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자동 추적기.그림으로 그린 자동차의 플랫폼(노란색의 하단 스트립과 그 아래의 모든 것)은 TTX Corporation이 소유하고 있으며, 랙(플랫폼 위의 부분들은 짙은 빨강과 은색으로 칠해져 있다)은 노퍽 서던이 소유하고 있다.

오토랙(autorack)은 무적재 자동차를 운송하는 데 사용되는 철도의 특수 부품이다(이런 맥락에서 무적재(無적재)는 승객이 없는 자동차를 말한다.

공장에서 자동차 유통업자로 신차와 경트럭을 실어 나르는 데 널리 쓰인다.그것은 또한 미국의 오토 트레인 서비스에도 사용된다. 

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역사: 박스카에서 개선사항 개발

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자동차가 여전히 신기술이었던 20세기 초반, 그들의 생산 수준은 박스카로 충분히 선적할 수 있을 정도로 낮았다.보통 한 대의 박스카에 2~4대의 자동차가 들어갈 것이다.그러나 자동차의 규모가 커짐에 따라, 철도는 보다 효율적인 하중을 위해 박스카를 개조할 필요가 있다는 것을 발견했다.일부 개조에는 더 긴 박스카, 박스카 한쪽 끝 근처에 위치한 더 큰 슬라이딩 양면도어 또는 박스카 끝에 위치한 도어가 포함되었다.

이러한 수정은 도움이 되었지만, 새로운 자동차에 대한 수요는 그것들을 운송할 박스카를 만들고 개조하는 철도의 능력을 능가했다.1923년, 그랜드 트렁크 웨스턴 철도는 길이가 61피트인 목조 틀의 평탄한 자동차 그룹을 개조하여 2층 데크 운행이 가능하도록 접을 수 있는 프레임을 추가함으로써 용량을 증가시키는 실험을 했다.그 개념은 완벽하지 않아서 인정을 받지 못했다.1940년대와 1950년대에 일부 철도는 자동차 내부의 공간을 보다 효율적으로 이용하기 위해 박스카 내에서 하나 이상의 자동차를 다른 차보다 들어 올릴 수 있는 자동차 적재 조립품을 실험했다.이러한 어셈블리의 성공은 특별한 사용과 특정한 크기 때문에 제한되었다; 이러한 어셈블리의 함대를 자동차의 끝에서 박스카에만 적재할 수 있는 상태로 유지하는 것은 비경제적인 것으로 증명되었다.

이때까지 미국에서는 대부분의 서커스가 여전히 철도를 이용해 이동했다.서커스는 바퀴 달린 차량의 주요 운송업자로, 보통 자신의 승용차나 열차의 별도 구간에서 모든 차량을 평탄한 차에 실어 나른다(기본적으로, 한 대의 열차는 공연자와 종업원을 태우고 두 번째 열차는 차량과 화물을 운반한다).차량 적재에 대한 서커스 해결책은 일련의 평평한 차들을 사용하는 것이었다.평탄한 차들의 끝에는 임시 경사로가 설치되었고, 임시 교량판은 인접한 평탄한 차들 사이의 틈새에 걸쳐 있었다. 도로 차량들은 한 대의 차로 운전되거나 견인되었다. 그리고 나서 열차를 운전하거나 견인했다.이런 종류의 차량 적재량은 서커스가 자주 이용하기 때문에 "서커스 스타일"로 알려지게 되었다.

