에어프랑스 296Q편

Air France Flight 296Q
에어프랑스 296Q편
F-GFKC Air France Airbus A320 - 2.jpg
F-GFKC, 사고와 관련된 에어버스 A320기
사고.
날짜.1988년 6월 26일 (1988-06-26)
요약에어쇼에서 숲에 추락하다
위치뮬하우스-합스하임 공항, 프랑스 뮬하우스
47°44, 58°N 7°25′34″e/47.74944°N 7.42611°E/ 47.74944; 7.42611좌표: 47°44°58°N 7°25°34°E / 47.74944°N 7.42611°E / 47.74944; 7.42611
항공기
항공기 종류에어버스 A320-111
항공기명빌담스터담
교환입니다.에어프랑스(국제항공 차터 운영)
IATA 항공편 번호AF296Q
ICAO편 번호ACF296Q
호출 부호항공 전세 296Q
등록.F-GFKC
비행 출발지샤를 드골 공항
스톱오버멀하우스-합스하임 비행장
목적지바젤-물하우스 공항
거주자136
승객들130
승무원6
사망률3
부상50
생존자133(처음에는 추가)

에어프랑스 296Q편([1]Air France Flight 296Q)은 에어프랑스사가 운영하는 새로운 에어버스 A320-111의 전세 항공편이었다.1988년 6월 26일, 비행기는 합스하임 에어쇼의 일환으로 멀하우스-합스하임 비행장(ICAO 공항 코드 LFGB) 상공을 저공 통과하던 중 추락했다.수천 명의 관중들 앞에서 일어난 충돌 장면의 대부분은 비디오에 찍혔다.추락의 원인은 큰 논란의 원인이 되어 왔다.

이 특정한 비행은 A320의 첫 번째 여객 비행이었다. (승객 대부분은 기자와 복권 당첨자였다.)착륙 기어가 내려간 상태에서 저속 저공비행은 100피트(30m)의 고도에서 이루어지도록 되어 있었다.대신 비행기는 30피트(9m) 상공에서 저공비행하고 활주로 끝의 숲 꼭대기를 스쳐갔다(조종사에게 주어진 공항 지도에는 표시되지 않았다).모든 승객들은 최초 충돌에서 살아남았으나, 한 여성과 두 어린이가 연기 흡입으로 사망했고, 그들은 안전벨트를 풀려고 애썼다가 탈출할 수 있었다.

공식 보고는 조종사들이 너무 낮게, 너무 느리게, 숲을 보지 못하고 실수로 그곳으로 날아갔다고 결론지었다.선장인 미셸 아스라인은 이 보고서에 이의를 제기하며 플라이 바이 와이어 컴퓨터의 오류로 인해 추진력을 가하거나 끌어올릴 수 없었다고 주장했다.추락의 여파로 수사관들이 증거를 조작했다는 주장이 제기되었고, 특히 항공기의 블랙박스(Black box)가 그러했다.

이것은 에어버스 A320의 첫 번째 치명적인 추락이었다.

항공기

사고 항공기 에어버스 A320-111, 등록번호 F-GFKC(시리얼 번호 9)는 1988년 1월 6일 처음 비행해 파괴 3일 전인 6월 23일 에어프랑스에 인도됐다.A320은 출시 [2]고객인 에어프랑스에 세 번째로 인도되었다.

비행 갑판 승무원

44세의 Michel Aseline 기장은 거의 20년 동안 Air France의 조종사였고 다음과 같은 지지를 받았다: Caravelle; Boeing 707, 727, 737; 그리고 Airbus A300과 A310.그는 10,463회의 비행시간을 [1]가진 매우 유명한 조종사였다.1979년부터 훈련 캡틴으로 재직해 온 Aseline은 1987년 말 회사의 A320 훈련 부문장으로 임명되었습니다.에어프랑스의 기술 조종사로서, 그는 A320 기종의 시험 비행에 크게 관여했고, 정상적인 운영 한계를 넘어 기동을 수행했다.아스라인은 항공기의 컴퓨터 시스템을 전적으로 [3]신뢰했다.

