SPAD S.VII

SPAD S.VII
SPAD S.VII
RFC SPAD VII on ground.jpg
영국제 SPAD S.RFC VII
역할. 복엽 전투기
제조원 SPAD
디자이너 루이 베체로
첫 비행 1916년 5월
프라이머리 사용자 아에로나우티크 밀리테어
왕립비행단 - 항공 밀리테어 벨지 - 콜포 에어로니코 밀리테어
구축수 ~개요[1]

SPAD S.VII는 제1차 세계 대전 중 Société Four L'Aviation et ses Dérivés (SPAD)가 제작한 일련의 매우 성공적인 복엽 전투기 중 첫 번째였다.그 후속작인 S처럼.VII는 기어오르고 다이빙하는 특성이 좋은 견고하고 튼튼한 항공기로 유명했다.조종사들은 조종이 더 쉬운 니우포트 전투기에 익숙했지만, 그것은 또한 안정적인 포 플랫폼이었다.그것은 프랑스의 Georges Guynemer, 이탈리아의 Francesco Baracca, 호주의 Alexander Pentland와 같은 많은 유명한 에이스들에 의해 비행되었다.

설계 및 개발

오리진스

초기 항공기 설계에서의 성능은 엔진에 크게 좌우되었다.1915년 2월 스위스 디자이너 마크 비르키트는 Hispano-Suiza V8 자동차 엔진을 기반으로 1,400rpm에서 140마력을 낼 수 있는 330파운드 엔진을 개발했습니다.엔진의 추가적인 정교함으로 1915년 7월까지 출력은 150hp가 되었습니다.이 엔진의 잠재력을 감안할 때, 프랑스 관계자들은 가능한 한 빨리 생산을 시작할 것을 명령했고, 항공기 설계자들에게 엔진 주변에 히스파노-수이자 8A라고 불리는 고성능 전투기를 만들 것을 요청했다.

SPAD 회사의 수석 디자이너인 루이 베체로는 새로운 엔진을 장착한 시제품 전투기의 도면을 재빨리 제작했다.SPAD V는 기본적으로 SPAD S의 소형 버전입니다.2인승 "펄핏 전투기"이지만, 1인승으로서는 관찰자를 프로펠러 앞에 태우는 소위 "펄핏"이 필요 없습니다.

설계.

SPAD S.A-2 belonging to Escadrille N49 at Corzieux.jpg
둘 다 S.VII와 S.XIII는 노출된 애일러론 벨크랭크를 제어 연동의 일부로 "펄핏" 스타일 A.2(상단)와 공유했다.

새로운 SPAD V와 S의 많은 공통 설계 기능 중 하나입니다.A-2는 비행선과 착륙선의 접합 지점에 추가적인 경량 스트럿을 베이 중앙에 장착한 단일 베이 양면 날개를 사용했다.이 설계에서는 케이블 접속이 단순해지고 비행 와이어의 진동이 감소하여 항력이 감소했습니다.동체는 당시 표준 구조였고, 천으로 덮인 나무틀로 구성되었고, 앞부분은 금속 시트로 덮였다.엔진 위에는 .303 비커스 기관총이 설치돼 프로펠러 아크를 통해 발사되도록 동기화됐다.시제품은 또한 나중에 버려질 큰 스피너도 장착되었다."펄핏 전투기"와 "S"의 또 다른 공통 설계 특징입니다.VII - S.X와도 공유III - 하부 날개 패널에서 돌출된 한 쌍의 노출된 90도 벨크랭크를 사용하여 수직 푸시로드(pushrod)를 작동시켜 전방으로 돌출하는 보조 날개 제어 경음기까지 연결하는 올 푸시로드 보조 장치였다.