대다수의 철도가 서커스에서 힌트를 얻어 이런 식으로 자신의 평탄한 차를 싣기 시작한 것은 1960년대에 이르러서야 비로소 [sic]이 되었다.그러나 한 대의 평평한 자동차에 최대 6대의 자동차까지 싣는 것은 사용하지 않는 자동차 위에 많은 공간을 남겼다.박스카 안에 차량을 쌓아 적재할 때 사용하는 임시 조립품을 가져다가 평탄한 차에 영구 부착하는 것이 자연적 해결책이었다.랙이라고도 불리는 이 조립품은 자동차가 적재될 수 있는 두 가지 수준을 만들었다.평탄한 자동차를 완성하기 위해 평평한 카 데크의 끝단에 접히는 다리를 추가하여 차량을 적재하기 위해 열차의 전체 길이를 운전할 수 있도록 했다.이런 방식으로 평탄한 자동차를 만들면서, 철도는 더 이상 박스카에 선반을 싣고 내리기 위해 전문화된 장비가 필요하지 않았다.지금 그들에게 필요한 것은 적당한 높이의 경사로뿐이었다.

1950년대 독일에서는 VW 비틀 생산량이 고속도로 트럭의 용량을 넘어 증가하고 있었다.폴크스바겐의 엔지니어들은 기본적으로 트레일러를 운반하는 차량의 추가 긴 버전인 철도 차량을 설계하기 위해 독일 철도와 협력했다.이들이 고안한 디자인은 차량 10대를 한 대에 실을 수 있었다.VW의 2레벨 플랫카 디자인은 사실상 최초의 오토랙이 되었다.

1957년 말 캐나다 국영철도(CN)는 새로운 혁신을 대표하는 자동차 운송 회사 그룹을 도입했다.CN 2레벨 오토랙 자동차에는 엔드도어가 달려 있었다.그들은 당시의 기준으로 볼 때 거대했다; 그 차들은 길이가 75피트(23m)였고 8대의 차량을 실을 수 있었다.이 차들은 큰 성공을 거두었고 오늘날 폐쇄된 자동차 선반을 개발하는 데 도움을 주었다.

자동 랙은 로딩 용량을 늘리기 위해 빠르게 약 80피트(24m)까지 연장되었다.이것은 그들을 당시의 평균 승용차만큼 길게 만들었다; 만약 그 차들이 더 길다면, 그들은 커브에서의 통관 문제로 인해 교환 서비스에서 운행할 수 없을 것이다.하지만, 철도는 여전히 더 잘 할 수 있다.최초의 3레벨 자동범위들이 미국 철도에 나타나기까지 오래 걸리지 않았다.

신차 운송

수리가 진행 중인 2레벨 오토랙의 오픈 엔드.
여러 개의 이미지를 가진 대부분의 기사들... 다른 면으로, 균형잡히고 흥미로운 외관을 주는 기사들.→  →

1960년대 동안, 특별히 제작된 자동차 운반선이 북미에서 새로 제조된 자동차의 철도 운송을 인계받았다.그들은 같은 공간에 더 많은 차를 운반했고 이전에 사용했던 박스카보다 짐을 싣고 내리기가 더 쉬웠다.뉴욕 중앙 철도의 아서 크룩생크는 1950년대 후반에 사용하기 위해 제작된 최초의 자동차를 가진 것으로 인정받고 있다.[citation needed]노퍽과 웨스턴 철도(N&W)와 기타 운송업체가 개발했다.또한 이번 10년 동안, 철도는 그 시대의 소형 차량들을 더 많이 수송할 수 있도록 3단계의 구성으로 자동 트랙을 구축했다; 2단계의 자동 트랙은 밴과 경형 트럭에 여전히 사용되고 있었다.

남은 유일한 문제는 신형 오토랙 자동차가 날아다니는 파편이나 날씨로부터 어떠한 보호도 제공하지 않는다는 것이었다.CN이 1950년대에 발전한 방식으로, 1970년대에 다른 북미 철도들은 오토랙 자동차를 정비하기 시작했다.그들은 충격으로부터 차량을 보호하기 위해 측면 피복 장치를 설치하기 시작했다.1980년대에 대부분의 자동 주행대에 지붕이 추가되었고, 10년 후반에는 엔드 도어가 추가되었다(둘 다 손상을 방지하고 사람들이 차에 탑승하고 그 안에 적재된 차량 안에서 기차를 타는 것을 막기 위해서). 

