람보르기니 디아블로

Lamborghini Diablo
람보르기니 디아블로
람보르기니 디아블로 SE30
개요
제조자람보르기니
생산.1990–2001[1]
(2[2],884개 생산)
어셈블이탈리아: 산트 아가타 볼로네세
디자이너
차체 및 섀시
학급스포츠카(S)
바디스타일2도어 쿠페
2도어 접이식 하드탑 컨버터블(로드스터)
배치도종방향, 미드 엔진, 후륜 구동/사륜 구동
문가위로 자르다
관련된
파워트레인
엔진5.7~6.0L 람보르기니 V12
변속기5단 수동
치수
휠베이스2,650mm (104.3인치)
길이4,460mm(175.6인치)–4, 470mm(176.0인치)
폭2,040mm (80.3인치)
높이1,105mm (43.5인치)–1,115mm (43.9인치)
연석중량
  • 1,576kg (3,474lb) (디아블로)
  • 1,625kg (3,583lb) (디아블로 VT)
  • 1,625kg (3,583lb) (디아블로 VT 로드스터)
  • 1,430kg (3,153lb) (디아블로 SE30)
  • 1,530kg (3,370lb) (디아블로 SV)
  • 1,385kg (3,053lb) (디아블로 SV-R)
  • 1,460kg (3,219lb) (디아블로GT)
  • 1,395kg (3,075lb) (디아블로 GT-R)
  • 1,656kg (3,651lb) (디아블로 6.0VT)
연표
선대람보르기니 카운타흐
후계자람보르기니 무르시엘라고

람보르기니 디아블로(Lamborghini Diablo)는 이탈리아의 자동차 제조사 람보르기니가 1990년부터 2001년까지 만든 고성능 미드 엔진 스포츠카입니다.Lamborghini는 최초로 시속 320km(200mph) 이상의 최고 속도를 낼 수 있습니다.2001년에 생산이 종료된 후, 디아블로는 람보르기니 무르시엘라고로 대체되었습니다.디아블로라는 이름은 스페인어로 "악마"를 의미합니다.

개발이력

마르첼로 간디니가 디자인한 람보르기니 P132 시제품은 나중에 Cizeta-Moroder V16T에 사용될 디자인으로 람보르기니 박물관에 전시됩니다.

Lamborghini는 1985년 6월에 Lamborghini의 주력 스포츠카인 Countach를 대체하기 위해 Project 132라는 암호명의 개발을 시작했습니다.보고서에는 새 차의 최고 속도가 최소 315km/h(196mph) 이상이어야 한다고 명시되어 있었습니다.[4]

이 자동차의 디자인은 두 대의 이전 모델을 디자인했던 마르셀로 간디니에게 계약되었습니다.크라이슬러사가 1987년 회사를 인수하여 자동차의 개발을 완료하는데 자금을 지원하였을 때, 회사의 경영진은 간디니의 디자인에 불쾌감을 느끼고 디트로이트에 있는 회사의 디자인 팀에게 세 번째 대규모 재설계를 실행하도록 의뢰하여 간디니의 원래 디자인의 악명 높은 날카로운 모서리와 모서리를 매끄럽게 하여,그리고 그를 감동받지 않은 채로 남겨놓았습니다.사실, 간디니는 "부드러운" 모양에 매우 실망하여 나중에 Cizeta-Moroder V16T에서 자신의 원래 디자인을 실현했습니다.[4][5]

이 새로운 차의 이름은 디아블로로 지어졌는데, 이는 싸움을 하는 황소들의 이름을 따 자동차의 이름을 짓는 람보르기니의 전통을 이어받은 것입니다.디아블로는 1869년 7월 11일 마드리드에서 '엘 치코로'와 서사적인 전투를 벌인 것으로 유명한 19세기 베라과 공작에 의해 길러진 흉포한 황소의 이름을 따서 지어졌습니다.[4]

이 개발에는 총 60억 리어의 비용이 든 것으로 추정됩니다.[4]

1990–1998

디아블로

람보르기니 디아블로 원작
리어 윙(옵션)이 표시된 차량의 모습

디아블로는 1990년 1월 21일 대중에게 판매되기 위해 공개되었습니다.이 엔진은 5.7L(348cuin) 듀얼 오버헤드 캠, 기존 V12 엔진의 실린더 버전당 밸브 4개, 컴퓨터 제어 멀티포인트 연료 분사를 통해 최대 출력 492PS(362kW, 485hp) 및 580N ⋅m(428lbf ⋅ft)의 토크를 만들어 최고 속도 325km/h(202mph)에 도달했습니다.디아블로는 후륜 구동이었고 엔진은 무게 균형을 돕기 위해 중간 장착되었습니다.Auto Motor und Sport는 0-100km/h(62mph)를 4.5초, 0-160km/h(99mph)를 9.3초, 0-200km/h(124mph)를 13.7초에 측정했습니다.[6]

디아블로는 1993년 이후로 완전히 조정 가능한 시트와 스티어링 휠, 전동 윈도우, 알파인 스테레오 시스템, 파워 스티어링 등을 포함한 표준 기능을 갖추고 있습니다.잠금 방지 브레이크는 처음에는 사용할 수 없었지만, 결국 사용하게 됩니다.맞춤 제작된 운전석, 원격 CD 체인저 및 서브우퍼, 리어 스포일러, 공장 장착 러기지 세트(가격 $2,600), 대시 전용 브레게 시계(가격 $10,500) 등 몇 가지 옵션이 제공되었습니다.[4]

디아블로 로드스터 컨셉

1992 Lamborghini Diablo Roadster 컨셉의 Lamborghini Diablo VT와 VT Roadster 디자인으로 다양한 디자인을 구현한 자동차

1992년 제네바 모터쇼에서 소개된 디아블로 로드스터 컨셉은 오픈 탑 버전의 자동차가 어떤 모습일지를 보여주었습니다.지붕이 제거되고 앞유리 대신 짧은 바이저가 장착되어 있어 바르체타 차체 스타일의 적응을 나타냅니다.섀시는 지붕의 손실을 보상하기 위해 강화되었고 자동차는 많은 독특한 부품들을 특징으로 하고 있으며 그 중 일부는 디아블로의 나중 모델로 옮겨졌습니다.이러한 부품에는 엔진 냉각을 개선하기 위해 리어 윙과 차 측면 부근의 흡입구가 커졌고, 바이저에 장착된 리어 뷰 미러, 시트 위의 롤 바, 차체 색상이 독특한 휠, 리어 뷰 미러를 통과하는 공기 흐름을 개선하기 위해 중간에 터널이 포함되어 있었습니다.지붕이 유실되었음에도 불구하고 가위 도어의 특징은 그대로 유지되었으며 실내는 인체공학적으로 개선되었으며 독특한 투톤 베이지 색상이 특징입니다.이 개념은 대중들 사이에서 긍정적인 반응을 불러 일으켰고 고객들 사이에서 이러한 차에 대한 수요를 불러 일으켰습니다.독일의 튜너인 쾨니히 스페셜스는 람보르기니의 허락을 받아 고객용 자동차를 컨셉의 복제품으로 개조했습니다.이 차들은 엔진의 업그레이드와 저작권 문제로 인해 컨셉트와는 달리 휠과 함께 앞뒤 범퍼가 다른 것이 특징입니다.1995년 디아블로 V 로드스터를 출시하면서 람보르기니의 요청으로 전환이 더 이상 제공되지 않았습니다.[7]

