사용 가능한 좌석 마일리지

Available seat miles
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항공업계에서 이용 가능한 좌석 마일리지(ASM) 또는 이용 가능한 좌석 킬로미터(ASK)는 승객 수송 용량의 척도다. 이는 이용 가능한 좌석 수에 비행 거리 또는 킬로미터 수를 곱한 것과 같다. 이용 가능한 좌석 마일은 여객 운송 항공사의 기본 생산 단위다.[2] 이 경우에 한 부대는 팔 수 있는 1개의 좌석으로, 1마일을 비행한다. 예를 들어, 판매 가능한 300개의 좌석이 있는 항공기는 1,000개의 법규 마일을 비행하며 특정 비행에 대해 30만 개의 ASM을 생성할 수 있다. 그 좌석을 팔 수 있다는 것은 매우 중요하다. 300개의 좌석을 가지고 있지만 규제나 기술적 이유로 250개의 좌석만을 1,000마일의 특정 비행에서 판매하도록 제한되었던 항공기는 30만개가 아니라 25만개의 ASM을 발생시킬 것이다. 마찬가지로, 특정 항공편의 승객 좌석이 승무원 휴식 목적 전용인 경우, 그러한 좌석은 해당 항공편의 ASM 계산에 포함되지 않을 것이다.

관련수량

ASM/ASK당 비용(CASM/CASK)

와이드베이스를 위한 좌석 비용 및 트립 비용

CASM(또는 CASK)은 항공업계에서 흔히 사용하는 단위비용 척도다. CASM은 제공된 각 좌석 마일리지의 운용을 위해 센트로 표시되며, 운영비를 ASM으로 나누어 결정된다. 이 숫자는 다른 항공사 또는 동일한 항공사에 대해 다른 기간(전년도 대비 1년)에 걸쳐 비용 비교를 할 수 있도록 자주 사용된다. CASM이 낮다는 것은 항공사가 이익을 내기 쉽다는 것을 의미한다. 그러나 낮은 CASM은 결코 수익성을 보장하는 것이 아니다. 또한, CASM은 주의 깊게 항공사 전체에서 비교되어야 한다. 예를 들어, 다른 모든 것이 동일하다면, 평균 기장이 긴 항공사는 고정 비용이 전체 비용에서 더 낮은 부분을 차지하기 때문에 CASM이 더 낮을 것이다. 이러한 이유로, 의미 있게 설명하기 위해, 여러 항공사에 걸친 CASM 비교는 최소한 모든 항공사에 대한 CASM을 공통적인 단계 길이로 조정하거나, 비교되는 모든 항공사의 단계 길이에 비해 그래프로 표시해야 한다.

CASM은 일반적으로 특정 기간(예: 전체 항공사와 대조되는 항공사의 태평양 운영) 동안 특정 항공사(또는 항공사 일부)에 대해 계산된다. 항공사의 특정 노선에 대해서도 계산할 수 있다. 그러나, 항공사의 전체 운영 이외의 다른 것에 대해 계산되는 경우, 관련 비용은 판단을 필요로 하는 비용 배분을 수반할 수밖에 없다. 예를 들어, 항공사 고위 경영진의 급여는 항공사의 여러 부분에 분산되어야 하며, 여러 가지 방법론에 따라, 즉 해당 기간 동안 해당 노선의 항공편 수, 해당 노선의 비행시간 수 등에 의해, 해당 노선에 분산될 수 있다. 이러한 비용 배분을 위한 올바른 방법이 반드시 있는 것은 아니지만, 항공사 간 비교를 할 때, 할당 방법론이 관련성이 있는 경우(즉, 각 항공사 전체보다 적은 경우) 각 항공사를 비교할 때 동일한 할당 방법론을 사용하는 것이 중요하다.

CASM 계산의 간단한 예로, 2011년 2/4분기에 사우스웨스트 항공(에어트랜 항공 자회사 포함)의 운영비는 3.929 bn, 31.457 bn ASM으로, 그 기간 동안 사우스웨스트의 SEC 양식 10-Q에 반영되었다.[3] 2011년 2분기 사우스웨스트의 시스템 CASM은 다음과 같다.

