베이튼 분기점

이 글에는 아마도 독창적인 연구가 포함되어 있을 것이다. 클레임을 확인하고 인라인 인용문을 추가하여 개선하십시오. 원본 조사로만 구성된 문장은 제거해야 한다. (2013년 10월) (이 템플릿 메시지를 제거하는 방법과 시기 학습)

베이튼 분기점은 영국 더비셔와 사우스요크셔의 경계에 있는 베이튼 인근의 철도 교차로 세트다.

범위

베이튼 정션(Beighton Dunction)이라는 용어는 저자 목적에 따라 1개, 2개 또는 3개의 접합부를 포함하거나 심지어 베이튼 정션 시그널박스의 속기용으로도 사용되어 왔다.

가능한 가장 좁은 범위는 원래 베이튼 분기점에 관한 것으로서, 본질적으로, 오늘날에는 다음과 같이 되어 있다.

• 셰필드로부터 동쪽으로 한 쌍의 선과 로더햄에서 남쪽으로 한 쌍의 선으로 이루어진 단일한 중심 교차점이것은 1849년부터 지속되어 왔으며, 이후로는 비튼 분기점 1849로 지칭된다.

1891년 12월 1일 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도(MS&LR)는 MS&LR의 첫 번째 베이튼 분기점에서 북쪽으로 약 500야드 떨어진 곳에 새로 추가된 "비튼 분기점"에서 남쪽으로 도급업자의 기관차가 그린 열차를 운행하기 시작했다.

• "Beighton Junction G.C"^[1]는 이후 Beighton Junction 1891로 지칭된다.

1900년에 랭커셔,더비셔그리고 동해안 철도(LD&.논문)는 첫 번째 지점에서 남쪽으로 66야드(60m)지점에 추가로교차로를 만들었다.이 연결부 쌍은 그 후 흔히 인접한 신호 박스와 마찬가지로 "비튼 접속부"라고 통칭되었다.^[2]이들의 구성부품은 다음과 같이 기록되었다.

• "GC 라인 정션(셰필드 섹션)" (원래 및 잔여 정션 베이튼 정션 1849)

그리고

• "GC 라인 접속부(LD&EC 섹션)"^[1]는 이후 베이튼 접속부 1900으로 언급된다.

이 복잡한 진화는 첨부된 경로 다이어그램 "Beighton Juntion 세부사항으로 설명된다."

v t 베이튼 분기점 세부 정보
레전설
1907년 이후: MR, GCR은 LDECR을 흡수했다.
로터럼 매스버러로 대중앙철도 셰필드 빅토리아로 대중앙철도 워크샵으로 GCR 베이튼 분기점(1891) MR&GCR 베이튼 분기점(1849년) 베이튼 정션 신호 박스 MR&LDECR 베이튼 분기점(1900) Killamarsh N 분기점(1907) Killamarsh S 분기점(1907) 전 LDECR 랑위드 분기점까지 대중앙철도 메리본까지 미들랜드 철도 체스터필드까지
오늘
선로에서 들어올려진행하다. 로터럼으로 전 그레이트 센트럴 셰필드까지 전 그레이트 센트럴 워크샵으로 베이튼의 현장 접속 신호 박스 아직 제자리걸음을 하다 측면 공격 & 런어웨이 종전의 선 랑위드 분기점까지 종전의 선 메리본까지 체스터필드까지

이 기사는 이러한 결합을 남부의 킬라마쉬에서 북서부 베이튼 역, 그리고 북동부의 웨일즈우드까지 2마일 이상 뻗어 있는 복잡한 삼각망 선망의 린치 핀으로 취급하고 있다.이 삼각형은 전체적으로 동봉된 경로 다이어그램 "Beighton Junction"에 의해 설명된다.