디아블로 VT

람보르기니 디아블로 VT

디아블로 VT는 1993년에 출시되었습니다.VT는 표준 디아블로와 여러 가지 면에서 차이가 있었지만, 가장 눈에 띄는 변화는 모든 휠 구동을 추가한 것으로, 비스코스 센터 디퍼렌셜(LM002의 4WD 시스템의 변형 버전)을 사용했습니다.이로 인해 자동차에 대한 새로운 명명법이 적용되었습니다(VT는 점성 트랙션을 의미함).이 새로운 드라이브 트레인은 토크의 최대 25%를 앞바퀴로 전달하여 뒷바퀴 슬립 시 트랙션을 지원함으로써 자동차의 핸들링 특성을 크게 개선할 수 있습니다.

내부.모리스 마리나의 지시선을 주목하세요.[8]

VT에 도입된 다른 개선점으로는 브레이크 냉각을 개선하기 위한 드라이빙 램프 아래의 전방 공기 흡입구, 리어 아치의 흡입구 확대, 전자식 조절이 가능한 댐퍼의 개정된 인체공학적 인테리어, 4피스톤 브레이크 캘리퍼, 파워 스티어링 및 사소한 엔진 개선 등이 있습니다.사륜구동 시스템을 제외하고는 대부분의 개선 사항이 기본 디아블로로 필터링되어 자동차가 시각적으로 거의 동일하게 되었습니다.[9]

디아블로 SE30, SE30 조타

람보르기니 디아블로 SE30

디아블로 SE30은 회사 창립 30주년을 기념하여 1993년 한정 생산 스페셜 모델로 출시되었습니다.이 차는 일반적인 디아블로보다 더 가볍고 더 강력한 길거리 합법 경주용 차량으로 크게 설계되었습니다.엔진은 튜닝된 연료 시스템, 자유 유동식 배기, 마그네슘 흡기 매니폴드를 통해 530PS(390kW; 523hp)까지 상승했습니다.이 차는 무게를 줄이기 위해 후륜 구동을 유지했고 VT 모델의 전기적으로 조절 가능한 충격 흡수 장치는 생략했지만 내부에서 제어할 수 있는 조절 가능한 강성 안티롤 바가 장착되어 있었습니다.

파워 글라스 사이드 윈도우를 고정 플렉시 글라스(많은 경주용 자동차와 같이 작은 슬라이딩 벤트 윈도우가 있음)로 교체하고 에어컨, 스테레오, 파워 스티어링과 같은 고급 기능을 제거하여 자동차의 무게를 낮췄습니다.4점식 레이스 하니스와 화재 진압 시스템이 추가된 카본 파이버 시트는 차량의 레이스 특성을 더욱 돋보이게 합니다.

외관상 SE30은 전면 페시아를 전면에 변형하여 브레이크 냉각 덕트를 강화하고 스포일러를 심화시킨 반면, 후면 냉각 덕트는 수직 차체 색상의 디자인으로 변경하여 다른 디아블로 모델과 차별화되었습니다.격앙된 황소 엠블럼이 러기지 리드 전면에서 전면 표시등 사이로 차의 코 패널로 옮겨졌습니다.엔진 뚜껑에는 좁은 리어 윈도우를 덮는 슬랫이 있었고, 더 큰 스포일러가 표준 장비로 장착되었습니다.리어 그릴 양쪽에 있던 단일 리어 포그 램프와 리어 백업 램프가 범퍼 안으로 옮겨졌습니다. 이 변경 사항은 전 라인업의 디아블로 모델에 적용됩니다.특수 마그네슘 합금 휠, SE30 배깅 및 새로운 메탈릭 퍼플 페인트 색상(요청 시 변경 가능)이 외부 변형을 완료했습니다.

SE30 모델은 150대만 제작되었으며, 이 중 15대 정도가 "Jota" 사양으로 전환되었습니다(28대의 Jota 키트가 제작되었음)."Jota"는 경주 중심의 SE30을 실제 서킷 레이서로 개조하기 위해 설계된 공장 개조 키트였습니다.루프 라인 위로 돌출된 두 개의 덕트가 있는 수정된 엔진 뚜껑은 흡기 시스템으로 공기를 유입시킵니다. 나중에 디아블로 SV 모델에도 유사한 뚜껑 디자인이 적용되었습니다.디아블로의 오래된 V12 엔진을 더욱 튜닝하면서 603PS(444kW, 595hp)의 출력과 639N ⋅m(471lb ⋅ft)의 토크를 발휘했습니다.개조된 엔진 뚜껑과 함께 전혀 쓸모가 없어 실내의 백미러도 제거해 레이스 느낌을 한층 더했습니다.[10]

가속(핫 로드 매거진에 의한 테스트)

[11]

0-30mph(48.3km/h): 1.8초

0-60mph(96.6km/h): 3.3초

0-80mph(128.7km/h): 4.9초

0-100mph(160.9km/h): 7.0초

0-120mph(193.1km/h): 9.9초

0-1 ⁄4 mi(400 m): 128.5 mph에서 11.4 sec

시속 48.3km(193.1km): 8.1초

디아블로 SV

디아블로 SV

디아블로 SV는 1995년 제네바 모터쇼에서 소개되었으며, 미우라 SV에서 처음 사용된 슈퍼 벨로체 타이틀을 부활시켰습니다.SV는 표준 디아블로를 기반으로 하기 때문에 VT의 4륜 구동 시스템이 부족합니다.SV의 주목할 만한 특징은 7,100rpm에서 517PS(380kW; 510hp)로 출력이 증가하고, 5,900rpm에서 580N ⋅m(428lbf ⋅ft)의 토크가 증가한다는 점입니다. 이는 후륜 구동 레이아웃과 짝을 이루어 하드 드라이브 시 트랙션 손실 가능성을 높일 수 있습니다.높은 출력에도 불구하고, SV는 디아블로 범위에서 보급형 모델로 가격이 책정되어 표준 디아블로보다 약간 아래로 떨어졌습니다.조정 가능한 리어 스포일러는 표준 장비로 장착되었으며 차체와 색상이 일치하거나 카본 파이버로 구성할 수 있습니다.기타 외부 변경 사항으로는 검은색 테일 램프 서라운드, SE30과 같이 리어 포그 및 후진등의 위치 변경, 듀얼 프론트 포그 램프(이전 모델의 쿼드 스타일이 아닌), 추가적인 프론트 브레이크 냉각 덕트 세트, 디아블로 SE30 조타에 장착된 것과 유사한 엔진 리드,차량 측면에 선택적인 "SV" 데칼이 있습니다.SV는 또한 직경이 더 큰 프론트 브레이크(340mm(13.4인치)와 이에 상응하는 프론트 휠 크기가 18인치로 증가했습니다.[12]

