BRM형 15

BRM 타입 15는 1950년대 초의 포뮬러 원 경주용 자동차로, 영국 레이싱 모터스가 생산한 최초의 자동차였다. 이 자동차에는 혁명적이고 매우 복잡한 1.5리터짜리 슈퍼차지 브리티시 레이싱 모터스 V16이 장착되어 동시대 어느 자동차보다 훨씬 더 많은 전력을 생산했다.

차의 독특한 소음으로 인해 어디에서나 군중들이 즐겨 찾았지만, 초기에는 신뢰할 수 없는 차, 프로젝트의 주요 인사들이 주변에서 만들어낸 과대 광고에 부응할 수 없는 차, 1952년 포뮬러 2의 규정으로 바뀐 것은 이 프로젝트가 결코 원하던 대승적 수준을 달성하지 못했다는 것을 의미했다. 프리 스테이지; 자동차의 복잡성은 경쟁사들보다 개발 시간이 더 길다는 것을 의미했고 1953년(처음 경주한 후 3년)까지 제대로 경쟁하지 못했고, 그곳에서 비 챔피온쉽 종목에서 성공을 거두었다.

배경

제2차 세계 대전 자동차 경주가 끝난 후, 어떤 기계라도 발견할 수 있는 것을 토대로 천천히 되돌아왔는데, 주로 슈퍼차지 1.5리터 엔진의 공식에 부합하는 전후의 Voequette 자동차로 구성되어 있다. 1930년대 후반에 가장 성공적인 가구 생산자 중 하나는 레이먼드 메이스 등이 설립한 잉글리시 레이싱 자동차였다. 메이스는 부러울 만한 명성을 가진 매우 애국적인 영국인 운전사였지만, 소수 인종에서의 상당한 성공에도 불구하고, 지배적인 이탈리아와 후에 독일의 자동차에 도전하기 위해 적당한 자동차를 만들려는 영국의 시도가 거의 없었기 때문에 그랑프리 대회에서 경주할 기회가 거의 주어지지 않았다. 1939년 초, 평균자책의 부유한 후원자 험프리 쿡이 자금을 회수했고, 메이스는 재능 있고 상상력이 풍부한 평균자책 엔지니어 피터 베스턴과 함께 메르세데스-벤츠와 오토 유니온의 노선을 따라 완전한 영국 그랑프리 자동차를 건설하는 프로젝트인 자동차 개발 주식회사를 설립했다.^[2] 전쟁 내내, 베스턴은 영국 유니온 그랑프리 자동차에 동력을 공급하기 위해 제안된 135° V16 엔진의 슈퍼차지 아이디어를 고수하면서, 이 생각은 두 사람의 뇌리에 떠올랐다. 전쟁이 끝나갈 무렵, 메이스는 그의 프로젝트에 대한 영국 산업 내의 후원자들을 찾기 시작했다.

디자인

디자이너 베스턴과 에릭 리히터는 1950년에 포뮬라 원(Formula One)이 될 1947년의 "포뮬러 원(Formula A)" 규정을 충족시키기 위해 고안된 1.5리터 135° V16 신형 영국 레이싱 모터스 V16 엔진으로부터 500 bhp와 최소 12,000rpm을 기대하고 있었다. V8 구성도 고려되었지만, V16은 잠재적 스폰서들에게 접근할 때 자동차의 이미지를 강화하기 위해 부분적으로 선택되었다고 제안되었다.^[3]

독일이 함락된 후, 메이스는 메르세데스와 자동차 연합의 여러 디자인뿐만 아니라 다른 관련 독일 전시 기술에도 접근할 수 있었다. 이는 섀시 디자인에서 나타났는데, 오토 유니언 파생 후행 암 서스펜션이 전면에, 메르세데스가 뒤쪽에 디온 반경 암에 영감을 주었다. 비록 그 기간 중 특별히 잘 처리된 차는 거의 없었지만, 이 협정은 자동차의 도로 유지에 별 도움이 되지 않았다. 그러나 이 자동차는 기존의 코일 스프링과 댐퍼 유닛 대신 록히드 올레오-공압 스트럿을 사용했는데, 이 항공 파생 시스템이 일반적인 도로 자동차 배치가 될 것이라고 당시에는 생각되었다.