v t 베이튼 분기점
레전설
1849–1891:미들랜드 철도 & 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도
로터 강 중부 철도 "옛길" 로터럼으로 우드하우스 밀링크스 애스턴 콜리어리 & 전차선로 맨체스터, 셰필드 & 링컨셔 렐리 셰필드에게 워크샵 → 노스 스테이블리 곡선 베이튼 (두 번째) 베이튼 분기점 노우드 콜리어 1개 2 웨스트 키베톤 콜리어리 3 노우드 엔드 터널 4 키베톤 파크 콜리에리 미들랜드 철도 킬라마시 분기점 체스터필드 대 워크샵 운하 노우드 자물쇠 5개 6 노우드 터널 홀브룩 No. 1 콜리어리 ◇킬라마르시 체스터필드 운하-스테이블리행 중부 철도 "옛길" 체스터필드까지
1891–1900: 미들랜드 철도 & 그레이트 중앙 철도
로터 강 중부 철도 "옛길" 로터럼으로 우드하우스 밀링크스 N. Staveley Colliery & 전차선로 대중앙철도 ← 셰필드아이슨토 워크샵 → 크라운 페이퍼 밀스 | 노스 스테이블리 곡선 베이튼 (셋째) 베이튼 Jct(1891년) │ 베이튼 Jct(1849년) 홀브룩 콜리에리 분기점 베드그레이브 비아덕터 웨일즈우드 커브 킬라마시 분기점 미들랜드 철도 킬라마시 분기점 노우드까지 체스터필드 대 워크샵 운하 홀브룩 No. 1 콜리어리 ◇킬라마르시 (MR) 킬라마시 (GC) 체스터필드 운하-스테이블리행 그레이트 센트럴 본선 노팅엄 빅토리아로 중부 철도 "옛길" 체스터필드까지
1900년부터:미들랜드 철도, 그레이트 센트럴 철도 및 랭커셔 주, 더비셔 주 및 동해안 철도
로터 강 중부 철도 "옛길" 로터럼으로 우드하우스 밀링크스 N. Staveley Colliery & 전차선로 웨일스우드 GCR 셰필드에게 워크샵 → 왕관 제분소 │ 베이튼 광택 있는 │ 브룩하우스 콜리어리 ● N. StaveleyCurve 베이튼 (세 번째)익스웨건 작품 베이튼 Jct(1891년) │ 베이튼 Jct(1849년) 베이튼 사이드스 베이튼 Jct(1900) 홀브룩 콜리에리 분기점 베드그레이브 비아덕터 웨일즈우드 커브 킬라마시 접속부 │ 워즈 스크랩 c. 1950–1950년 미들랜드 철도 킬라마시 분기점 노우드까지 킬라마시 노스Jct ◇ 노우드 터널 1907년 붕괴 글러버 사이딩 │ 1907년 킬라마시 남쪽 분기점 홀브룩 No. 1 콜리어리 ◇킬라마르시 (MR) 킬라마시 (GC) 킬라마시 (LDECR) 1907년 개명했다. 랭커셔 주, 더비셔 주 &동해안) 로 랑위드 접속부 체스터필드로 가는 체스터필드 운하 그레이트 센트럴 본선 노팅엄 빅토리아로 중부 철도 "옛길" 체스터필드까지

개요

베이튼 정션은 네 가지 단계를 거쳤다.

• 1849년부터 1891년까지의 초기 단순성
• 1891년부터 1907년까지 급팽창
• 그 후 통합은 1907년에서 1980년대까지 감소했고, 그 후엔
• 1980년대 이후 단순성으로 돌아가십시오.

초기 단순성

MSLR의 "Beighton Branch"와 원래의 Beighton Junction은 1849년 2월 12일 승객들에게 개방되었다.^[3]지선과 분기점은 MSLR의 동서 간선 노선에 합류하여 미드랜드 철도의 가장 오래된 노선에 연결되었고, 노스미들랜드 철도는 체스터필드에서 로테르 강의 계곡을 따라 여전히 남북으로 운행되고 있다.MS&LR의 베이튼 역이 동시에 문을 열었다.

MS&LR 노선은 셰필드 및 링컨셔 분기 철도(S&LJ)에 의해 추진되었다.첫 번째 소다지는 1846년 10월 15일 쉐필드 동부의 하이 헤이즐(요즘에는 하이 헤이즐이라고 불리며 더 잘 알려져 있다)^[4]에서 관례적인 축하행사로 절단되었다.^[5]S&LJ와 기타 관련 라인은 1847년에 합병되어 MS&LR을 형성하였다.

