해상 충돌 방지 국제 규정

International Regulations for Preventing Collisions at Sea
해군법
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역사
특징들
운송/차터파티 계약
파티들
사법 기관
국제 협약
국제 기구

1972년 국제해사기구(IMO)에 의해 공표된 국제해사충돌방지규정(COLREGs)은 특히 2척 이상의 [1][2]선박 간의 충돌을 방지하기 위해 선박 및 기타 선박이 따라야 하는 도로규칙이나 항행규칙을 정하고 있다.COLREGs는 또한 자체 항법규칙이 적용되는 내륙항로와 국제항법규칙이 적용되는 연안항로를 구분하는 특정 정치노선도 참조할 수 있다.COLREGs는 '해상 충돌 방지를 위한 국제규제에 관한 협약'이라고 불리는 다자간 조약에서 파생되었다.

내륙을 항해하는 선박에 대한 규칙은 다를 수 있지만, 국제 규칙은 가능한 한 국제 규정에 부합해야 한다고 명시하고 있다.대부분의 유럽 대륙에서는 유럽 항법 규정(CEVNI, 또는 유럽 내해 항법 규정)이 적용된다.미국에서는 내륙을 항해하는 선박에 대한 규칙이 국제법과 함께 [3]발표된다.

요트 및 딩기 레이싱에 관한 레이싱 룰은 세계 요트의 멤버인 국가 요트 당국의 허가를 받아 실시하는 것으로, COLREG에 근거하고 있지만, 추월이나 경쟁 요트에서 방향 전환에 가까운 권리 등, 몇개의 중요한 사항에 대해서는 다르다.

역사

단일 국제 규칙과 관행이 개발되기 전에는 여러 해양 국가가 발전시킨 것처럼 세계 각지에 별도의 관행과 다양한 협약 및 비공식 절차가 존재했다.결과적으로 의도하지 않은 충돌을 야기하는 모순과 모순이 있었다.어둠 속에서 운항하는 선박용 항법등 및 항법 표시도 표준화되지 않아 충돌 위험이 있는 선박 간에 위험한 혼란과 모호성을 야기했다.

19세기 중반 증기선의 등장으로 범선 항행 규약은 동력식 선박 항행 규약으로 보완되어야 했다.범선은 바람에 직접 항해할 수 없고 바람이 없으면 쉽게 항해할 수 없다는 점에서 기동성이 제한된다.반면 기선은 360도 모든 방향으로 기동할 수 있으며 바람의 유무에 관계없이 기동할 수 있다.

1840년 런던에서 트리니티 하우스는 1846년 의회에 의해 제정된 일련의 규정을 만들었다.트리니티 하우스 규칙은 1846년 증기항법(Steam Navigation Act)에 포함되었고, 증기선의 불빛에 관한 해군 규정은 1848년 이 법령에 포함되었습니다.1849년 의회는 미국 해역에서 항해하는 선박까지 조명 요건을 확대했다.1858년 영국에서는 항해 선박에 컬러 사이드라이트가 권장되었으며, 안개 신호는 선박의 호루라기에 달린 증기선과 안개 뿔 또는 벨에 달린 범선에 의해 제공되어야 했으며, 미국에서도 이와 유사한 조치가 취해졌다.

1850년,[4] 영국 해양법이 미국에서 채택되고 있었다.

또한 1850년 영국과 미국의 법원은 전방에 [5][6][7]보장된 클리어 디스턴스 내에서 합리적인 속도에 관한 관습법을 채택했다.

1863년 영국 무역 위원회가 프랑스 정부와 협의하여 작성한 새로운 규칙들이 시행되었다.1864년까지 이 규정(또는 조항)은 독일과 미국을 포함한 30개 이상의 해양 국가에 의해 채택되었다(미국 의회에서 해상 충돌 방지 규정으로 통과됨).수상에서의 충돌을 방지하기 위한 일정한 규칙과 규정을 고치는 행위.1864년 4월 29일, 69장,[8] 에이브러햄 링컨 대통령에 의해 법안으로 서명되었다.)

1867년, 무역부의 해양부 차관보 토마스 그레이는 기억의 시로 유명해진 팸플릿인 "The Rule of the Road"를 썼다.

1878년,[9] 미국은 충돌을 방지하기 위한 관습법 규칙을 성문화했다.