부제목(선 양 끝에 === 사용) ↓↓

트레일러 열차 회사

↑ 표제에서의 고유명사는 물론 자본화된다.

비록 철도는 1960년대에 배달된 오토랙이 주는 이점을 이제 막 보기 시작했지만, 대부분의 북미 철도는 그러한 특수하게 만들어진 장비에 투자하는 것을 꺼렸다.1955년 펜실베이니아 철도와 노퍽 앤드 웨스턴이 주관한 트레일러 열차 회사는 철도의 재정 부담을 조금 덜어주기 위해 나섰다.트레일러 트레인사는 철도차량 제조사로부터 평형차를 구매했고, 오토랙을 운영하려는 철도는 평형차에 설치된 선반을 구매했다.이러한 차들은 차량의 평평한 차 부분에 트레일러 트레인(Trailer Train)을 식별하는 보고 마크와 랙 상단 부분에 있는 철도 로고(일반적으로 훨씬 더 큼) 때문에 트랙사이드에서 쉽게 볼 수 있었다.

자동 랙이 캘리포니아 주 로스앤젤레스의 BNSF 철도 시설에서 하역되기를 기다리고 있다.

이 협정은 너무 잘 작동해서 미국에서 운영되는 거의 모든 자동 판매대가 그렇게 소유되었다.트레일러 트레인사는 1991년에 TTX사가 되었다. 그 이후로 많은 철도회사들이 랙이 설치된 평평한 자동차를 구입했고 TTX는 그 자체로 다른 철도 롤링 스톡을 구입하고 임대하는 것으로 확장되었다.폐쇄형 자동 범위 개발은 또한 몇 가지 다른 혁신적인 서비스가 잘 작동하도록 하는 데 도움을 주었다.

새로운 설계 및 현재 사용법

오늘날의 철도는 점점 더 많은 대형 차량을 자동 트랙에 적재하는 문제와 여전히 씨름하고 있다.한 가지 인기 있는 해결책은 한 대의 중간 트럭(보기)에 걸쳐 관절형인 이중 길이의 자동차를 만들어 자동차의 각 절반이 기존의 오토랙과 거의 같은 길이로 만드는 것이다.미국 서부의 많은 철도에서 운행하는 것을 볼 수 있는 이 차들은 오토맥스라는 브랜드다.건더슨(The Greenbrier Companies의 자회사)이 제작한 이 차들은 길이가 145피트 4인치(44.3m)이고 높이가 20피트 2인치(6m)로 조절 가능한 내부 데크를 갖추고 있어 22대의 경트럭과 미니밴을 실을 수 있다.

철도는 완성차의 1차 장거리 운송수단이 되었으며, 이 운송수단은 경쟁 속에서 트럭 운송을 극복할 수 있었던 몇 안 되는 상품 중 하나이다.동봉된 3단계 자동 범위를 사용하여, 그들은 낮은 비용과 전송 중 손상으로부터 더 큰 보호를 제공할 수 있었다(예를 들어, 폐쇄되지 않은 트럭 트레일러의 날씨와 교통 상황으로 인해 발생할 수 있는 것).

최신 혁신

2004년 캐나다 내셔널은 1950년대 경량 소재 알루미늄을 사용했던 것처럼 다시 오토랙 기술의 선두주자로 자리 잡았다.Johnstown America Corporation이 2004년 12월부터 만든 이 신차는 Aluminal Vehicle Carrier의 약자인 AVC라는 브랜드다.200개의 새로운 알루미늄 오토랙은 보다 부드러운 승차감, 보다 넓은 내부, 탁월한 문 가장자리 보호, 그리고 오래된 강철 버전으로부터의 녹슬지 않는 인테리어를 보장한다.캐나다 태평양 철도는 또한 375대의 신차를 주문했다.암트랙 오토트레인 서비스를 위해 제작된 신차는 CN과 CP용과는 차원이 다르며, 암트랙 자동차는 높이가 3인치 짧고, 화물 서비스에서 운용되는 천공 패널 대신 단단한 측면 패널을 사용한다.