1998년에 디아블로 SV는 미국 시장 전용으로 20대 한정 생산되었으며 몬터레이 에디션이라고 불립니다.이 에디션의 가장 주목할 만한 특징은 SE30/VT 로드스터 스타일의 공기 흡입구를 뒷바퀴 앞에 사용한 것으로, 기존의 SV 스타일과는 달리 지속적으로 유지됩니다.몇몇 자동차들은 특이하고 강렬한 색상으로 칠해져 있었습니다.업그레이드된 엔진과 브레이크가 특징인 몬터레이 에디션은 캘리포니아에서 열린 람보르기니 주최의 "Running of the Bulls" 행사 동안 마리오 안드레티에 의해 구동되었습니다.[13]

니드 포 스피드 III: 핫 퍼슈트는 람보르기니 디아블로 SV를 게임의 플래그십 카로 사용합니다.니드 포 스피드(Need for Speed) 프랜차이즈의 상징이 된 이 차는 이후 시리즈의 출품작 전반에 걸쳐 여러 차례 등장했습니다.

디아블로 VT 로드스터

람보르기니 디아블로 VT 로드스터

디아블로 VT 로드스터는 1995년 12월에 출시되었으며, 전자식으로 작동하는 탄소 섬유 타르가 탑을 사용하지 않을 때 엔진 뚜껑 위에 보관하는 것이 특징입니다.지붕 외에도, 로드스터의 차체는 고정식 VT 모델에서 여러 가지 방식으로 변형되었습니다.쿼드 직사각형 드라이빙 램프를 직사각형 2개와 둥근 2개로 교체하면서 전면 범퍼가 수정되었습니다.브레이크 냉각 덕트는 드라이빙 램프 내부로 옮겨져 줄무늬 디자인으로 변경되었으며, 리어 덕트는 SE30에서 볼 수 있는 수직 도장 디자인이 적용되었습니다.

람보르기니 디아블로 브이로스터 (후면)

루프 패널이 엔진 뚜껑을 덮고 있을 때 환기를 제대로 하기 위해 엔진 뚜껑을 상당 부분 바꿨습니다.로드스터에는 17인치 휠도 수정된 것이 특징입니다.상단/측면의 공기 흡입구는 디아블로 쿠페보다 더 크게 만들어졌습니다.1998년형 디아블로 SV, VT, VT 로드스터의 경우 휠을 18인치로 업데이트하여 더 큰 브레이크를 수용할 수 있도록 하였으며, 가변 밸브 타이밍 시스템을 추가하여 엔진 출력을 530마력(395kW; 537PS)으로 높였습니다.최고 속도도 335km/h(208mph)로 높였습니다.

사양서

규격수준 생산. 엔진 최대전력 최대토크 드라이브 레이아웃 브레이크 연석중량 체중분포
디아블로 1990년~1998년, ~900년 건설[14] 5.7L(348쿠인)V12 492PS(362kW, 485hp) 580N ⋅m (428lb ⋅ft) 리어 미드 엔진, 후륜 구동 Brembo 서보 보조 사륜 디스크 브레이크, 330mm(13.0인치) 전면 × 284mm(11.2인치) 후면 1,576 kg (3,474 lb) 전면/후면 41/59%
디아블로 VT 1993~1998년, ~400대 제작[15] 리어 미드 엔진, 4륜 구동, 45% LSD 리어 및 25% LSD 프론트 Brembo 서보 보조 사륜 디스크 브레이크, 330mm(13.0인치) 전면 x 310mm(12.2인치) 후면 1,625kg (3,583lb) 43/57% 전방/후방
디아블로 SE30, SE30 조타 1993, 150개 제작(미국 시장의 경우 25개 [16]제작 530PS (390kW, 523hp) 리어 미드 엔진, 후륜 구동 1,451kg (3,199lb) 전면/후면 41/59%
디아블로 SE30, SE30 조타 1995년, 28개 키트[17] 제작 603PS(444kW, 595hp) 639N ⋅m (471lb ⋅ft) 1,450kg (3,197파운드)
디아블로 SV 1995–1998[18] 517 PS (380 kW, 510 hp) 580N ⋅m (428lb ⋅ft) Brembo 서보 보조 사륜 디스크 브레이크, 전면 340mm(13.4인치) × 후면 310mm(12.2인치) 1,576 kg (3,474 lb) 전면/후면 41/59%
디아블로 VT 로드스터 1995-1998년 ~200대 제작[19] 492PS(362kW, 485hp) 리어 미드 엔진, 4륜 구동, 45% LSD 리어 및 25% LSD 프론트 Brembo 서보 보조 사륜 디스크 브레이크, 330mm(13.0인치) 전면 x 310mm(12.2인치) 후면 1,625kg (3,583lb) 전방/후방 47/53%

페이스리프트 (1999년 ~ 2001년)

디아블로 SV (1999)

람보르기니 디아블로 SV (포스트페이스리프트)

디아블로는 1999년에 중간 주기의 페이스리프트를 받았습니다.람보르기니는 "베이스" 디아블로(Diablo)를 제거함으로써 모델 범위를 단순화했으며(SV 모델이 새로운 엔트리 레벨 트림이 된 이후) 라인업 전반에 보편적인 수정 사항을 적용했습니다.가장 즉각적으로 눈에 띄는 외관 변화는 닛산 300ZX(Z32)의 기존 응용 프로그램에서 라이센스에 따라 대여된 이전 디아블로의 팝업 헤드램프 장치를 고정 복합 렌즈로 교체한 것입니다.모든 모델에는 새로운 18인치 휠도 장착되었습니다.