그 교차점은 쉐필드에서 동쪽으로 기차를 운행한 다음 남쪽으로 방향을 돌리는 것을 가능하게 했다.당시 셰필드에서 바로 남쪽에 있는 현대식 선은 재정과 공학적인 가능성이 되는 어떤 방법이었습니다.^[vague]미드랜드 철도(MR)는 MS&L 열차가 베이튼 분기점을 넘어 체스터필드 및 그 이상으로 승객들이 갈아타야 하는 에킹턴까지 두 정거장을 남하할 수 있도록 했다.

이 본질적으로 지역적 계획은 40년 동안 계속되었다.그것은 1870년 셰필드로부터 브래드웨이 터널과 드론필드를 통해 직접 "새로운 길"로 알려지게 된 개통으로 지역적 범위를 유지하기로 결정되었다.로테르계곡의 미들랜드 선은 철도공사에 '옛길'로 알려졌고, MS&L에서 런던으로 가는 열차를 통과하려 했으나 이는 운행이나 재정적인 어려움보다 철도정치에 더 반하는 경우가 많았다.본질적으로 MS&L은 야심이 있지만 현금이 없는 지방 철도였고, 미들랜드와 LNWR은 남쪽에 노선을 두고 있었고 채찍손톱을 들고 있었다.

급팽창

맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도

MS&LR은 매우 야심적이었다.1889년 7월 11일, "더비셔 라인" 법안이 상원에 의해 통과되었고, 다음 1월에 베이튼에서 체스터필드까지 새로운 라인이 건설될 수 있도록 허락되었다.1890년 2월 7일 베이튼에서 첫 번째 소다리가 잘렸다.^[6]

"더비셔 라인" 확장에는 두 가지 전체적인 목표가 있었다.

• 더비셔/노팅햄셔 탄전 및 노팅햄셔 탄전으로의 석탄 통행이 급속히 확대되고 있는 미들랜드의 목을 조르기 위해
• 노팅엄 북쪽의 앤슬리에서 GNR과 제휴함으로써 노팅엄과 런던을 비롯한 더 넓은 시장에 접근하기 위해.

당연히 미들랜드는 의회와 다른 곳 모두에서 반대했다.

문제의 "더비셔 라인"은 다음과 같았다.

• MS&L의 베이튼 지사에서 앤슬리의 GNR에 이르는 새로운 메인 라인이것은 전적으로 MS&L 서남방 노선을 제공할 것이다.
• 로테르 동쪽 MS&L 본선에 있는 웨일즈우드에서 새로 지점으로, 새로운 베이튼 분기점에서 남쪽으로 1마일 조금 넘는 거리에 새로운 본선에 합류함으로써, 완전한 MS&L 동서남북 노선을 제공하게 되었다.
• 체스터필드와 특히 스테이블리 지역에서 야심차고 확장된 작품들을 서비스하기 위해 스테이블리의 새로운 본선을 떠난 새로운 지점

1890년 5월 9일 의회는 MS&L 권한을 부여하여 체스터필드 지부를 히스의 새로운 본선까지 남쪽으로 확장함으로써 루프를 형성했다.^[7]

1891년 6월 개장을 목표로 한 초기 목표는 지나치게 낙관적인 것으로 판명되었지만, 개장은 점점 더 많아졌다.

• 1891년 12월: 새로운 베이튼 분기점을 통해 Staveley Works로 가는 상품 트래픽이 계약자들의 기관차를 이용하여 시작되었다.
• 1892년 6월 1일: 셰필드(MS&L, 후기 빅토리아)에서 비튼을 거쳐 스테이블리 타운, 후기 스테이블리 센트럴까지 공공 여객 서비스.
• 1892년 6월 1일: 베이트온에서 에킹톤까지 승객 서비스가 중단되는 동안.
• 1892년 6월 4일: 공공 여객 서비스가 체스터필드까지 확장되었다.
• 1892년 10월 24일: Staveley에서 Annesley에 이르는 남쪽의 새로운 본선 노선이 개통되어 MS&L 석탄과 상품 열차가 기업의 핵심 목표인 Nottingham에 도달할 수 있게 되었다.
• 1893년 1월 3일: Staveley에서 Nottingham London Road까지 남쪽에서 시작된 여객 교통
• 1893년 7월 3일: 체스터필드를 통해 히스로 가는 승객들의 교통이 시작되어 루프가 완성되었고 MS&L 열차가 노팅엄으로 모두 이동할 수 있게 되었다.
  • 스테이블리와 히스 사이의 직통 또는
  • 거의 70년 동안 계속된 체스터필드 루프 근처
• 1893년 7월 17일: 웨일즈우드 커브가 상품통행을 위해 개통되어 MS&L East가 새로운 메인 라인에 접근할 수 있게 되었다.
• 1893년 11월 1일: 베이튼 역, 그 자체가 미드랜드의 "오래된 길"에 있는 이전 역의 대체역이며, 세 번째이자 마지막 베이튼 역으로 대체되었다.
• 1894년 1월: 웨일즈우드 커브가 승객들에게 개방되었다.^[8][9]