자동 열차: 자동 트랙과 승용차 결합

오토 트레인 주식회사: 민간 자금으로 운영되는 혁신 기업

1971년 12월 6일, 오토트레인 사는 미국에서 승객과 그들의 자동차 모두를 위한 새롭고 혁신적인 철도 운송 서비스를 도입하여, 버지니아 주 로튼(워싱턴 D.C. 근처)과 올랜도 인근 플로리다 주 샌포드 사이를 운행하고 있다.

오토 트레인 서비스는 미국 동부 해안을 따라 855마일(1375km)의 거리를 달리며 자동차를 운전하는 운전자들에게 대안을 제시하였다. 오토 트레인 서비스는 플로리다의 많은 유명한 관광지 중 하나 이상의 목적지를 가진 피서객들에게 다음과 같은 두 가지 특징을 제공했다.

  1. 버지니아, 노스캐롤라이나, 사우스캐롤라이나, 조지아, 플로리다의 혼잡한 95번 주간 고속도로에서 장시간 자동차 운행을 피하다.
  2. 도착하자마자 자가용을 이용할 수 있다

1971년(Amtrak이 미국의 순수 여객 노선에서 서비스를 시작한 같은 해)부터 오토트레인의 새로운 서비스의 주요 특징은 오토트랙의 사용이었는데, 오토트레인의 새로운 서비스는 캐나다 내셔널 바이레벨 오토랙 자동차가 사용하던 것이었었다.이것들은 1976년에 새로운 3단계 오토랙에 의해 증강되었다.

개인 소유의 이 서비스는 매우 인기를 끌었지만, 10년간의 운영 끝에, 다른 곳(일리노이 주 플로리다와 시카고 사이의 일정 등)으로 서비스를 확장하려는 일부 값비싼 시도들이 오토 트레인은 파산 상태에 들어갔고, 1981년 4월에 서비스가 종료되었다.

암트랙의 오토 트레인: 연방 후원 서비스

현재 암트랙의 오토 트레인 운행에는 두 대의 열차가 동시에 운행되고 있다.오토 트레인 후방에서 보통 운행되는 자동 트랙은 4분의 1마일에 걸쳐 펼쳐져 있으며, 동부 해안 CSX 선로에서는 익숙한 풍경이다.

오늘날 암트랙의 오토 트레인에는 약 20만명의 승객이 탑승하고 있으며 연간 약 5천만 달러의 수익을 창출하고 있다.운영비 대비 소득 면에서 암트랙이 가장 많이 버는 열차로 꼽힌다.

알래스카 철도:긴 1차선 터널을 통한 서비스

포티지 빙하 고속도로의 일부인 알래스카 휘티어 인근 메이너드 마운틴을 통과하는 안톤 앤더슨 메모리얼 터널에서 자동 트랙과 승용차를 활용한 오토 트레인 서비스가 알래스카에서 운영됐다.길이 13,300피트(4054m)로 1943년에 완공된 이곳은 북미에서 가장 긴 고속도로 터널이자 가장 긴 복합 철도 및 고속도로 터널이다.

1960년대 중반, 알래스카 철도는 터널을 통해 셔틀 서비스를 제공하기 시작했는데, 이 서비스를 통해 차량은 위티어와 이전 도시인 포티지 사이를 이동할 수 있게 되었다.위티어까지의 교통량이 증가함에 따라 셔틀이 불충분해짐에 따라 기존 철도터널을 1차선 조합형 고속도로와 철도터널로 전환하는 사업으로 이어져 2000년 6월 7일 개통되었다. 

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참고 항목

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참조

  • Greenbrier Company, Technical Bulletin – Auto-Max(PDF).2005년 6월 3일 회수.
  • 화이트 주니어 존 H.(1993)미국 철도 화물차.메릴랜드 주 볼티모어의 존스 홉킨스 대학 출판부. ISBN0-8018-5236-6.
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