업데이트된 인테리어

디아블로 제품군도 업데이트된 인테리어를 받았습니다.그 시대의 많은 이탈리아 스포츠카(그리고 퇴장하는 디아블로)처럼 별도의 직립 기구 비너클이 있는 전통적인 평평한 대시보드 대신, 새로운 대시보드는 통합된 물결 모양의 디자인이었습니다.얇은 검은색 유리 조각이 대시 길이를 따라 놓여 있었고 각종 계기판과 경고등이 들어 있었습니다.이 심미적인 디자인은 뱅앤올룹슨 하이파이 제품에서 영감을 얻었습니다.[20]

엔진의 출력은 SV 및 VT 모델 모두에서 536PS(394kW; 529hp) 및 605N ⋅m(446lb ⋅ft)의 토크로 증가되었으며, 가변 밸브 타이밍 기능을 갖추고 있습니다.디아블로는 람보르기니 최초로 켈시-헤이스 ABS 시스템을 장착하여 더 큰 직경의 브레이크 로터를 보완했습니다.[21]

디아블로 VT and VT 로드스터 (1999)

1999 디아블로 VT 로드스터 (앞쪽 페시아 및 뒷쪽 브레이크 덕트 참고)

VT 쿠페와 로드스터 2세대는 개방형 헤드램프, 리스타일링된 실내, 536 PS(394kW, 529hp) 엔진, ABS 등 SV 모델과 동일한 외관 및 기계적 업그레이드를 받았습니다. 이전 세대와 거의 변하지 않았습니다.쿠페와 로드스터를 막론하고 모든 미국 사양의 VT 모델은 원래 VT 로드스터에서 볼 수 있었던 것과 동일한 독특한 전면 및 후면 페시아와 SE30 모델에서 처음 선보였던 수직 도장 리어 브레이크 덕트를 공유했습니다. 이러한 외관 변형은 일반적인 VT 쿠페에서 옵션으로 사용할 수 있었습니다.[22]

12대의 디아블로 VT 모델은 1999년에 미국 시장 전용으로 제작되었으며 알파인 에디션이라고 불립니다.디아블로가 시작할 때부터 알파인 스테레오 장비를 사용했기 때문에, 이 매우 제한적인 제작은 람보르기니/알파인 협업을 선보이고 기념하기 위한 것이었습니다.알파인 에디션은 엔진 개조는 없지만 탄소 섬유 트림이 다양한 위치에 있는 표준 디아블로 VT였지만, 큰 뉴스는 멀티미디어 시스템이었습니다.스테레오 수신기는 통합 내비게이션 시스템을 갖춘 최고급 CVA-1005 모델이었습니다. 패키지에는 DVD 플레이어, 6디스크 CD 체인저, 알파인 최고 품질의 트위터, 미드레인지 드라이버, 서브우퍼가 포함되어 있었습니다.알파인 로고는 좌석 머리 받침대, 바닥 매트, 그리고 이 희귀한 모델에 포함된 특별한 자동차 커버를 장식했습니다.[23]

미국 시장을 위한 VT 모델의 또 다른 특별한 12량 차량 운행은 VT 로드스터로 이루어졌으며 모모 에디션이라고 불렸습니다.모모 에디션은 알파인 에디션과 마찬가지로 애프터마켓 제품에 대한 미국 자동차 구매자의 관심에 부응했습니다.람보르기니는 특정 자동차 부품 개발에 돈을 쓰기보다는 알파인과 모모 같은 애프터마켓 공급업체를 이용해 디아블로를 장착해 왔습니다.Momo Edition은 다시 표준 VT 로드스터가 되었지만 특수 덮개, MOMO 4점식 안전 벨트 및 MOMO 크롬 휠이 특징이었습니다.알파인 에디션과 마찬가지로 모모 에디션 역시 시트 헤드레스트와 플로어 매트에 모모 로고가 수놓아졌습니다.[24]

VT 로드스터는 디아블로 VT 6.0(아래 참조)이 출시된 이후 2000년 모델에 30대의 차량이 최종 한정 운행되었습니다.이 '밀레니엄 로드스터' 모델은 티타늄 메탈릭과 옐로우 두 가지 색상으로 출시됐으며, 미국에 수출된 10대의 차량은 모두 티타늄 메탈릭으로 마감됐습니다.옵션인 카본 파이버 스포일러, 특수 투톤 가죽 인테리어, 보다 짧은 비율의 SV 리어 디퍼렌셜(향상된 가속력 제공) 외에도 이 모델은 이전 디자인과 큰 변화가 없었으며, 단지 퇴장하는 로드스터의 마지막 공물 역할을 했을 뿐입니다.[25]

디아블로 GT

람보르기니 디아블로 GT

람보르기니는 1998년 SE30과 SE30 조타의 공식을 바탕으로 디아블로 GT를 선보였는데, 이 중 80개의 예가 판매용으로 생산되었습니다.디아블로 GT는 디아블로의 트랙 지향적인 반복 모델로 모델 전용의 많은 독특한 구성 요소들을 특징으로 합니다.GT는 근본적으로 변화된 공격적인 차체와 허물어진 내부, 그리고 확장된 엔진을 장착했습니다.GT 모델은 유럽에만 한정되어 있었지만 일부는 미국에 수입되었습니다.

외관상으로는 대형 브레이크 덕트와 오일 쿨러용 중앙 환기구가 장착된 완전히 새로운 블랙 카본 파이버 프론트 에어 댐(Diablo VT Roadster에 장착된 단일 라운드 유닛인 드라이빙 램프가 장착됨)이 있습니다.프론트 러기지 컴파트먼트 리드에는 대형 에어 추출기가 추가되었고, 프론트 윙의 작은 코너 통풍구는 NACA 스타일의 덕트로 변경되었습니다.날개 자체가 넓어져 더 넓은 앞 트랙을 수용할 수 있었습니다.리어에서는 범퍼와 램프를 모두 제거하고, 카본 파이버 디퓨저로 교체하여 안개와 후진등을 테일 램프의 외부 쌍에 통합하고 한 쌍의 대형 중앙 장착 배기 파이프를 차폐했습니다.엔진 리드에는 루프 위로 돌출된 커다란 중앙 램 에어 덕트가 장착되어 있으며, 리어 스포일러는 표준 장비였습니다.이 급진적인 새 차체는 대부분 탄소 섬유로 구성되어 있으며, 강철 지붕과 알루미늄 문이 표준 재료를 유지하는 유일한 구성 요소입니다.특별한 3피스 OZ 휠이 GT의 외장 패키지를 완성했습니다.

내부적으로 GT는 더욱 뛰어난 카본 파이버 패널, 4포인트 안전 벨트 하니스가 장착된 레이스 사양의 버킷 시트, 스티어링 휠의 크기가 작아졌으며 GPS 내비게이션을 위한 알파인 LCD 화면과 범퍼가 장착된 후진 카메라가 장착되어 있었습니다.모델의 레이싱 시늉에도 불구하고 에어컨은 여전히 표준 장비로 장착되었으며 에어백은 선택적으로 생략할 수 있습니다.