피에르 마지에르(45) 일등 항해사는 1969년부터 이 항공사와 함께 비행했으며 6년간 훈련 기장으로 근무했다.그는 캐러벨, 보잉 707, 737에 탑승했으며 사고 [3]3개월 전에 A320 기장 자격을 취득했다.마지에르의 [1]비행시간은 10,853시간이었다.

비행 계획

사고 당시 에어프랑스에 인도된 항공기는 3대뿐이었고, 가장 최근 항공기(2일간 운항)는 [3]저공비행용으로 선택됐다.

이 항공기는 기자회견을 위해 샤를 드골 공항에서 바젤-물하우스 공항으로 비행할 예정이었다.그런 다음 관광 전세 승객들이 탑승하고 비행기는 멀하우스-하브하임 비행장으로 단거리 비행을 하게 된다.기장은 02번 활주로에서 저준위 플라이패스를 한 후 상승 및 후진하여 같은 활주로에서 역방향(20번 활주로)으로 플라이패스를 반복한다.그 후 승객들이 바젤-물하우스 공항으로 돌아오기 전에 몽블랑 남쪽으로 관광 여행을 할 것이다.마침내 비행기는 [3]파리로 돌아올 것이다.

조종사들은 각자 바쁜 주말을 보냈고 비행 당일 아침까지 비행 계획을 받지 못했다.그들은 저공비행장이나 [3]비행장 자체에 대한 자세한 내용을 구두로 전달받지 못했다.

저공비행

합스하임 비행장으로 이륙하는 F-GFKC

비행 계획은 비행이 비행장에 접근할 때 조종사가 3단계 플랩을 연장하고 착륙 장치를 내린 후 100피트(30m) 상공에서 수평 비행을 위해 줄을 서는 것이었다.기장은 최대 공격 각도로 항공기를 최소 비행 속도로 감속시키고, "알파 플로어"(공격 각도가 15°에 도달하면 자동으로 엔진 추력을 증가시키는 기능)를 비활성화하며, 100피트를 유지하기 위해 엔진 추력을 수동으로 조정하는 첫 번째 장교에게 의존하게 된다.첫 번째 패스 후, 첫 번째 임원은 이륙/회전 스위치(TOGA) 동력을 적용하고 가파르게 상승한 후 두 번째 패스를 위해 뒤로 돌아간다."난 스무 번이나 했어!"아스라인은 그의 첫 번째 [3]장교에게 장담했다.저공비행은 에어프랑스 항공운영국(Air Operations Directorate and Flight Safety Department)에 의해 승인되었으며 항공 교통 관제소와 바젤 타워에 [3]통보되었다.

합스하임 비행장은 항공기 비행 컴퓨터에 기록하기에는 너무 작아서 시각적 접근이 필요했다. 두 조종사 모두 필드에서 불과 6해리(11km) 떨어진 2,000피트(610m)에서 강하를 시작했을 때 비행장에 익숙하지 않았다.이 거리는 그들이 비행기의 [3]고도와 속도를 안정시키기에는 너무 짧았다.또한, 기장은 비행 계획에서 02 활주로 (1,281피트 (1,,000m) 길이, 포장) 상공을 통과하기를 기대했으며 그러한 정렬을 준비하고 있었다.그러나 항공기가 경기장에 접근했을 때, 비행 갑판 승무원은 34R 활주로(길이 2,100피트(640m, 잔디) 옆에 관중들이 모여 있는 것을 알아차렸다.이 접근의 마지막 순간 편차는 승무원들이 항공기의 고도를 안정시키는 데 더욱 집중을 하지 못하게 했고, 그들은 빠르게 40피트(12m)[3]까지 떨어졌다.

높은 곳에서 바라본 34R 끝의 숲은 다른 종류의 풀처럼 보였다.그러나 이제 항공기가 겨우 30피트 상공에서 저공비행 중이었기 때문에 승무원들은 항공기가 그들이 빠르게 [3]접근하고 있는 것으로 확인된 위험보다 낮다는 것을 알아차렸다.조종석 음성 녹음기는 일등 항해사의 통화를 녹음했다.

