)

엔진이 개선되고 연료 용량이 증가한 변형 모델로, 1979년에서 1985년 사이에 57대가 제작되었습니다.

긴 동체

MU-2G(MU-2B-30)

길이 1.91m 증가, 넓은 실내 및 랜딩 기어 구성으로 변경되는 스트레칭 변형으로 1969년 1월 46년 제작되었습니다.

MU-2J(MU-2B-35)

개선된 엔진 객실 길이가 11인치 증가와 총중량 108이 구축되는 변종.

MU-2L(MU-2B-36)

그 MU-2L 몸무게의 개정된 변형인 객실 승무원, 압력을 증가시켰다.

MU-2N(MU-2B-36A)

개선된 네개의 날이 달리 프로펠러, 다른 개선 사항을 여분의 선실 창문, 36건설을 포함한 변형.

마르키스(MU-2B-60)

개선된 엔진, 139로 변종.

Cavenaugh Cargoliner

긴 동체의Freighter 변환 Cavenaugh 항공 주식 회사 Conroe의에 의해 변형 후면 포트 비행기 동체의 비행 갑판 창문과 큰 화물 도어의 장소에 승무 문이 추가로 MU-2.11명의 항공기 3월 1987년까지 개조되었다.[23]

군사의

LR-1

MU-2C과 MU-2Ks은 JGSDF에 의해 작동하는 20배달되어 일본 군사적 명칭이다.

MU-2S

공군에 29갠 MU-2E 수색 및 구조 변형에 대한 일본 군사적 명칭이다.

전시된 항공기

호주.

• MU-2는 호주 ^[24]다윈 국제 공항의 호주 항공 유산 센터에 전시되어 있습니다.

멕시코

• MU-2P(코드 ETE-1357)는 멕시코 ^[25]산타루시아의 펠리페 앙겔레스 국제 공항의 아비시온 박물관에 전시되어 있습니다.

미국

• Oklahoma Tulsa에 있는 Tulsa International Airport의 Sparks Aviation에 MU-2가 전시되어 있다.

사고 및 사고

2019년 11월 현재, MU-2와 ^[26]관련된 161건의 문서화된 사고와 363건의 사망자가 있다. 아래 목록은 가장 주목할 만한 사건 중 몇 가지를 선별한 것이다.

• 1993년 4월 19일, 사우스다코타 주 소유의 MU-2B-60 등록 번호 N86SD는 순항 중 프로펠러 블레이드가 분리된 후 동체와 좌측 날개 및 엔진 마운트에 광범위한 손상을 입었습니다.조종사는 고도를 유지할 수 없었고 ^[27]아이오와주 두부크 남쪽 약 13km 떨어진 시야가 낮은 곳에 있는 농장 사일로에 추락했다.사우스다코타 주지사 조지 S를 포함해 사고기에 타고 있던 8명 전원이 사망했다. 미켈슨.^[28]그 후 4월 조사관의 조사 결과에 따라 FAA는 사고기와 ^[18][21][22]유사한 하텔 프로펠러의 즉각적인 검사를 명령했다.사고는 부적절한 설계와 ^[27]제조로 인한 프로펠러 허브의 금속 피로에 기인했다.
• 2000년 10월 6일, 등록 번호 N60BT인 MU-2B-26A가 저시정 착륙 접근 도중 매사추세츠주 에드거타운의 마사스 빈야드 공항 24번 활주로에서 짧은 숲 지역에서 추락했다.이 추락 사고로 조종사와 전 뉴저지 주 상원의원 찰스 B가 사망했다. 예이츠, 그의 아내, 그리고 그들의 두 아이.NTSB는 조종사가 계기 비행 절차를 따르지 않은 것이 추락의 원인이라고 보고 있으며, 이 보고서는 또한 조종사가 MU-2 특정 비행 ^[29][30]훈련을 시작했지만 완료하지 못했다고 지적했다.
• 2016년 3월 29일 캐나다의 항공기 정비 회사인 에어로 테크닉이 운영하는 MU-2B-60이 일레 드 라 마들라인 공항에 접근하던 중 추락하여 탑승자 7명 전원이 사망했다.최초 생존자는 ^{[31][32][33][34]}잔해에서 구출된 후 심장마비로 사망했다.캐나다 교통안전위원회(Transportation Safety Board of Canada)는 추락을 조사했고 불안정한 접근을 계속하기로 한 조종사의 결정이 최종 접근 ^[35]중 통제력을 상실하는 결과를 초래했다고 결정했다.

사양(MU-2L)

Jane's All The World's Aircraft 1976-77년 데이터^[36]

일반적인 특징

• 승무원: 파일럿 1~2명
• 수용인원: 4~12명
• 길이: 12.01m(39피트 5인치)
• 날개폭: 팁탱크 포함 11.94m(39피트 2인치)
• 높이: 4.17m(13피트 8인치)
• 날개 면적: 16.55m²(178.1평방피트)
• 석면비: 7.71:1
• 에어포일: 루트: NACA 64A415, 팁: NACA 63A212
• 빈 중량: 3,433 kg (7,568파운드)
• 최대 이륙 중량: 5,250 kg (11,574파운드)
• 연료 용량: 1,388 L (미국 갤런 367 imp gal, 305 imp gal)최대 사용 가능 연료
• 동력장치: AiResearch TPE331-6-251M 터보프롭 엔진×2, 각 579kW(776hp)
• 프로펠러: 3블레이드 하르첼 HC-B3TN-5/T10178HB-11 풀 페더링 가역 정속 프로펠러, 직경 2.29m(7피트 6인치)

성능

• 크루즈 속도: 547km/h(340mph, 295kn), 4,175kg(9,204파운드), 최대 4,575m(15,010피트)
• 경제성 크루즈 속도: 483km/h(300mph, 261kn), 4,175kg(9,204파운드), 7,620m(25,000피트)
• 정지 속도: 185km/h(115mph, 100kn) 플랩 다운(보정 대기 속도)
• 범위: 7,620m(25,000ft)에서 2,334km(1,450mi, 1,260nmi) (30분 예비 포함)
• 서비스 상한: 9,020 m (29,590 피트)
• 상승 속도: 해수면에서의 12.0 m/s (2,360 ft/min)
  
• 15 m (50 피트)까지 이륙 주행: 661 m (2,169 피트)
• 15 m (50 피트)로부터의 착지 주행: 573 m (1,880 피트)

「 」를 참조해 주세요.

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

• 록웰 터보 커맨더
• L-410 터보렛 사용

레퍼런스

• Taylor, John W.R. (1976). Jane's All The World's Aircraft 1976–77. London: Jane's Yearbooks. ISBN 978-0-354-00538-8.

외부 링크

• 미쓰비시 중공업 아메리카 MU-2 공식 홈페이지