SPAD 시험 조종사 베케는 1916년 [2]4월에 처음으로 SPAD V를 비행했다.비행 테스트 결과, 우수한 최고 속도(192km/h, 119mph)와 상승 속도(4.5분 ~ 2,000m 또는 6,500ft)가 확인되었습니다.기체의 음향 구조 또한 놀라운 다이빙 성능을 가능하게 했다.이에 비해 전투기의 상당 부분을 장비한 니우포트 세스키플레인 전투기는 단발익 설계로 인해 급강하 시 때때로 하단 날개를 부러뜨릴 수 있었다.고속과 뛰어난 다이빙 능력의 조합은 연합군 조종사들이 전투에 참여하거나 떠날 수 있는 주도권을 갖게 해주었다.신형 전투기가 견고하고 안정적인 사격 플랫폼이었다면 일부 조종사들은 특히 뉴포트 17과 같은 가벼운 기종에 비해 기동성이 떨어진 것을 후회했다.

이러한 성과에 직면하여, 1916년 5월 10일 268대의 기계를 SPAD VII C.1로 명명할 것을 요구하는 최초 생산 계약이 체결되었다(C.1은 항공기가 전투기임을 나타내는 반면, 1은 [2]1인승임을 나타낸다).

초기 생산 항공기는 여러 가지 결함으로 인해 문제를 해결하고 납품 속도를 유닛으로 제한했습니다.몇몇 SPAD가 1916년 8월에 최전방 부대에 도착했지만, 1917년 첫 달에야 많은 수의 SPAD가 나타나기 시작했다.더운 날씨에는 엔진이 과열되기 쉬웠다.추운 날씨에는 엔진이 예열되지 않았다.이 문제를 해결하기 위해 금속 시트에 추가 구멍을 뚫어 엔진 위로 더 많은 공기 흐름을 제공하는 등 다양한 현장 수정이 사용되었습니다.생산 라인에서는, 카울링의 개구부를 확대해, 최종적으로 수직 셔터로 재설계해, 양쪽 모두의 문제를 모두 해결했습니다.엔진 마운트 또한 너무 약한 것으로 판명되었고, [3]이에 대응하기 위해 보강군이 설계되었다.초기 생산 항공기는 또한 두 개의 탄약 드럼통을 가지고 있었다: 하나는 장전된 캔버스 카트리지 벨트를 위한 것이고, 하나는 탄약고리에서 벗어나 발사된 후 빈 벨트를 유지하는 것이었다. (총에서 작동하면서 느슨해진 직물 벨트로 처리하는 것은 분해 벨트 고리가 발명되기 전까지 초기 전투기에서 중대한 문제였다.)이 시스템은 교란되기 쉬웠으며 Pridaux가 탄약 고리를 분해할 때에만 해결되었다.

초기 티칭 문제가 해결되자 몇몇 하청업체들이 전투기와 함께 최전방 부대에 공급하기 위해 면허를 받아 SPAD VII를 생산하기 시작했다.하청업체는 Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marsay, Sociétédédes Aéronautiques, Régy 및 Sommer였습니다.그러나 최초의 268대의 항공기가 [4]인도된 것은 1917년 2월이 되어서였다.1917년 초, 180마력의 엔진을 개발하는 개량형 Hispano-Suiza 8Ab가 출시되었습니다.이 새로운 발전소는 SPAD VII에 훨씬 더 나은 성능을 제공했으며, 최고 속도는 192km/h(119mph)에서 208km/h(129mph)로 향상되었습니다.이 새로운 엔진은 점차 SPAD VII의 표준 발전소가 되었고 1917년 4월까지 새로 생산된 모든 항공기에 이 엔진이 장착되었다.

변종과 실험

SPAD VII의 성능을 더욱 향상시키기를 바라며 새로운 장비나 엔진으로 수많은 실험이 이루어졌다.르노 V8 150 hp 발전소는 테스트를 거쳤지만 몇 가지 주요 재설계가 필요했고, 그 결과 얻은 성능은 가치가 없다고 여겨졌습니다.슈퍼차지 히스파노-수이자 엔진도 시험해, 성능의 대폭적인 향상에 실패했다.다른 날개 프로파일이 테스트된 것으로 보이지만 생산 모델에 통합되지 않았습니다.전쟁 후 체코슬로바키아에서 한 개의 현장 수정이 적용되었다.최대 속도를 높이기 위해 항력을 줄이려는 시도로 VII가 연기되었다.