이전 설계에서 또 다른 중요한 이탈은 롤스로이스가 멀린 에어로 엔진의 후기 버전에 사용하는 유닛을 기반으로 개발한 루트형 슈퍼차저가 아닌 트윈 원심분리기의 사용이었다. 이것은 그 차의 주요 단점 중 하나를 증명하기 위해서였다. 높은 회전수에서 엄청난 출력이 가능했던 반면, 엔진은 회전수 범위에서 훨씬 낮은 출력을 생산했다. 이것은 운전자들이 매우 작은 파워 밴드 내에서 회전수를 유지하기 위해 끊임없이 고군분투하고 있다는 것을 의미했다.^[4]

섀시 자체는 특별히 진보된 것이 아니었으며, 기본적으로 사다리 섀시는 용접된 판금(sheet metal)과 연결된 각 측면의 튜브 쌍이 달려 있고, 교차 부재는 둘 사이에 차체를 가로질러 달려 있었다. 무게중심을 낮게 유지하는 데 많은 관심이 집중되었고, 15형식도 당시의 다른 포뮬라 원 자동차에 비해 현저하게 낮은 인지도를 가지고 있다. 조향은 볼과 너트를 재순환시키는 방식으로, 특히 스털링 모스의 요청에도 불구하고, 응답성을 높이기 위해 랙과 피니언 시스템으로 전환하라는 요구에도 불구하고 계속 그렇게 했다. 처음에 이 자동차는 길링에 의해 코너당 3개의 신발로 개발된 드럼 브레이크를 가지고 있었지만, 1951년 후반에 팀은 포뮬러 원 자동차로서는 처음인 디스크 브레이크를 장착하기 시작했다.^[5]

프로젝트가 구체화되다.

Mays는 이 프로젝트와 연관되어 있는 것의 장점을 영국 공학 기업들을 설득하기 시작했다. 그의 주된 추진력은 마침내 세계 최고의 그랑프리 자동차를 만드는 것은 영국의 위신의 문제라는 것이었다. 루카스, 걸링, 롤스로이스, 반데르벨, 루베리 오웬, 데이비드 브라운, 스탠다드 모터스 등 300여 개 기업이 전후 애국심으로 여전히 넘쳐나는 가운데, 부품, 직원 보조, 시험 장비 접근, 기술 정보 등의 형태로 현금이나 현물 지원을 아끼지 않았다. 1947년 4월 25일 영국 자동차 경주 연구 신탁은 이미 개발 중인 엔진을 가지고 설립되었다.

이 프로젝트에 관련된 많은 회사들이 조직적인 악몽을 꾸게 되었는데, 지속적인 배급과 전후 영국의 어려운 재정 여건, 그리고 돕기로 동의한 기업들 내에서 이 프로젝트에 대한 낮은 우선순위까지 합쳐지면, 첫 번째 차는 1949년 12월에야 운행을 시작할 준비가 되어 있다는 것을 의미했다. 메이스는 개발이 계속되는 동안 차를 비밀에 부치기를 원했으나 기각되었고, 15형이 처음으로 공개된 후, 주요 홍보 작전이 탑재되었는데, 언론 기사(더 타임즈의 매우 지지적인 주요 기사 포함), 소년 잡지, 팜플렛, 심지어 "BRM 대사"라는 제목의 책에도 특집기사가 실렸다.영국을 위해 애원하다. The Story of Britainst Racing Car".^[6] 자동차 공개에 대한 파르테 뉴스레지는 다음과 같이 자신 있게 선언했다.