기본 V12 블록은 동일한 상태에서 엔진을 80mm(3.1인치)에서 84mm(3.3인치)로 조정하여 6.0L(366쿠인)의 새로운 배기량을 확보했습니다. 나중에 개정된 Diablo VT 6.0에 사용될 이 엔진의 출력은 575PS(423kW, 567hp) 및 630N ⋅m(465lb ⋅ft)이었습니다.변속기는 다른 디아블로 모델과 동일한 5단 유닛이었지만, 구매자가 기어비를 다르게 지정할 수 있었습니다.그 차는 무게를 줄이기 위해 사륜구동 시스템을 생략했습니다.[26][27]

디아블로 VT 6.0 및 VT 6.0 SE

람보르기니 디아블로 VT 6.0

1994년 크라이슬러는 F1을 떠나 인도네시아인들에게 람보르기니를 팔았습니다.1998년까지 아우디 AG는 이전 동남아시아의 소유주였던 마이컴과 V'파워로부터 람보르기니를 인수하여 디아블로의 현대화 및 정제에 착수하였으며, 그 대체 모델인 무르시엘라고는 개발 중에 있었습니다.아우디는 당시 람보르기니 수석 디자이너였던 Luc Dongckerwolke에게 좀 더 세련되고 현대적인 디아블로를 디자인하라고 지시했습니다.그 결과 VT 6.0은 내부와 외부 모두에서 상당한 스타일 변화를 가져왔습니다.

VT 6.0은 두 개의 대형 흡입구(후에 무르시엘라고에서 사용된 것과 유사한)를 포함하는 전면 페시아가 수정되어 이전 모델과 다릅니다.에어댐, 노즈패널, 날개를 모두 재작업하여 매끄럽게 하고, 지표를 확대하여 위치를 이동시켰으며, 날개 윗부분의 작은 공기유입구는 생략하였습니다.차량 후면은 익숙한 상태였지만, 후미등 주변은 이제 차체 색상(투명한 빨간색이나 검은색이 아닌)이 되었고, 램프 자체는 트랙 지향 GT 모델에서 볼 수 있는 구성을 사용했습니다.알루미늄 18인치 OZ 휠이 사용되었으며, 5홀 "폰 다이얼" 디자인은 Countach의 후기 모델에서 볼 수 있는 것과 유사합니다.실내는 에어컨이 개선되고 시트와 페달 정렬이 개선되어 세련되었습니다.

엔진은 한정 생산된 GT 모델과 공유되었으며, 새로운 흡기 및 배기 시스템과 캠축이 수정된 정제된 가변 밸브 타이밍 시스템 외에 ECU 소프트웨어가 업데이트되었습니다.엔진의 출력은 557PS(410kW, 549hp), 토크는 620N ⋅m(457lb ⋅ft)이었습니다.

무르시엘라고의 개발로 인해 디아블로 VT 6.0은 더 이상 로드스터나 SV 모델이 계획되지 않은 쿠페 차체 스타일로만 제공되었습니다. 그러나 고객은 VT 6.0의 후륜 구동 버전을 특별히 주문할 수 있었습니다.

디아블로 VT 6.0 SE를 한정 생산한 디아블로 VT 6.0 SE를 출시했습니다.이 모델은 두 가지 색상으로만 출시되었는데, 금색 메탈릭 "오로 엘리오스"는 일출을, 색상이 변하는 청동/마룬 "마론 에클립시스"는 일몰을 나타냅니다.그 밖에 마그네슘 흡기 매니폴드, 숏기어 변속기, 특수 커버링 처리, "람보르기니" 배지 브레이크 캘리퍼, 내비게이션 시스템의 종합적인 로드맵 소프트웨어, 실내 탄소 섬유 트림 개선 등의 변화가 있습니다.출력은 디아블로 VT 6.0과 같았고, 생산은 42대로 제한되었습니다.[28]

사양서

규격수준 생산. 엔진 최대전력 최대토크 드라이브 레이아웃 브레이크 연석중량 체중분포
디아블로 SV (1999) 1998-1999년 ~100대 제작[29] 5.7L(348쿠인)V12 536PS(394kW, 529hp) 605 N ⋅m (446lb ⋅ft) 리어 미드 엔진, 후륜 구동 Brembo 서보 보조 환기식 크로스 드릴 4륜 디스크 브레이크, 전면 355mm(14.0인치) × 후면 335mm(13.2인치), Kelsey-Hayes ABS 포함 1,530kg (3,373lb) 전면/후면 41/59%
디아블로 VT and VT 로드스터 (1999) 1998–2000[30] 리어 미드 엔진, 4륜 구동, 45% LSD 리어 및 25% LSD 프론트(Millennium Roadster에 2.53:1 비율의 SV 리어) Brembo 서보 보조 환기식 크로스 드릴 4륜 디스크 브레이크, 365mm(14.4인치) 전면 × 335mm(13.2인치) 후면, Kelsey-Hayes ABS 포함 1,625kg (3,583lb) 43/57% 전방/후방
디아블로 VT and VT 로드스터 (1999) 1998-2000년, 100개 건설 + 30개의 밀레니엄 로드스터[31] Brembo 서보 보조 환기식 크로스 드릴 4륜 디스크 브레이크, 전면 355mm(14.0인치) × 후면 335mm(13.2인치), Kelsey-Hayes ABS 포함
디아블로 GT 1999-2000년, 80대 판매, 83대 제작[32] 6.0L(366쿠인) V12 583PS(429kW, 575hp) 630 N ⋅m (465lb ⋅ft) 리어 미드 엔진, 후륜 구동 Brembo 서보 보조, 통풍, 크로스 드릴 4륜 디스크 브레이크, 전면 355mm(14.0인치) × 후면 335mm(13.2인치), Lucas ABS 포함 1,460kg (3,219 lb) 앞/뒤 40/60%
디아블로 VT 6.0 및 VT 6.0 SE 2000-2001 (SE 모델 40개 제작)[33] 558PS(410kW, 550hp) 620N ⋅m (457lb ⋅ft) 리어 미드 엔진, 4륜 구동, 45% LSD 리어 및 25% LSD 프론트(후륜 구동 옵션) Brembo 서보 보조 4륜 디스크 브레이크, 전면 365mm(14.4인치) × 후면 335mm(13.2인치), Lucas ABS 포함 1,625kg (3,583lb) 전면/후면 41/59%