S 개발의 매우 이른 시기입니다.영국 RFC와 RNAS는 신형 전투기에 관심을 보였다.30대의 항공기를 처음 주문했지만 초기 생산의 어려움은 인도율이 매우 낮아서 프랑스 부대만으로는 생산이 거의 되지 않았다.RFC가 전선에 대해 점점 더 많은 반대에 부딪히자, S의 생산을 설정하기 위한 조치가 취해졌다.영국의 VII.Blériot & SPAD Aircraft Works와 Mann, Egerton & Co.는 계획과 샘플 항공기를 공급받았고 가능한 한 빨리 생산을 시작하라는 명령을 받았다.

최초의 영국제 S.1917년 4월 시험비행에 들어갔고, 최초의 항공기는 프랑스 기종과 동등한 성능을 가진 것으로 보고되었다.그러나 두 유형 사이에는 차이가 있었다.영국은 S의 경무장을 걱정했다.VII: 대부분의 독일 전투기는 현재 2개의 총을 소지하고 있었고, S에 여분의 기관총을 장착하기 위한 실험이 이루어졌다.VII. 한 항공기의 상단 날개에 루이스 기관총을 장착하고 1917년 5월 마틀샴 히스에서 테스트를 실시했으며, 전방 부대도 S.E.5에 사용된 포스터 마운트를 사용하여 현장 수정을 실시했다.이로 인한 성능 저하로 인해 표준 설치가 되기에는 너무 급격한 것으로 간주되어 대부분의 SPAD S가 표준 설치가 되었습니다.VII는 하나의 비커로 비행을 계속했다.

영국제 S의 다른 특징들.VII는 총 페어링과 견고한 카울링 액세스 패널을 포함했다.총 페어링은 총의 일부를 덮었고 앞유리를 대체하면서 뒤로 확장되었습니다.그러나 이는 조종사의 시야가 전방으로 심각하게 제한되었고 훈련 항공기에는 유지되었지만 프랑스 최전방 유닛으로 향하는 항공기에서는 제거 명령을 받았다.영국 모델의 배기 파이프 아래에 위치한 불룩한 엔진 액세스 패널은 프랑스 생산 모델에 장착된 루버 패널 대신 단단한 금속 판으로 만들어졌습니다.일부 영국 SPAD는 소품 허브에 작은 스피너도 장착되었습니다.

S의 영국 생산 라인이 곧 명백해졌다.VII는 프랑스 항공기에 비해 품질 기준이 낮아서 성능과 핸들링이 저하되었다.영국 SPAD는 부실한 직물 바느질, 깨지기 쉬운 꼬리 미끄럼틀, 불충분한 라디에이터로 인해 골머리를 앓았다.사진 증거에 따르면 많은 영국 SPAD가 작동하지 않는 라디에이터를 보완하기 위해 실린더 뱅크 페어링 또는 심지어 상부 엔진 카울링 전체를 잘라낸 것으로 나타났다.대부분의 영국 S.VII는 훈련 목적으로 사용되었으며, 전방 유닛에는 프랑스제 모델이 장착되었습니다.약 220대의 항공기가 생산된 후, 영국은 S를 생산했다.VII는 이용 가능하게 된 더 나은 영국 타입을 위해 중지되었다.

러시아는 비슷한 방식으로 약 100대의 S를 생산했다.1917년 모스크바 듀스 공장에서 프랑스로부터 엔진을 공급받아 면허를 취득한 VII.엔진이 자주 사용되거나 품질이 낮았으며, Dux는 에어프레임을 제작할 때 저급 재료를 사용한 것으로 보입니다.이러한 추가 무게와 더 약한 발전소의 조합으로 인해 항공기는 성능이 현저히 저하되었다.