"셀돔은 너무 많은 돈을 더 잘 썼어... BRM에서 영국은 승자를 찾았다!"^[7]

드디어 레이싱

모든 지연으로 인해, 그 팀은 5월에 열린 영국 그랑프리 대회에서 새로운 세계 챔피언쉽이 시작되면서 그들 자신보다 훨씬 뒤쳐졌다. 경주 자체에 들어갈 처지가 아닌 메이스는 아주 많은 실버스톤 군중들 앞에서 차를 시승했고 대중의 기부가 쇄도했다. 1950년 후반에 두 번째 차가 완성되었고, 팀은 팀의 후원자들과 이 행사를 후원하는 것 외에 관중들 사이에 배포될 차에 대한 브로슈어를 준비했던 데일리 익스프레스 또한 부분적으로 팀의 첫 번째 풀 레이싱 회의로 국제 트로피를 설정했다.

새로운 기계들에 의해 기대되었던 많은 것들이 더 나빠질 수는 없었다. 두 차 중 레이먼드 소머의 차만이 밤새도록 내려간 후 예선전 뒷부분에서 출발할 수 있도록 되어 있었고, 출발할 때는 불과 몇 인치 앞쪽으로 휘청거리다가 구동축 고장으로 좌초되어 그 경주에서나 결승에서나 모두 벗어났다. 군중들 사이에서 큰 야유가 울려 퍼졌고 차가 바퀴를 돌리자 몇몇은 조롱하듯 페니를 차에 던졌다.^[8]

한 달 뒤 굿우드에서 열린 이 차의 두 번째 경주 회의는 매우 습한 날씨에도 불구하고 훨씬 더 고무적이었으며, 같은 날 오후 레그 파넬이 마이너 우드코트 컵뿐만 아니라 포뮬러 원 굿우드 트로피를 모두 거머쥐었다. 경기 후 파넬은 "지금 우리에게 필요한 것은 그것을 개발하는데 조금 더 긴 시간이고 그 다음엔 우리가 정말로 할 수 있는 것을 대륙에 보여주기를 바란다"^[9]고 말했지만, 사실 추위는 나중에 다시 팀을 괴롭힐 과열 문제를 가렸다. 1950년의 마지막 외출은 스페인 그랑프리 대회에서 두 대의 자동차 진입과 함께 이루어졌지만, 예선 4, 5차전을 치른 후, Parnell은 그의 슈퍼차저의 구동축이 부러지면서 일찍 아웃되었다. Peter Walker는 기어박스의 오일 누출로 인해 2/3 거리에 은퇴했다.

1951

1951년에는 브레이크, 조향 및 연료 탱크를 개선하여 두 대의 신차가 제작되었고, 실버스톤에서 열린 이 팀의 첫 번째 풀 챔피언십 그랑프리 대회에 참가하였다. 자동차에 문제가 생겨 예선 통과 시간을 정하지 못했지만 두 차 모두 뒤에서 출발할 준비가 돼 있었다. 차체의 배기가스는 차체 내에서 작동하도록 설계되어 있었지만, 이것이 그랑프리 전체 길이에서 첫 번째 경주여서 운전자들은 단열재 역할을 하고 차량을 보호하기 위해 피트스토프 동안 화상 드레싱을 적용해야 할 정도로 조종석 내에서 거의 견딜 수 없는 열을 감당하고 있다는 것을 알게 되었다. 뜨거운 배기 파이프에서 나오는 팔 파넬과 워커는 이 프로젝트에 들어간 모든 노력을 다한다는 생각으로, 비록 몇 바퀴 떨어진 호세 프롤란 곤살레스의 우승 페라리를 밟았지만, 5위와 7위로 집으로 돌아왔다.

이 차의 다음 경주는 이탈리아 그랑프리 몬자에서의 "적군 지역" 깊은 곳이었다. Parnell은 현재 BRM 정비사 겸 시험 운전사 Ken Richardson과 파트너십을 맺고 있으며, BRM은 두 대의 자동차와 매우 인상적인 트랜스포터를 가지고 나타났다. 실제로 이 두 사람은 차를 전속력으로 달릴 수는 없었지만 8번째와 10번째 가장 빠른 기록을 세웠지만 리처드슨의 출전은 경주 경험이 부족하다는 이유로 취소됐다. 메이스는 자신이 개입해 달라는 주최 측의 요청을 거절했지만 50세의 한스 스틱은 운전하는 것에 동의하고 몇 바퀴 연습했다. 그러나 기어박스 점검 결과 발작에서 그리 멀지 않은 것으로 나타났고, 두 차량 모두 안전상의 이유로 경주 전에 철수했다.