주임 : "TOGA 파워!트랙을 [3]돌다녀!

그 뒤를 이어:

조종석 영역 마이크(CAM) : [엔진 속도 증가]
[나무의 충격 신호]
선장: "이런!"
테이프의 끝

승무원들은 전력을 다했고 Aseline은 등반을 시도했다.그러나 A320의 컴퓨터 시스템이 "알파 보호" 모드(항공기가 스톨에 진입하는 것을 방지하기 위한 의미)를 실행했기 때문에 엘리베이터는 조종사의 명령에 응답하지 않았다.5초도 채 지나지 않아 터빈은 비행기가 나무 꼭대기를 스치자 나뭇잎과 나뭇가지를 흡수하기 시작했다.연소실이 막히고 엔진이 고장 났다.비행기가 [3]땅에 떨어졌다.

전통적으로 조종사들은 낮은 고도에서 저속 비행의 본질적인 위험을 존중하며, 일반적으로 조종사는 엔진이 공회전(비행 중 최소 추력 설정)한 상태에서 정지 상태에 가까운 항공기를 비행하려고 시도하지 않는다.그러나 이 경우, 조종사들은 정상 최소 비행 속도 이하로 비행하는 것을 주저하지 않았다. 왜냐하면 비행의 목적은 조종사들이 조종을 다루는 방식에 관계없이 항공기의 컴퓨터 시스템이 항상 양력을 이용할 수 있음을 입증하는 것이었기 때문이다.Aseline이 비행 성능의 한계를 벗어난 기종을 비행한 경험은 과신 및 [3]안일한 태도로 이어졌을 수 있다.

충돌 및 대피

충돌 과정에서 오른쪽 날개가 찢어져 연료가 쏟아지면서 곧바로 불이 붙었다.에어쇼에서 소방차 두 대가 출발했고 구급차 한 대가 뒤따랐다.지역 긴급 구조대는 무선 [3]통신을 통해 통보받았다.

기내에서는 많은 승객들이 앞 좌석에 머리를 부딪혀 멍해졌다.일부 승객들은 (자동차 안전벨트에 사용되는 유형과 다른) 메커니즘에 익숙하지 않아 안전벨트를 풀지 못했다.사무원이 승객들에게 지시를 발표하러 갔지만, 공중 주소 시스템 단말기가 뜯겨져 있었다.그리고 그는 나무로 가로막힌 왼쪽 앞문을 열려고 했다.문이 중간에 열렸고 비상 탈출 미끄럼틀이 동체 내부에 일부 박힌 상태에서 팽창하기 시작했다.사무장, 승객, 승무원(다른 항공사 손님)이 간신히 문을 완전히 열 수 있었다.이 과정에서 사무원과 승객은 동체 밖으로 튕겨져 나왔고 그 위에 미끄럼틀이 얹혀졌다.승무원은 승객들을 대피시키기 시작했지만, 곧 나무와 나뭇가지로 인해 승객들의 통로가 막히면서 미끄럼틀 하단에 쌓이기 시작했다.승객들의 탈출은 사무원과 다른 승무원이 나뭇가지를 치우는 동안 일시적으로 중단되었다.대피가 계속되자 승무원은 승객들을 도우며 문 앞에 남아 연기 [3]흡입에 시달리기 시작했다.

이때 불은 좌석 열 10열과 15열 사이의 손상된 바닥 부분을 통해 동체 우측으로 들어갔다.한 승객이 왼쪽 오버윙 출구를 열려고 했다.그것은 열리지 않았다.그때쯤이면 [3]왼쪽 날개에 불이 났기 때문에 다행이었다.

당황한 승객들은 이제 객실 앞쪽으로 밀치기 시작했다.12D 좌석의 객실 중앙에 서 있던 승무원이 12F에서 심하게 화상을 입은 승객에 의해 통로로 밀려났다.그리고 옷에 불이 붙은 다른 승객을 돕고 있을 때, 그녀는 서둘러 탈출하는 사람들의 급증에 떠밀려 갔다.사람들이 우르르 몰려나가고 실내가 순식간에 오염되자, 그녀는 현관문에 서서 오두막으로 다시 전화를 걸었다.아무런 응답이 없었고 짙은 검은 연기 때문에 육안 확인이 불가능했기 때문에 그녀는 기체를 빠져나갔다.뒷문으로부터의 대피는 항공기 [3]뒤쪽의 승무원의 지시 덕분에 빠르고 원활하게 이루어졌습니다.