생산된 항공기의 총 수는 불확실한 것으로 보이며, 선원은 3,825에서 약 5,600 SPAD S까지 다양하다.VII는 프랑스에서, 220대는 영국에서, 100대는 러시아에서 지어졌다.

SPAD XII는 S의 발전으로 시작되었다.37mm 대포를 장착한 VII.그러나, 그것은 대대적인 재설계를 거쳤으며, S의 변형이라기보다는 별개의 유형이었다.VII. S.VII는 양쪽 S.X와 구별할 수 있다.II 및 최신형 및 대형 S.XIII, 카반 스트럿이 벗겨져 있고 상단 날개가 동체에 연결되어 있으며 무장의 차이도 있습니다.

최신 모델은 175마력 또는 205마력 히스파노-수이자 엔진을 장착했다.이 업그레이드는 최고 시속 132마일의 속도를 냈다.

운용 이력

프랑스.

오리지널 SPAD S제1차 세계대전 당시 조르주 기네메르에 의해 비행된 데 에어 엣 데 에스페이스 박물관의 VII

프랑스 항공 밀리테어는 1916년 5월 10일 268대의 항공기를 주문할 수 있을 정도로 SPAD V 프로토타입의 성능에 깊은 인상을 받았다.그러나, 곧 치아의 문제가 나타났고 SPAD VII가 전선에서 상당한 수의 역할을 하기까지는 수개월이 걸릴 것이며, 최초 배치의 마지막 항공기는 1917년 2월에야 인도되었다.

이러한 지연에도 불구하고, 일부 항공기는 1916년 8월에 최전선 부대로 인도되어 니우포트 전투기를 보완했다.이 날짜까지, 악명높은 "포커 대참사" 에피소드를 끝낸 니우포트 11은 대부분 니우포트 17과 같은 최신 기종으로 대체되었지만, 1916년 후반까지 독일에게 다시 하늘을 장악하게 될 것이라고 위협한 새로운 세대의 독일 전투기에 의해 제압되고 있었다.동시에, 당시까지 대부분의 연합군 전투기에 동력을 공급했던 회전식 엔진은 더 이상 확장하기 어려웠고, 더 무거운 인라인 엔진은 꾸준히 더 강력해졌다.이런 맥락에서, 새로운 히스파노-수이자 8기동 SPAD VII가 최신 독일 전투기와 더 나은 조건에서 싸울 수 있기를 바랐다.최전방 부대에 인도된 첫 번째 항공기는 N.65의 Lt Sauvage에 의해 비행된 S.112였고, S.113은 N.3의 Georges Guynemer에게 배정되었다.Guynemer는 이미 15승을 거뒀지만, 8월 26일 N.26의 Armand Pinsard가 최초로 공중 승리를 거두었다.

1917년 바델랭코트에서 SPAD VII

SPAD VII의 도입은 공중전의 균형을 바꾸기에 충분하지 않았지만 조종사와 정비사 모두 새로운 전투기에 익숙해질 수 있었다.많은 조종사들은 SPAD가 기동성이 부족하다는 것을 알았고 일부는 민첩한 Nieuports로 되돌아갔다.속도를 기반으로 한 새로운 전술은 SPAD의 힘을 이용하고 기동성의 부족을 보완하기 위해 개발되었습니다.이 항공기는 최대 400km/h까지 안전하게 잠수할 수 있는 능력을 갖추고 있어 조종사는 상황이 요구했을 때 전투로부터 탈출할 수 있었다.

초기 문제가 해결되고 여러 제조업체가 생산을 공유하면서, SPAD VII는 1917년 초에 마침내 전선에서 대량으로 사용할 수 있게 되었습니다.1917년 중반까지 500여 대가 니우포트를 대체하여 최전방에 배치되었다.그것은 이전 것보다 더 강하다는 명성을 얻었다.이것의 주요 단점은 상대편 알바트로스 D가 한 번에 하나의 기관총 무장을 했다는 것이다.III 전투기는 2대를 갖추고 있었다.