1880년에 1863년 조항은 호루라기 신호로 보완되었고 1884년에 새로운 국제 규정이 시행되었다.

1889년 미국은 워싱턴 D.C.에서 최초의 국제 해상 회의를 소집했다.결과적으로 생긴 규칙은 1890년에 채택되었고 1897년에 시행되었다.1910년 브뤼셀 해사 회의 동안 약간의 변화가 있었고 1929년 바다에서 열린 생명 안전에 관한 국제 회의(S.O.L.A.S.)에서 일부 규칙 변경은 제안되었지만 비준되지는 않았다. 선회 방향은 모든 조타 또는 틸러에 의해 비공식적으로 합의되었다.1935년의 아리타임 국가

1948년 S.O.L.A.S.국제회의는 레이더 인정을 포함한 몇 가지 권고안을 제시했는데, 이는 결국 1952년에 비준되어 1954년에 발효되었다.1965년 발효된 1960년 런던에서 열린 S.O.L.A.S. 회의에 의해 추가적인 권고사항이 제시되었다.

1972년 10월 20일 국제해사기구 협약으로 채택되어 1977년 7월 15일부터 발효되었다.이들은 [1]1967년 도버 해협에서 도입된 최초의 교통 분리 계획(TSS)에 관한 1960년의 충돌 규정을 갱신하고 대체하기 위해 설계되었다.2013년 6월 현재 이 협약은 전 세계 상선 [10]톤수의 98.7%에 해당하는 155개 주에 의해 비준되었다.

그들은 첫 번째 채택 이후 여러 번 수정되었다.1981년에 규칙 10이 교통 분리 계획의 준설 또는 측량 관련으로 개정되었다.1987년 특수 건조 선박에 대한 규칙 1(e); 규칙 3(h), 그녀의 외풍에 의해 구속된 선박 및 교통 차선을 넘는 규칙 10(c)을 포함한 몇 가지 규칙이 수정되었다.1989년에 규칙 10은 TSS와 관련된 연안 트래픽존의 불필요한 사용을 중지하도록 변경되었습니다.1993년에는 선박의 조명 배치에 관한 수정이 이루어졌다.2001년에는 윙인그라운드 이펙트(WIG) 비행에 관한 새로운 규칙이 추가되었고 2007년에는 Annex IV(디스트레스 시그널)의 텍스트가 다시 [1]작성되었다.

관할구역

국제규정에 포함된 거의 40개의 "규칙"을 포함한 국제해사기구(IMO) 협약은 협약에 서명한 각 회원국에 의해 채택되어야 한다.COLREG 법률은 각 [11]관할구역 내에 존재해야 한다.그 후, 각 IMO 회원국은 COLREG 협약의 규정을 이행하기 위한 "행정기관"을 지정해야 한다. COLREG 조약은 국가 당국이 [12]관할권을 갖는 선박에 적용된다.개별 관리 기구는 국제 협약에 부합하는 국내 항법법법(및 그에 따른 특정 규정)을 제정 또는 할당하기 위한 법률을 통과시켜야 한다. 각 국가 행정 기관은 다음에 적용되는 규정의 시행 및 시행에 대한 책임을 진다.법적 [13]권한에 속하는 선박과 선박또한 행정기관은 일반적으로 해당 국가 관할 해역의 선박에 적용되는 변경을 제정할 수 있다.[14] 단, 그러한 변경이 COLREGs와 모순되지 않는 경우이다.

캐나다

캐나다판 COLREGs는 캐나다 [15][16]선박을 규제하는 Transport Canada에 의해 제공됩니다.

영국

영국판 COLREGs는 1996년 [17]상선(디스트레스 신호 및 충돌 방지) 규정에서 해양 및 해안경비청(MCA)에 의해 제공됩니다.이러한 정보는 "상업 출하 통지"(MSN) 형식으로 배포 및 액세스되며, 이는 영국 법률에 따라 준수해야 하는 필수 정보를 전달하기 위해 사용됩니다.이러한 MSN은 법정 문서와 관련된 것으로, 이러한 [18]규제의 기술적인 세부 사항을 포함하고 있습니다.MCA에 의해 발행된 자료는 크라운 저작권 보호의 대상이 되지만, MCA는 정확한 복제와 오해를 불러일으킬 [19]수 있는 상황에서 사용되지 않는 한 연구나 개인 연구를 위해 어떠한 형식이나 매체에서도 무료로 복제할 수 있습니다.