에어쇼의 의료팀이 도착해서 승객들을 검사하기 시작했다.충돌 후 10분 후에 첫 번째 소방차가 도착했다.하지만 숲 때문에 더 작은 차량들만 잔해에 닿을 수 있었다.꼬리 부분을 제외하고 비행기는 [3]화재로 소실되었다.

탑승자 136명 중 3명은 탈출하지 못했다.한 명은 움직일 수 없는 4F 좌석의 장애 소년이었다.또 다른 한 명은 8C 좌석에 앉은 여자 아이로 안전벨트를 풀지 못했다(혼자 여행 중).세 번째는 현관에 도착해서 소녀를 돕기 위해 돌아온 여자였다.그들은 모두 통로에 누워 숨진 채 발견되었다.34명의 승객들은 부상과 화상으로 입원이 필요했다.두 조종사 모두 머리에 가벼운 부상을 입었고 연기 흡입과 [3]쇼크에도 시달렸다.

사고 조사

이번 조사는 프랑스 항공사고조사국(BEA)인 민간항공안전조사국(BEA)[3]이 에어프랑스, 에어버스와 함께 진행했다.공식적인 조사는 프랑스어로 작성되었지만, BEA는 1989년 11월 29일 영어판을 발표했다.보고서의 번역본은 항공 사고 데이터베이스와 항공 안전 네트워크에서 [4][5]확인할 수 있다.

블랙박스

그 비행기의 비행 기록 장치는 아직 타지 않은 꼬리 부분에 붙어 있는 채로 발견되었다.Cockpit Voice Recorder(CVR; 조종석 음성 녹음기)는 최초 충격 후 약 1.5초간 계속 작동했다.디지털 비행 데이터 기록 장치(DFDR)는 약 1초간 계속 작동한 후, 또 다른 2초간 말도 안 되는 데이터를 기록했습니다.동력의 정지는 테일 섹션 전방에서 발생했으며, 아마도 휠 웰 부위가 심하게 [3]손상되었을 것입니다.

CVR은 6월 26일 밤 BEA에서 읽혔다.녹취록은 나중에 관련 조종사들의 도움을 받아 명확해졌다.테이프 속도는 항공기 전기 공급의 400Hz 주파수를 사용하여 설정한 후 시간 트랙이 [3]포함된 항공 교통 관제 기록과 동기화되었다.

DFDR은 같은 날 밤 Brétigny sur Orge 비행 테스트 센터에 의해 판독되었습니다.

  • 12:43:44 - 항공기는 처음에는 '플랩 1'로 분당 300피트(91m)의 속도로 2,000피트(610m)에서 강하를 시작한다.
  • 12:44:14 - 엔진 출력이 공회전 비행으로 감소합니다.3초 후, 언더캐리지는 연장됩니다.10초 후에 '플랩 2'가 선택됩니다.
  • 12:44:45 - 항공기가 177노트의 속도로 500피트(150m)를 내려갈 때 '플랩 3'이 선택됩니다.
  • 12:45:06 - 항공기는 155노트의 속도로 61m(200피트)를 통해 하강한다.
  • 12:45:15 - 항공기는 이제 90피트(27m)에서 그래스 스트립 34R에 맞춰 오른쪽으로 편차를 시작한다(최대 뱅크 각도: 30°).
  • 12:45:23 - 항공기는 46피트(14m) 높이와 141노트의 비행 속도에서 편차를 완료한다.이 기동 중에 무선 고도계 높이의 변동은 나무 위를 지나가는 항공기에 해당된다(이 변동 전과 후에 무선 고도계와 기압 고도계의 측정값이 완벽하게 일치한다).3초 후, 항공기는 132노트의 속도로 12미터 (40피트)를 내려갑니다.기장은 비행 수평을 맞추기 위해 항공기를 4° 들어올리기 시작한다.항공기는 30피트(9.1m)에서 수평을 유지한다.
  • 12:45:30 - 상향 자세가 7°로 증가합니다.
  • 12:45:35 - 상향 자세가 15°이고 속도는 122노트입니다.TOGA 전원이 공급되고 있다.4초 후, 비행기는 나무 [3]꼭대기를 공격하기 시작한다.