SPAD VII는 전방 유닛에서 개량된 SPAD XIII로 점차 대체되었지만, 전쟁 내내 항공 밀리테어와 함께 훈련기로 사용되었고 1928년까지 표준 조종사 인증 시험 항공기로 남아있었다.

해외 서비스

미국 공군 국립박물관 SPAD S.VII

연합군의 항공 서비스에도 새로운 전투기가 장착되었다.왕립비행군단은 서부전선에서 2개 중대(19개 중대와 23개 중대)만이 SPAD VII를 사용했지만, SPAD VII를 받은 첫 번째 외국군이었다.또한, 영국-킹덤의 전투기 학교와 메소포타미아의 30개 비행대도 SPAD를 받았다.영국이 만든 SPAD는 훈련 부대와 중동에서 일반적으로 사용되었고, 프랑스의 전투 부대는 프랑스가 만든 우수한 모델을 사용했다.SPAD VII는 1918년 1월 19개 비행대의 Sopwith Dolphin으로 대체되었고, 4월에는 23개 비행대가 S를 사용하는 마지막 비행대가 되었다.(프랑스에서는 VII).

러시아는 1917년 봄에 43개의 총기를 공급받았는데, 그 중 약 100개의 SPAD VII가 라이선스 하에 생산되었다.

SPAD VII의 또 다른 초기 사용자는 독일이었다.몇몇은 온전하게 포획되었고 보도에 따르면 전투와 훈련에 모두 사용되었다고 한다.자스타66의 루돌프 윈디슈는 독일군 표식으로 SPAD VII를 비행했지만 공중전에서의 승리 여부는 알려지지 않았다.

벨기에는 5e Escadrille (나중에 10e Escadrille로 개명)에 S를 장착했다.Edmond Tieffry는 아마도 이 타입을 비행한 가장 유명한 벨기에 조종사였을 것이며, 대부분의 다른 에이스들은 Harriot HD.1을 선호했다.

이탈리아는 1917년 3월에 SPAD VII를 사용하기 시작했고, 9개의 Squadriglia가 SPAD VII를 장착했다.다른 항공사와 마찬가지로 조종이 더 쉬운 기종에 익숙한 조종사들은 신형 전투기를 싫어했고, 일부는 다시 니우포트 27이나 한리오트 HD.1로 돌아갔고, 이는 결국 이탈리아 전투기의 표준 기종이 되었다.이탈리아의 에이스인 프란체스코 바라카는 새로운 기종에 기뻐했고 그의 개인 항공기는 이탈리아에 보존되어 있다.

1917년 미국이 참전했을 때, 189대의 SPAD VII를 미국 원정군의 미 육군 항공국에 주문했다.최초의 항공기는 1917년 12월에 인도되었다.대부분은 미국 조종사들이 SPAD XIII를 준비하기 위해 고급 훈련기로 사용되었다.

전쟁 후, 잉여 SPAD VII는 브라질, 체코슬로바키아, 핀란드, 그리스, 일본, 네덜란드, 페루, 폴란드, 포르투갈, 루마니아, 샴, 미국, 유고슬라비아를 포함한 많은 나라들에 의해 1920년대 후반까지 사용되었다.