공장 경주 스페셜

디아블로 조타 GT1 LM

디아블로 조타 GT1 LM 2022 르망 클래식

1995년 초, 람보르기니는 르망 24시간 대회에 출전하기 위해 GT1 사양 디아블로를 만들고 싶었습니다.영국의 Amos Racing은 1995년 6월 24시간 경주에 맞춰 차량을 개발하고 준비하기로 계약되었으며, Larrousse formula One 팀 또한 Lamborghini와 Amos 경주를 대표하여 첫 번째 테스트를 수행하고 분해했습니다.경주 직전에 제안된 진입자와 공장 사이에 자동차 운행을 방해하는 의견 충돌과 그들 사이의 법적 분쟁이 프로젝트를 종료하게 된 것으로 보입니다.[34][35][36]

JGTC 디아블로 조타 또는 SE30 조타 RP 시리즈

1995년 일본의 JGTC 경주에 참가하기 위해 JLOC(Japan Lamborghini Owners Club)는 Lamborghini에게 경주용 자동차와 동형화하기 위해 하나의 도로 주행용 자동차로 두 대의 경쟁용 자동차를 개발할 것을 명령했습니다.이 차들은 람보르기니 엔지니어링의 기술 지원을 받아 개발되었으며 조타(Jota)라는 이름으로 명명될 수 있었습니다.세 대의 자동차 모두 일본에 존재합니다.[37]

첫 번째 차인 Jota PO.01은 실제로 1995년과 1996년 시즌에 JGTC 시리즈 경주에 출전했습니다.1991년 시즌 포뮬러 원 챌린지를 통해 개발된 MMEC(Multi Mode Engine Control) 기술이 적용된 드라이섬프 5,707cc(5.7L) 엔진을 탑재했습니다.두 번째 차인 Jota PO.02 역시 내구 레이스를 위한 사양으로 1995년에 개발되어 스즈카 1000km 경주에 출전했습니다.르망 24시간에 들어갈 예정이었지만 알 수 없는 이유로 출전하지 않았습니다.[citation needed]세 번째 차인 Jota PO.03은 MMC가 적용된 드라이섬프 엔진을 탑재한 도로용 사양을 갖추고 있습니다.

디아블로 GT1 스트라데일

1996년 모터스포츠에 파문을 일으켰던 특수 제작 레이싱카 GT1으로 포르쉐의 발자취를 따라 람보르기니는 프랑스 툴롱에 본사를 둔 원형 경주차 제조 전문 회사인 사인즈 어드밴스드 테크놀로지스(SAT)와 계약하여 GT1 클래스 경주에 들어갈 디아블로의 레이싱 버전을 개발했습니다.이 회사는 튜브형 강철로 만들어진 완전히 새로운 섀시와 디아블로와 유사한 탄소 섬유 차체를 만들고 람보르기니는 엔진을 공급하고 동형화를 통해 프로젝트를 얻을 것입니다.표준 디아블로(Diablo) 모델에 사용된 5.7L V12 엔진은 재프로그램된 엔진 관리 시스템을 사용하여 배기량 6.0L로 조정되었습니다.새 엔진은 7,500rpm에서 최대 출력 655PS(482kW; 646hp), 5,500rpm에서 687N ⋅m(507lb ⋅ft)의 토크를 발휘했으며 6단 휴랜드 순차 수동변속기를 통해 후륜에 동력을 전달했습니다.완성차의 무게는 총 1,050kg (2,315lb)로, 지금까지 생산된 디아블로 모델 중 가장 가볍습니다.차체 작업은 크게 변형되었고 로드 카와 공유된 것은 거의 없었습니다.매우 깊은 턱 스포일러와 고정식 전면 램프, 조정 가능한 후면 날개가 주요 변경 사항 중 하나였습니다.자동차의 전면부와 후면부는 자동차의 기계장치에 쉽게 접근할 수 있도록 완전히 분리할 수 있었고, 휠베이스와 길이는 표준 디아블로보다 늘어나 성능이 향상되었습니다.후면의 공기 흡입구가 커짐에 따라 도어 근처의 NACA 덕트와 디아블로 SV의 공기 흡입구는 엔진 냉각을 향상시켰습니다.이 차는 일반 디아블로의 가위문과 후미등을 사용하여 도로 주행 모델과 유사성을 더욱 높였습니다.다른 기능으로는 특수 제작된 레이스 인테리어, 플렉시 글라스 윈도우, 18인치 센터 잠금 OZ 레이싱 휠, 통합 롤케이지 등이 있습니다.이 차는 1997년 FIA 대표들이 참석한 가운데 공장에 전시되었으며, FIA 대표들은 경주용 차를 승인하고 상동적으로 처리했습니다.그러나 당시 람보르기니를 둘러싼 재정적 어려움으로 인해 회사는 이 프로젝트를 더 이상 진행하지 않을 수 밖에 없었습니다.2대만 제작되었으며, 1대는 경주용으로 제작되었으며, 1대는 뒷날개를 떨어뜨린 도로법적 버전이었습니다.일본의 JLOC 레이싱 팀이 구입한 레이싱 버전은 JGTC 시리즈 레이싱에서 사용하다가 시리즈가 포기되고 로드 버전이 이탈리아 미스트랄 모터스에 매각될 때까지 SAT 소유로 남아 있었습니다.[38][39]

디아블로 SV-R

람보르기니 '슈퍼트로피' 이벤트에 출전하는 람보르기니 디아블로 SV-R

1996년 제네바 모터쇼에서 공개된 디아블로 SV-R은 SV의 경량화된 경쟁 버전이며 페라리와 같은 "거리의 합법적인 경주용 자동차"를 만들고 싶어하지 않았던 Ferruccio Lamborghini와 같이 모터스포츠 목적으로 공식적으로 제작된 최초의 람보르기니입니다.람보르기니는 기존 레이싱 시리즈에 대한 요구 사항을 준수하는 대신 4년 동안 진행된 람보르기니 슈퍼트로피(Diablo GTR용 GTR 슈퍼트로피로 대체됨)를 자체적으로 만들었습니다. 첫 라운드는 1996년 24시간 동안 르망을 위한 지원 레이스로 개최되었습니다.[40]디아블로 조립라인에서 4개월 만에 제작된 28대의 디아블로 SV-R은 모두 큰 문제없이 첫 행사를 마쳤습니다.[41]