항공기 및 엔진

조사관들은 항공기가 공기에 견딜 수 있고, 무게와 무게 중심이 제한 범위 내에 있으며, 기계 또는 전자 시스템 [3]고장의 증거가 없다는 것을 발견했다.

비행 갑판 승무원은 엔진이 최대 출력의 작동에 반응하지 않았다고 믿었다.CFM56-5 엔진에서는 29% N1[a](플라이트아이돌)에서 67%로 이동하려면 4초가 필요합니다.DFDR에 기록된1 엔진 파라미터와 CVR의 엔진음 스펙트럼 분석 결과 TOGA 출력이 적용된 지 5초 후 N to1 엔진의 N속도는 831%, N22 엔진의 N속도는 84%로 나타났다.엔진 소리의 스펙트럼 분석에 따르면 0.6초 후 두 엔진 모두 91%에 도달했다(이 단계에서 초목을 섭취하기 시작했다).엔진의 이러한 응답은 인증 [3]데이터를 준수합니다.

공식 보고서

BEA의 공식 보고서에 따르면 사고의 가능한 원인은 다음과 같다.

  • 매우 낮은 저공비행 높이, 주변 장애물보다 낮다.
  • 속도가 매우 느리고 가능한 최대 공격 각도에 도달하기 위해 감소합니다.
  • 공회전 시 엔진 속도
  • 전원 [3]투입이 늦기

또한, 100피트 이하의 하강이 의도적이지 않았다면 승무원이 항공기의 [1][2]"지상 높이" (AGL)와 관련하여 이용 가능한 시각 및 청각 정보를 적절히 고려하지 못했기 때문일 수 있다고 사무국은 결론지었다.

보고서는 다음 사항을 추가로 권고하였다.

  • 승객은 모든 시연 비행이 금지되어야 합니다.
  • 비행 승무원은 적절한 비행장 정찰을 제공받아야 한다.
  • 항공사의 절차를 검토하여 고도에 관한 공식 규정을 준수하는지 확인해야 한다.

기소.

1996년, 에어쇼를 후원하는 에어프랑스 직원 2명, 비행 클럽 회장인 Aseline 기장, Maziéres 경위 모두 과실치사 혐의로 기소되었다.1997년에는 5명 모두 유죄 판결을 받았다.아스라인은 처음에 징역 6개월과 집행유예 12개월을 선고받았다.마지에르는 12개월의 집행유예를 선고받았다.다른 사람들은 [6]집행유예를 선고받았다.아스라인은 법원에서 풀려나 프랑스 최고 법원인 카사ation 법원에 항소할 것이라고 말했다.프랑스 법에 따르면, 아스라인은 그의 사건이 카세이션 법원에서 심리되기 전에 감옥 시스템에 자신을 복종해야 했다.1998년, 아스라인의 항소는 기각되었고 그의 형량은 징역 10개월과 [7]집행유예 10개월로 늘어났다.