CASM = 직접 운영 비용 / 가용 좌석 마일 = 39억2900만달러 / 314억5700만달러 = 12.49센트

연료외 CASM 또는 연료외 CASM

연료비를 제외한 CASM은 연료비를 제외한 항공사의 비용 성과를 비교하기 위해 일반적으로 사용되는 조치다. 유가의 변동성 때문에 항공사의 연료비는 일반적으로 관리 가능한 것으로 보지 않는다(연료 위험회피에 의한 단기적인 비용은 제외). 따라서 경영진이 비용을 통제하는 데 성공하는 것은 항공사의 이전 연료 CASM이 한 기간에서 다른 기간으로 어떻게 변화하는지 살펴봄으로써 판단되는 경우가 많다. 예를 들어 2011년 2분기 사우스웨스트항공의 연료비는 15억2700만달러(에어트랜 자회사 포함)에 달했다.[3] 2011년 2/4분기 동안 Southwest의 시스템 CASM 이전 연료는 다음과 같다.

CASM ex-연료 = (직접 운영비 - 연료비) / 사용 가능한 시트 마일 = 39억2900만 달러 - 15억2700만 달러) / 314억5700만 = 7.63센트

다시 말하지만, 기간별 CASM 이전 연료를 비교할 때 주의를 기울여야 한다. 특히 항공사의 평균 기장이 크게 변경된 경우 이는 CASM 전 연료에 상당한 영향을 미칠 수 있다.

연료와 특별요금을 제외한 사우스웨스트항공의 2018년 1분기 CASM은 8.65센트로 제트블루항공과 대략 맞먹으며 아메리칸항공, 유나이티드항공, 델타항공에 비해 20% 이상 낮았고 ULCC는 스피릿항공처럼 5.83센트로 낮은 반면 프론티어항공은 미공개다.[4]

ASM당 매출액(RASM)

RASM은 항공사의 단위 수익을 측정하는 데 일반적으로 사용되는 척도로, 이용 가능한 좌석 마일리지별로 각 좌석 마일리지에 대해 받은 센트로 표시되며 운영 수익의 다양한 척도를 이용 가능한 좌석 마일리지로 나누어 결정한다. 이 숫자는 여러 항공사를 비교하거나 기간별로 동일한 항공사를 비교하는 데 자주 사용된다. 이론적으로, RASM이 높을수록 항공사는 CASM이 일정하게 유지된다고 가정할 때 더 많은 이익을 얻어야 한다. 다양한 수익 수단을 사용할 수 있다. 승객 RASM(또는 PRASM)은 ASM당 승객(또는 예약 티켓) 수익이다. 운영 RASM 또는 총 RASM은 항공사의 ASM당 총 운영 수익이다.

예를 들어, 2011년 2/4분기에 사우스웨스트의 예정 수익은 3.876 bn, 총 영업 수익은 4.136 bn이었다.[3] 따라서 2011년 2/4분기 남서부의 시스템 조수석 RASM과 운영 RASM은 다음과 같다.

승객 RASM = 38억7600만달러 / 314억5700만달러 = 12.32센트

운영 RASM = 41억3600만달러 / 314억5700만달러 = 13.15센트

다시 말하지만, 기간별 또는 항공사간 RASM 비교도 주의하여 이루어져야 한다. 그 외 모든 것이 같다면, 수익은 일반적으로 평균 단계 길이에 따라 증가한다. 그러나 일반적으로 수익은 스테이지 길이만큼 빠르게 증가하지 않으며, 이는 평균 스테이지 길이가 증가함에 따라 RASM이 일반적으로 감소한다는 것을 의미한다.

국제항공 RASK는 고정가격으로 1960년 미국달러 17.5센트에서 2015년 8.6센트로 51% 하락했고, CASK는 17.5센트에서 8.1센트로 54% 하락했다.[5] 2003~2017년 세계 항공산업의 경우 연료를 제외한 CASK는 US$6, 연료 CASK는 US$1~3.5, RASK는 US$7~US10 사이였다.[6]

참고 항목

참조

  1. ^ 8056 AQHS란 무엇인가 - YouTube 비디오
  2. ^ ATA 핸드북 "ATA Airline Handbook". Archived from the original on 22 February 2009. Retrieved 2009-03-02.
  3. ^ a b c 미국 증권거래위원회: 사우스웨스트 항공 10-Q 양식
  4. ^ Sean Broderick (Jul 23, 2018). "Mature U.S. Market Has Room For Upstarts". Aviation Week & Space Technology.
  5. ^ "CASK: Europe's Full Service Airlines have the world's highest costs, US airlines the lowest". CAPA Centre for Aviation. 1 June 2016.
  6. ^ "Airline outlook: unbundling, fare families, ancillaries". CAPA Centre for Aviation. 11 Nov 2018.

추가 읽기