디아블로 SV-R은 롤케이지, 레이싱 시트, 탈착식 스티어링 휠을 갖춘 헐벗은 실내를 특징으로 하며, 파워 글라스 사이드 윈도우는 전통적인 레이스 스타일 슬라이딩 섹션을 갖춘 고정식 플렉시 글라스로 대체되었습니다.외관상으로는 전자식 팝업 헤드램프가 고정 유닛(1999년 이후 로드카에 등장한 것과 유사)으로 교체되거나 프론트 브레이크를 위한 개방 덕트로 교체되었습니다.더 크고 깊은 프론트 스포일러가 장착되었고, 리어 범퍼는 디퓨저 어셈블리로 교체되었으며 기존의 디아블로 "윙"은 진정한 조절이 가능한 탄소 섬유 스포일러로 교체되었습니다.공기 역학을 위해 사이드 스커트가 추가되었지만, 이로 인해 지면 간격이 거의 없어 피트 레인에서 서비스를 위해 차량을 올리기 위해 공압 에어 잭을 장착해야 했습니다. 이와 유사한 잭은 보다 최근의 Ferrari F430 Challenge에서도 사용할 수 있습니다.[42]경량의 중공형 센터락 OZ 휠이 사용되었지만 나중에 더 강력한 스피드라인 유닛으로 교체되었습니다.선형 속도 스프링은 코니 충격 흡수제와 함께 사용되었으며 스톡 디아블로 SV 서스펜션의 약 2배 강성으로 조정되었습니다.[41]모든 개조를 통해 SV-R의 무게는 공장 SV보다 191kg(421lb) 적은 1,385kg(3,053lb)이었습니다.

엔진 뚜껑 아래에는 기존의 5.7리터 V12가 남아 있었지만, 나중에 생산된 Diablos에 등장하는 수정된 연료 시스템과 가변 밸브 타이밍을 통해 540PS(397kW; 533hp) 및 598N ⋅m(441lb ⋅ft)로 승압되었습니다.엔진은 볼트로 6단 수동변속기에 연결되어 있었습니다.[41]판매되는 각 차에는 한 시즌 동안의 공장 지원과 원메이크 시리즈의 출품이 함께 제공됩니다.모든 수리와 정비는 람보르기니가 직접 맡았습니다.[43]

도로용으로 개조된 람보르기니 디아블로 SV-R

이 시리즈의 첫 번째 타이틀 수상자는 후에 브랜드의 비즈니스 측면에 관여하게 된 BPR 정규인 토마스 비셔(Thomas Bscher)였습니다.SV-R은 총 31개의 예로 제작되었습니다.[40]이 중 일부만 도로용으로 수정되었으며, 디아블로 VT 6.0 전면 클립이 적용되고 성조기가 그려진 미국 제품도 포함되어 있습니다.[41][43]

디아블로 GT2

디아블로 GT2 에볼루치오네

디아블로 SV-R의 성공에 이어, 람보르기니는 GT2 클래스 경주에서 디아블로에 참가하기로 결정했습니다.주로 1996년 디아블로 GT1 스트라데일로 유명한 GT1 클래스에 진입하려다 실패했기 때문입니다.나중에 악명 높은 디아블로 GT와 디아블로 GTR의 기초가 된 디아블로 SV를 기반으로 새로운 차가 개발되었으며, 이 차는 디아블로 GT2라고 불렸고 디아블로 GT1 스트라데일에 사용된 6.0 L V12 엔진의 튜닝된 변형이 특징입니다.엔진의 출력은 600마력(608PS, 447kW)이었습니다.실내는 모든 고급스러움이 사라졌으며, 통합된 디지털 속도계, 소화기 시스템, 레이싱 컷오프 스위치, 퀵 릴리즈 시스템이 장착된 착탈식 엔진 커버, 슬라이딩 섹션이 장착된 플렉시 글라스 윈도우, 통합 롤케이지, 기존 연료 태닝 대신 고속 충전 연료 전지 시스템이 특징이었습니다.k, 중앙 잠금 휠과 대형 CFRP 고정 리어 윙.디아블로 GT에는 전면부의 거대한 공기 흡입구, 착탈식 엔진 커버, 중앙 이중 배기 시스템 및 도로용으로 튜닝된 엔진 자체 등의 후속 모델과 함께 많은 기능이 수행되었습니다.이 프로젝트는 아우디가 회사를 인수하면서 폐기되었습니다.이 차는 2002년에 업데이트 되었고 디아블로 GT2 에볼루지온으로 알려졌습니다. 디아블로 GTR의 앞뒷면 범퍼와 뒷날개 그리고 엔진의 공기 흡입 시스템을 개조한 것입니다.[44]

디아블로 GTR

디아블로 GTR

디아블로 슈퍼트로피에서 4년간 디아블로 SV-R 캠페인을 벌인 후, 람보르기니는 2000년 시즌을 위한 완전히 새로운 차를 출시했습니다.1999년 볼로냐 모터쇼에서 소개된 디아블로 GTR은 SV-R이 경주를 준비할 수 있는 SV인 것처럼 디아블로 GTR을 동력 향상, 내부의 벗겨짐, 경량화를 갖춘 트랙 지향 자동차로 개조했습니다.[45]

GTR 실내는 경량화를 위해 헐거워졌고, 공조, 스테레오, 방음 등을 제거했으며, 6점식 안전벨트 하네스가 적용된 싱글 레이싱 시트, MOMO 화재진압 시스템 및 스티어링 휠, 완전 일체형 롤 케이지, 슬라이딩 섹션이 적용된 고정식 플렉시 글라스 윈도우, 신선한 공기 흡입구 등을 장착했습니다.[45]

GT는 이미 급진적인 스타일의 차체를 갖추고 있었지만, GTR은 이를 조금 더 발전시켰습니다. 경주용 차처럼 섀시에 직접 볼트로 고정되는 매우 큰 리어 스포일러, 18인치 중공 마그네슘 스피드라인 센터락 휠, 피트 레인에서 차를 올리기 위한 공압 에어 잭(SV-R처럼 롤링 자에 비해 너무 낮았습니다.ck)[45] 및 프론트 좌측 펜더의 비상 연료 차단 스위치.