미국

COLREGs의 미국 버전은 미국 [20]국토안보부 해안경비대에 의해 제공됩니다.

우선 통행권 없음

해상 항행 규칙에 관해 일반적으로 받아들여지는 오해는 특정 규칙을 따름으로써 선박이 다른 [21]선박보다 확실한 통행권을 얻을 수 있다는 것이다.어떤 선박도 다른 선박보다 "진행권"을 가지고 있지 않습니다.대신, "양도" 용기와 "스탠드 온" 용기가 있을 수 있으며, 선박에 스탠드가 없는 두 개의 양보 선박이 있을 수 있습니다.선박의 스탠드는 양보 선박에 대한 통행권이 없으며 원하는 대로 조종할 수 없지만 일정한 항로와 속도를 유지해야 한다(양도 선박이 안전한 항로를 결정하는 데 도움을 주기 위해).그래서 서 있는 것은 권리도 아닌 의무이며 특권이 아닙니다.또한 선박의 입항은 (규칙 2 및 규칙 17에 의거하여) 특히 양도선 [22][23]단독의 행동만으로 충돌을 피할 수 없는 상황이 발생한 경우에는 양보할 의무가 있을 수 있다.예를 들어, 서로 정면으로 접근하는 두 동력 구동식 선박은 둘 다 "양쪽"으로 간주되며, 둘 다 다른 선박과의 충돌을 피하기 위해 항로를 변경해야 한다.두 선박 모두 [24]"진행권"을 가지고 있지 않습니다.

「 」를 참조해 주세요.