1951년에는 더 이상의 경주는 없을 예정이었는데, 굿우드 트로피에서 파넬을 위해 진입한 차가 도착하지 못했다. 파넬은 지금까지도 BRM 프로젝트에 싫증이 나서 나름대로 포뮬러 원 정복에 나섰던 토니 밴더벨이 입력한 페라리 대회에서 2위를 차지하는데 성공해 BRMs의 쓰라린 경쟁자가 됐다.^[10]

1952년 규정 변경

1952년 초에 알파 로미오는 알페타스의 세계선수권대회 철수를 발표했고, 1951년 챔피언 후안 마누엘 팽이오와 함께 이제 자유계약선수 메이스는 그를 BRM에 등록할 기회를 보았다. 메이스는 팡요를 폴킹엄에서 자동차를 시험하기 위해 초청했고, 바쁜 운전사의 비위를 맞추려고 총력을 기울이는 노력으로 팡요가 편리한 시간에 작업용 자동차를 손에 들고 있는 것이 4월의 그란 프리미오 델 발렌티노 토리노에 들어가는 것보다 더 중요하다고 판단했고, 재정적인 문제 또한 메이의 마음 BRM이 T를 철회한 것에 무게를 두고 있었다.그 경주에서 출품한 ^[11]세 명의 후계자

알고 보니 BRM의 오류였다. 알파 로마인뿐 아니라 이제는 BRM도 도전할 수 없는 상황에서 페라리스는 1위, 2위, 3위, 5위 피터 화이트헤드의 씽월 스페셜 페라리를 4위로 밀어내며 홈을 밟았다.^[12] 단 한 팀의 심각한 포뮬러 원 팀만이 지배하는 시즌의 전망에 직면하여, FIA는 경주 주최자들의 압력에 굴복했고, 세계 챔피언십 그랑프리는 15타입이 허용되지 않는 포뮬러 2 규정에 따라 운영될 것이라고 결정했다. 페라리가 어쨌든 그 해 챔피언 그랑프리 대회에서 우승했지만, 세계선수권대회 출전권이 없는 자동차로 인해, 포뮬라 리브르와 마이너 영국 레이스로 만족해야 했다.

비챔피언십 커리어

팡요와 아르헨티나의 곤살레스는 둘 다 알비 GP에서 열린 BRM에서 선두로 출발했지만 1, 2루타를 친 후 둘 다 과열로 인해 경기를 중단시켰다. 울스터 트로피 모스는 팡요와 파트너 관계를 맺었지만, 클러치 문제는 처음부터 모스에게 있었고, 팡요는 오일 필터를 차단한 채 은퇴해야 했다.

다음 날 팽요의 시즌은 이탈리아에서 심각한 충돌로 끝났기 때문에 켄 와튼은 영국 그랑프리를 지지하는 포뮬러 리브레 레이스에 곤살레스와 함께 줄을 섰는데 곤살레스는 연습 시간을 가장 빨리 잡았지만 미끄러져 레이스에서 2위를 달리다가 라디에이터가 파손되었다. 그는 와튼의 차를 인수했지만 3바퀴만 남기고 기어박스가 고장 나 3위에서 은퇴해야 했다. 두 차 모두 인터내셔널 트로피를 완주하지 못했지만, Reg Parnell은 스코틀랜드에서 열린 FL 레이스에서 우승했다. BRM은 굿우드에서 각 경주에 3대의 차를 출전시켰고, 1, 3위는 2개 경주에서 1-23으로 바짝 뒤따랐으며, 또 다른 2위는 차터홀에서 열린 올해의 마지막 경주에 이은 것이다.