GTR은 6.0리터 V12 엔진을 사용했는데, 개정된 연료 및 점화 시스템, 개별 스로틀 바디, 동적 공기 흡입 덕트 시스템, 가변 밸브 타이밍, 티타늄 커넥팅 로드, 경량화된 크랭크 샤프트를 사용했습니다.이러한 개선을 통해 엔진은 598PS(440kW, 590hp) 및 640N ⋅m(472lb ⋅ft)의 토크를 낼 수 있었습니다.엔진은 후륜 구동 레이아웃에서 일반적인 5단 변속기에 볼트로 고정되었습니다.극한의 경주 조건에서 과열을 방지하기 위해 디퍼렌셜 및 변속기 오일에 추가 열교환기가 추가되었습니다.빠르게 충전되는 레이싱 연료 전지가 표준 가솔린 탱크를 대체했습니다.서스펜션이 뻣뻣해지고 낮아졌고, 레이싱 브레이크 캘리퍼가 설치됐습니다.[45]

당초 30대가 생산될 계획이었지만 실제 생산대수는 40대에 달했고, 40대의 섀시는 경주 사고로 망가진 차량을 대체하기 위해 준비됐습니다.[45]

다수의 호주 드라이버 챔피언인 폴 스토켈(Paul Stokell)의 손에 의해, 팀 람보르기니 호주(Team Lamborghini Australia)가 운영하는 디아블로(Diablo) GTR이 2003년과 2004년 호주 네이션스컵(Australian Nations Cup Championship)에서 우승했습니다.GTR은 또한 2003년 배서스트 24 아워 경주에서 스토켈, 루크 욜든, 피터 해켓, 덴마크 드라이버 앨런 시몬센에 의해 경주가 진행되었는데, 이 경주에서 예선 6위를 차지한 후 경주 내내 많은 펑크를 당한 후 8위로 경기를 마쳤습니다.[46]

컨셉트카

서론

1995년, 람보르기니의 소유권이 재구조화되었습니다.인도네시아 회사인 V'Power Corporation은 60%의 지분을 보유하고 있었고, 나머지 40%의 지분은 말레이시아 회사인 MyCom Bhd가 보유하고 있었습니다.이번 구조조정으로 피아트 S.p.A.에서 40년간 새 사장과 최고경영자(CEO)로 일한 악명 높은 자동차 업계 베테랑 비토리오 디 카푸아가 주주들과 의견 충돌이 있었던 마이크 킴벌리를 대신하게 된 것입니다.그 자리에 오른 후, 디 카푸아는 많은 경영진들과 컨설턴트들이 떠나도록 이끌었던 비용 절감 프로그램을 시작했습니다.그의 지도 하에, 노후화된 디아블로의 후속작의 개발은 P147(이후 L147로 변경)이라는 코드명으로 시작되었습니다.Di Capua는 개발 비용을 절감하기 위해 Diablo의 섀시와 작동하는 프로토타입에 작동하는 장비를 사용하기로 결정했습니다.이 개발 프로그램은 칸토와 아코스타라는 두 개의 원형을 개발하게 했습니다.[47]

람보르기니 아코스타 (1996)

람보르기니 박물관의 람보르기니 아코스타
후면보기

Miura와 Countach라는 유명한 람보르기니 모델의 개발에 참여한 이후, 현재 자신의 디자인 컨설팅 회사를 운영하고 있던 Marcello Gandini는 Diablo의 후계자의 디자인을 맡겼습니다.아코스타라고 불리는 이 차는 새 경영진의 정책을 따르는 디아블로에 크게 기반을 두고 있으며 현대의 람보르기니에 대한 간디니의 해석이었습니다.아코스타족은 칸토족과 비교했을 때 상당히 각진 디자인 언어를 가지고 있었습니다.대형 리어 냉각 흡입구는 더욱 매끄러웠고 디자인 언어와 일치했지만, 차량 후면에 동일하게 대형 콘센트가 이어졌습니다.차량 전면에는 두 개의 얇은 헤드램프가 비계와 결합되어 있어 후드에 돌기가 형성되었으며, 엔진 커버에도 돌기가 존재하여 엔진이 Countach로 되돌아올 수 있는 공간을 더 많이 마련하여 후방 시야를 좁혔습니다.날개 거울은 공기 흐름을 개선하기 위해 큰 개구부를 포함한 두 개의 큰 장치였습니다.차 뒤쪽 작은 창문에도 작은 스포일러가 있었습니다.

이 디자인은 현대의 람보르기니에게는 너무 공격적이라고 여겨졌고 디아블로의 디자인에 느슨하게 기초를 두었습니다.그것은 결국 거절당했습니다.간디니의 디자인을 바탕으로 완성된 유일한 자동차는 주행장치 없이 방치되어 현재 람보르기니 박물관에 보관되어 있습니다.[48]

람보르기니 칸토 (1997)

람보르기니 박물관의 람보르기니 칸토
후면보기

간디니의 디자인이 거절된 후, 디아블로의 후속작을 위한 많은 디자인 제안들이 이루어졌습니다.최종적으로 이탈리아의 스타일링 하우스 자가토의 수석 디자이너 하라다 노리히코가 쓴 디자인이 선택되었습니다.

Harada의 디자인이 적용된 최초의 실행 프로토타입은 1997년에 테스트를 시작했습니다.자동차 개발의 초기 단계에서 칸토는 디아블로 SV에서 가져온 엔진을 사용한 후 더 강력하고 변형된 발전소로 이동했습니다.이탈리아의 Nard ò 시험 트랙에서 시험하는 동안, 칸토는 350 km/h (217 mph)의 최고 속도에 도달했지만, 이것은 공식적으로 확인되지 않았습니다.

1998년 6월 람보르기니가 아우디에 매각되었을 때, 디아블로의 후속 모델에 대한 개발 작업은 폭스바겐 그룹 사장 페르디난트 피 ë치가 맡았습니다.그는 이전의 람보르기니 모델들처럼 공격적이지 않은 디자인 언어에 감명을 받지 못했기 때문에 즉시 디자인을 거절했습니다.그는 또한 전체적인 외관과 균형이 맞지 않는 차량 후면에 있는 큰 측면 공기 흡입구에 대해서도 질책했습니다.

제안 사항을 고려하여 1999년에 이 차를 대대적으로 재설계하고 공기 흡입구를 단축하기 위해 특별한 주의를 기울였습니다.이 차는 1999년 제네바 모터쇼에서 공개될 예정이었으나, 디아블로의 주행 장치 사용과 디자인에 대한 불만으로 인해 프로젝트가 보류되면서 피 ë치의 승인을 받지 못했습니다.

이후 Dyno 테스트 시 최대 출력 640PS(471kW; 631hp)를 발생시킨 디아블로 SV-R에 사용된 6.0리터 V12 엔진의 변형 버전을 사용했습니다.엔진은 610PS(449kW; 602hp)로 조정되어 수명이 길고 유지보수가 용이했습니다.

총 5대의 차량이 생산되었으며, 1대의 차량(검은색 외장 컬러로 마감)이 일본인 수집가에게 판매된 것으로 알려졌습니다.디아블로 SV-R 발전소를 가진 칸토 컨셉은 현재 람보르기니 박물관에 있습니다.[49][50]

두 개념의 실패 이후, 파이 ë치는 디아블로의 후속작 개발 작업을 처음부터 시작했습니다.설계 작업은 당시 람보르기니 수석 디자이너였던 루크 동커볼케에게 맡겨졌고, 그리하여 무르시엘라고가 개발되었습니다.

생산.

연도 유닛
1999 252[51]
2000 291[51]
2001 215[52]

메모들

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외부 링크

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