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레퍼런스

  1. ^ a b c 국제해사기구(IMO)에서 2009년 10월 14일 포르투갈 웹 아카이브에 보관된 '바다에서의 충돌 방지를 위한 국제규정(COLREGs)'에 관한 협약.2006년 2월 13일 취득.
  2. ^ Sea Regulations 1983년 7월 27일 Western Australian Regulations 2009년 5월 15일 Wayback Machine에 보관된 Western Australian Regulations 1983년 7월 27일 Wayback Machine.2009년 6월 6일 취득.
  3. ^ 2010년 9월 27일 미국 해안 경비대에서 Wayback Machine에 보관된 항법 규칙.2006년 12월 16일 취득.
  4. ^ "St. John v. Paine, 51 U.S. 557". United States Reports. 51: 557. December 1850. Archived from the original on 4 March 2016. Retrieved 4 January 2016. Among the nautical rules applicable to the navigation of sailing vessels are the following, viz.: A vessel that has the wind free or sailing before or with the wind must get out of the way of the vessel that is close-hauled, or sailing by or against it and the vessel on the starboard tack has a right to keep her course, and the one on the larboard tack must give way or be answerable for the consequences. So when two vessels are approaching each other, both having the wind free and consequently the power of readily controlling their movements, the vessel on the larboard tack must give way and each pass to the right. The same rule governs vessels sailing on the wind and approaching each other when it is doubtful which is to windward. But if the vessel on the larboard tack is so far to windward that if both persist in their course, the other will strike her on the lee side abaft the beam or near the stern, in that case the vessel on the starboard tack should give way, as she can do so with greater facility and less loss of time and distance than the other. Again, when vessels are crossing each other in opposite directions and there is the least doubt of their going clear, the vessel on the starboard tack should persevere in her course, while that on the larboard tack should bear up, or keep away before the wind. ... no one can look through the reports in admiralty in England without being struck with the steadiness and rigor with which these general nautical rules have been enforced in cases of collision, under the advice of the Trinity Masters of that court, or fail to be impressed with the justice and propriety of such application and the salutary results flowing from it. [emphasis added]
  5. ^ Judicial Committee of the Privy Council (11 June 1850). "The Europa". English Reports in Law and Equity. 2: 564. OCLC 4370213. Whether any given rate is dangerous or not must depend upon the circumstances of each individual case, as the state of the weather, locality, and other similar facts.
  6. ^ Judicial Committee of the Privy Council (14 July 1854). "The Batavier". English Reports in Law and Equity. 40: 25. OCLC 4370213. At whatever rate she (the steamer) was going, if going at such a rate as made it dangerous to any craft which she ought to have seen, and might have seen, she had no right to go at that rate. ... at all events, she was bound to stop if it was necessary to do so, in order to prevent damage being done ...
  7. ^ "Newton v. Stebbins, 51 U.S. 586". United States Reports. 51: 586. December 1850. Archived from the original on 26 January 2016. Retrieved 4 January 2016. ...it may be a matter of convenience that steam vessels should proceed with great rapidity, but the law will not justify them in proceeding with such rapidity if the property and lives of other persons are thereby endangered. ... It is a mistake to suppose that a rigorous enforcement of the necessity of adopting precautionary measures by the persons in charge of steamboats to avoid damage to sailing vessels on our rivers and internal waters will have the effect to produce carelessness and neglect on the part of the persons in charge of the latter. The vast speed and power of the former, and consequent serious damage to the latter in case of a collision, will always be found a sufficient admonition to care and vigilance on their part. A collision usually results in the destruction of the sailing vessel, and not unfrequently in the loss of the lives of persons on board.
  8. ^ 의회 도서관입니다.법령, 1789–198.http://memory.loc.gov/ammem/amlaw/lwsllink.html 2013년 4월 7일 Wayback Machine에서 보관
  9. ^ "Revised Statutes (1878), Title XLVIII (48), Chapter 5: Navigation, Section 4233, rules for preventing collisions". Congress of the United States. 1878. Archived from the original on 26 January 2016. Retrieved 4 January 2016. Rule twenty-one. Every steam-vessel, when approaching another vessel, so as to involve risk of collision, shall slacken her speed, or, if necessary, stop and reverse: and every steam-vessel shall, when in a fog, go at a moderate speed...
  10. ^ IMO 조약의 비준 상태.
  11. ^ Lloyd's Register (22 September 2009). "COLREGS - International Regulations for Preventing Collisions at Sea" (PDF). Lloyd’s Register Rulefinder 2005 – Version 9.4. p. 3. Retrieved 29 May 2020.
  12. ^ "IRPCS". Sailtrain. Retrieved 30 May 2020.
  13. ^ Lavelle, Jennifer (13 December 2013). The Maritime Labour Convention 2006: International Labour Law Redefined. CRC Press. ISBN 978-1-317-93187-4.
  14. ^ International_Regulations_for_Preventing_Collisions_at_Sea . Rule 1 – via Wikisource.
  15. ^ "Consolidated federal laws of canada, Collision Regulations". 29 January 2014. Archived from the original on 1 March 2020. Retrieved 1 March 2020.
  16. ^ "Consolidated federal laws of canada, Canada Shipping Act, 2001". 30 July 2019. Archived from the original on 24 February 2020. Retrieved 1 March 2020.
  17. ^ MCA Staff (2004) [1996]. The Merchant Shipping (Distress Signals and Prevention of Collisions) Regulations 1996 (PDF). Southampton, ENG: Crown Department of Transport, Maritime and Coastguard Agency (MCA). Archived (PDF) from the original on 10 September 2016. Retrieved 2 February 2017.
  18. ^ "M-Notices". Maritime and Coastguard Agency. Archived from the original on 4 August 2012. Retrieved 26 March 2017.
  19. ^ "Copyright Guidance". Maritime and Coastguard Agency. Archived from the original on 4 August 2012. Retrieved 26 March 2017.
  20. ^ 국제 및 미국 내륙 항행 규칙 통합
  21. ^ "Understanding COLREGS". Royal Yachting Association. Archived from the original on 19 August 2018. Retrieved 18 August 2018.
  22. ^ "COLREGS Rule 2 - Responsibility" (PDF). Archived (PDF) from the original on 8 April 2017.
  23. ^ "COLREGS Rule 17 - Action by Stand-On Vessel" (PDF). Archived (PDF) from the original on 12 July 2017.
  24. ^ "COLREGS Rule 14 - Head-on Situation" (PDF). Archived (PDF) from the original on 8 April 2017.

추가 정보

  • Caufield, T.G. (2001). A Beginner's Guide to the Rules of the Road. Great Lakes Marine Transportation.[인용필수]
  • Morgans Technical Books (2016) [1985], A Seaman's Guide to the Rule of the Road, Wooton-under-edge: Morgans Technical Books, ISBN 978-0-948254-58-1 RN 승인 자체 학습서.콜레그 전문을 포함합니다.

외부 링크