지금쯤 많은 BRM의 후원자들은 이미 충분히 가지고 있었고 그 팀을 알프레드 오웬에게 팔기로 결정했다. 스털링 모스는 나중에 15타입에 대해 말했고 그것을 경주를 한 경험에 대해 따뜻한 감정을 갖지 않았다; 그는 그 차를 "내가 경주를 한 것 중 가장 최악인 차 - 그것은 불명예스러운 일이었다"^[13]고 말했다.

1953년 새로운 팀이 자리를 잡으면서 15타입은 마침내 몇 가지 일관된 결과를 내기 시작했다. 15타입은 복잡성 때문에 더 긴 개발 시간이 필요했고 마침내 최고 개발 지점에 도달하기 시작했다. 부활절 굿우드 경주에서 와튼은 1차 경주에서 파넬에 앞서 2위를 차지했고, 와튼은 2차 경주에서 우승했다. 그는 또한 Charterhall에서 3위를 했다. 알비에서 15타입은 타이어가 발 디딤돌을 던지며 고전했지만 더위 1, 2, 5위를 기록했고 곤살레스는 다른 두 차가 탈락하면서 결승에서 2위를 차지했다. 그랑프리 대회의 실버스톤에서는 팽요가 와튼 3위로 2위를 차지했다. 그 후 와튼은 스네터톤과 차터홀에서 3개의 레이스를 연속으로 우승했고 굿우드 와튼의 팀은 2개의 레이스에서 3개의 시상대를 차지한 후 캐슬 컴베에서 열린 올해의 마지막 레이스에서 우승했다.

포뮬러 원 월드 챔피언십 결과 완성

아래 표에는 BRM 포뮬러 원 팀의 월드 챔피언십 그랑프리 전체 결과가 자세히 나와 있다.

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비챔피언십 결과

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BRM Type 15에 대한 기타 항목

출처^[14]

BRM P30

1954년, 15형식의 최신 버전은 원래 자동차보다 200파운드(91kg) 이상 무게가 덜 나가고, 자동차가 더 이상 긴 레이스에 참가하지 않기 때문에 휠베이스가 짧고 연료 탱크가 훨씬 작았다. 와튼은 뉴질랜드에서 두 번의 경주에서 그 오래된 차를 경주했지만 자동차 문제 때문에 두 번의 3등보다 더 좋은 성적을 낼 수 없었다. Mk.2의 자동차가 알려지게 된 두 개의 새로운 P30은 와튼과 론 플럼즈하트가 이끄는 올해의 10개의 다른 회의에서 13개의 경주에 등장했다. 그들 사이에서는 처음 6개 경주 중 5개 경주에서 우승했지만, 다양한 회전과 문제 때문에 그들은 득점에 더하지 못했다. 지금쯤 그 팀은 포뮬러 원으로 돌아가기 위해 노력 중이었고 1955년은 그 차의 마지막 경주 해였다. 6개 경주에서 피터 콜린스는 2승을 거두었고 플룸하트는 2위를 차지했다.^[15]

생존자

15타입은 총 4대가 생산되었는데, 그 중 하나는 글로버 트로피 도중 충돌로 상각되어 예비용으로 인양되었고, 알비에서 추락한 다른 차는 2대의 P30 중 1대의 기초가 되었다. 15타입은 Beaulie에 있는 National Motor Museum에 전시되어 있고, 다른타입은 도닝턴 그랑프리 전시회의 일부로 P30과 컷어웨이 V16 엔진과 함께 원래의 연두색 페인트 도색 도색에 전시되어 있다. 네 번째로 살아남은 차인 또 다른 P30은 이전에 핑크 플로이드 드러머 닉 메이슨이 소유했던 버니 에클스톤의 소유권이다. 이 차들은 때때로 굿우드 스피드 페스티벌과 같은 다양한 역사적인 경주 행사들에서 실제로 보여질 수 있다.

참조