대체 설명

텔레비전 다큐멘터리 시리즈 메이데이는 또한 시즌 9 에피소드 3에서 비행 기록기가 조작되었을 수도 있고 4초가 테이프에서 잘려나갔다는 주장을 보도하고 있다. 이것은 컨트롤 타워 테이프를 재생하고 남은 테이프와 비교함으로써 보여졌다.Aseline은 그가 블랙박스 데이터에 표시된 것보다 더 일찍 추력을 적용하려고 시도했다고 주장한다.그가 100피트 높이에서 수평을 유지하기 위해 가속페달을 높였을 때, 엔진은 반응하지 않았다.Aseline은 이것이 조종사의 실수라기보다는 항공기의 플라이 바이 와이어 시스템에 문제가 있음을 의미한다고 주장한다.아스라인에 따르면 몇 초 후, 그는 비행기의 완전히 컴퓨터화된 스로틀 제어 장치가 오작동하는 것을 걱정하게 되었고, 스로틀을 뒤로 당겼다가 다시 앞으로 당기는 것으로 반응했다.그때쯤에는 비행기가 나무에 닿아 있었다.메이데이는 또한 조종사들이 아니라 컴퓨터 탓이라는 이론을 조사한다.항공기의 고도가 100피트 아래로 떨어졌기 때문에, 비행기의 컴퓨터는 착륙을 믿고 따라서 어느 조종사로부터도 급격한 기동을 막도록 프로그램되었을지도 모른다.승무원들이 갑자기 비행기에 더 많은 힘과 양력을 요구했을 때, 그것은 단순히 그들을 [7]무시했을지도 모른다.

또한 스위스에 본부를 둔 경찰 과학 수사 증거 및 범죄학 연구소에 의해 비행 데이터 기록 장치가 바뀌었을 수 있으며 [7][8]비행기의 원래 기록 장치가 아닐 수 있다고 주장했다.에어버스는 1991년에 발행된 문서에서 이러한 주장에 대해 상세한 반박을 했으며, 영화 제작자가 고용한 독립 조사원이 비행 데이터 기록기의 "무선 전송" 매개변수가 어떻게 [9]기능하는지에 대한 오해를 바탕으로 녹화를 동기화할 때 오류를 범했다고 주장했다.

극화

TV 시리즈 Survival in the Sky의 "Blaming the Pilot" 에피소드는 이 사고를 특집으로 다루었다.

디스커버리 채널 캐나다 / 내셔널 지오그래픽 TV 시리즈 메이데이는 "파일럿 대 파일럿"이라는 제목의 시즌 9 에피소드에서 사고와 그 이후의 조사를 다루었다.비행기"는 미셸 아스라인 기장, 생존자, 사고 [10]조사관과의 인터뷰를 포함했다.

WMR 프로덕션과 IMG 엔터테인먼트가 제작한 TV 시리즈 에어크래쉬 컨피덴셜의 "파멸적 설명" 에피소드는 사고를 다루고 미셸 아스라인 기장과 인터뷰를 포함했다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 터보 팬 엔진의 1단계 팬 속도(통상 최대값의 백분율로 표시)

각주

  1. ^ a b c d "Commission d'Enquête sur l'accident survenu le 26 de juin de 1988 à Mulhouse-Habsheim (68) à l'Airbus A 320, immatriculé F-GFKC – Rapport Final" [Commission of Inquiry into the accident on June 26, 1988 in Mulhouse-Habsheim (68) on the Airbus A 320, registered F-GFKC - Final Report] (PDF) (in French). 24 April 1990. Archived from the original (PDF) on 12 November 2013.
  2. ^ a b "ASN Aircraft accident Airbus A320-111 F-GFKC Mulhouse-Habsheim Airport". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 3 February 2007.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z Job, Macarthur (1998). Air Disaster Volume 3. Australia: Aerospace Publications. p. 155. ISBN 1-875671-34-X.
  4. ^ "Air France – Airbus A320-111 (F-GFKC) flight AF296Q". 26 April 2020.
  5. ^ "Air France flight AF296Q English official report" (PDF). 29 November 1989.
  6. ^ "Pilot who crashed jet in air show gets jail time". AP NEWS. 14 March 1997. Retrieved 10 February 2021.
  7. ^ a b c Kilroy, Chris. "Investigations: Air France 296". AirDisaster.Com. Archived from the original on 5 August 2005.{{cite web}}: CS1 유지보수: 부적합한 URL(링크)
  8. ^ Roger, Christian (26 June 1998). "The Airbus A320 crash at Habsheim, France 26 June 1988" (PDF). crashdehabsheim.net.
  9. ^ "The A320 Habsheim accident" (PDF). March 1991.
  10. ^ "Pilot vs. Plane". Mayday. Season 9. 2010. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.

외부 링크