연산자

미군 SPADVII
체코슬로바키아 SPAD SVII
에르네스토 카브루나 SPAD SVII
아르헨티나
벨기에
브라질
브라질
칠리
체코슬로바키아
에스토니아
핀란드
프랑스.
그리스
이탈리아 왕국
일본.
네덜란드
(항공기 1대)
페루
(항공기 2대)
폴란드
포르투갈
루마니아
러시아 제국
세르비아
소비에트 연방
시암(태국)
Ukraine1918.png 우크라이나 인민 공화국
영국
(항공기)
우루과이
(항공기 2대 - 전투기 편대)
미국
유고슬라비아


생존 항공기

프라하 크벨리 공항의 SPAD S.VII
풀코 루포 디 칼라브리아 SPAD S.VII
체코 공화국
  • 11583 – SPAD VIIC.1은 프라하 크벨리의 프라하 항공 박물관에 정적 전시되어 있습니다.제1차 세계대전 후 체코슬로바키아 공군에 의해 비행되었고 [6]1930년까지 웨스트 보헤미아 에어로 클럽이 비행하였다.
프랑스.
이탈리아
미국

사양

데이터 원본 Davilla, Dr. James J.; Soltan, Arthur (1997). French Aircraft of the First World War. Mountain View, CA: Flying Machines Press. p. 493. ISBN 978-1891268090.

일반적인 특징

  • 승무원: 1명
  • 길이: 6.080m(19피트 11인치)
  • 날개폭: 7.822m(25피트 8인치)
  • 높이: 2.20m(7피트 3인치)
  • 날개 면적: 17.85m2(192.1평방피트)
  • 빈 중량: 500 kg (1,102파운드)
  • 총중량: 705kg (1,554파운드)
  • 동력장치: Hispano-Suiza 8Aa 90° V-8 수냉엔진x 1, 110kW (150hp)
  • 프로펠러: 2블레이드 나무 프로펠러

성능

  • 최고속도: 해수면에서의 193km/h(120mph, 104kn)
    • 187km/h (2,000m(6,600ft)에서 101kn)
    • 3,000m(9,800ft)에서 180km/h(110mph, 97kn)
    • 174km/h(108mph, 94kn) 4,000m(13,000ft)에서
  • 범위: 400km(250mi, 220nmi)
  • 내구성: 2.66시간
  • 서비스 상한: 5,500 m (18,000 피트)
  • 고도까지의 시간:
    • 6분 40초~2000m(6,600피트)
    • 11분 20초~3,000m (9,800피트)

무장

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

레퍼런스

메모들

  1. ^ 샤프 2000, 페이지 270
  2. ^ a b 브루스 1981 페이지 59
  3. ^ 브루스 1981, 페이지 61
  4. ^ 브루스 1981, 페이지 62
  5. ^ "Red Fighters".
  6. ^ "SPAD S-VIIC.1 - stíhací letoun". Vojenský Historický Ústav Praha (in Czech). Vojenský Historický Ústav. Archived from the original on 14 June 2012. Retrieved 11 May 2017.
  7. ^ "SPAD VII". Musée Air & Espace (in French). Retrieved 11 May 2017.
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  11. ^ "HISTORIC AIRCRAFT" (PDF). Virginia Aviation Museum. Archived from the original (PDF) on 12 May 2016. Retrieved 11 May 2017.
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참고 문헌

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  • Kudlicka, Bohumir (September 2001). "Des avions français en Tchécoslovaquie: les unités de chasse sur Spad" [French Aircraft in Czechoslovakia: Everyone Goes Down!]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire: Tout le monde descende! (in French) (102): 54–58. ISSN 1243-8650.
  • 리멜, R. L., 스페드 7C1(Windsock Datafile 8).영국 버캄스테드: Albatros Productions, 1996.ISBN 0-948414-12-X.
  • 샤프, 마이클복엽기, 트라이플레인, 시플레인.런던:Friedman/Fairfax Books, 2000.ISBN 1-5863-300-7.
  • 미국 공군 박물관 가이드북.라이트 패터슨 AFB(오하이오):공군 박물관 재단, 1975년.
  • 벨렉, 마틴, 스파드 SVII C1. 프라하 : MARK I, 2004.ISBN 80-86637-00-X.

외부 링크

Wikimedia Commons에는 SPAD S 관련 미디어가 있습니다.VII.