이러한 광란의 활동의 관문은 MS&L의 새로운 비튼 분기점이었다.미들랜드의 분노는 에킹턴의 환승 여객 교통의 사소한 손실이 아니라, 결과적으로 노팅엄셔/더비셔 칸막이 철도 경쟁에 열린 데서 이해되어야 한다.1891년부터 1894년까지 MS&L에 의해 17개 이상의 새로운 콜리리지 지점이 개설되었는데, 대부분이 미들랜드에 의해 이미 서비스되고 있는 구덩이들로 이어졌다.홀브룩 콜리리 지점은 새로운 남쪽 방향 MS&L 본선을 비튼 분기점에서 단지 야드만 남기고 떠난 지점이었다.^[8]

이 새로운 Beighton Junction은 더 많은 야망을 위한 발판이 되었음이 증명되었다.이후 1890년대에 MS&L은 자체 추진력으로 런던에 도착하는 것을 목표로 삼고 앤슬리에서 런던 메릴본까지 남쪽에 "런던 익스텐션"을 건설했다.MS&LR은 GCR이 되고 런던 익스텐션은 Great Central 메인 라인이 되었다.Millamarsh에 MS&L 현지인, 홀브룩 콜리리의 석탄, 메리본에서 셰필드 빅토리아에 이르는 크랙 표현 등은 모두 MS&LR의 접속사, 두 번째 베이튼에서 가능했다.

랭커셔, 더비셔 및 동해안 철도

1880년대에 "코스트에서 코스트까지," 즉 떠오르는 맨체스터 선박 운하의 워링턴 근처에서 (실제로 코스트에서 슬로건을 내세울 만큼은 아니지만) 링컨셔의 서튼 온 씨 근처에 완전히 새로운 항구로 철도를 건설하기 위한 거창한 계획이 수립되었다.1890년 11월, 랭커셔, 더비셔,동해안 철도(LD&.논문)로 알려진 이 새로운 노선에 대한 세부 계획들이 공개되었고, 그들은 쉐필드의 증가하는 중공업을 목표로 랭위드에서 베이튼까지 지사를 포함시켰다.같은 달에 의회가 주어지기 전에 법안을 상정하려고 하는 공지.^[10]

새 노선에 반대하는 청원 37건만 상정될 수 있도록 효과적인 토대가 마련되었다.토지소유자 출신자 대부분은 "성공적으로 처리"(즉, "구제"되거나 완화되어 철회되었고), CLC, LNWR, GN&GEJR 출신자는 제안된 노선이 자신들에게 중립적이거나 유리하다고 만족하게 되자 후속적으로 철회되었다.GER은 한 걸음 더 나아가서, 이 노선이 셰필드와 노스미들랜즈 석탄에 접근할 수 있는 기회를 줄 수 있다고 보고, 상대편에서 지지자로 바뀌었다.

이로 인해 MR과 MS&LR이라는 두 반대파가 남게 되었다.미들랜드의 반대는 미온적이어서 기회와 위협을 동시에 보았다.

• Beighton과 같은 기회들, LD&ECR의 교통이 셰필드 외곽의 홍수 지대로 끝나게 될 것이고, Midland 금속들 위로 잠재적으로 더 멀리 운반할 필요가 있을 것이다.
• 그들이 독점적으로 근무했던 콜리리가 새로운 라인에 의해 도청될 수 있는 Clairee 근처의 Southgate와 Barlborough와 같은 위협.

MS&L의 반대는 단연코 가장 강력했는데, 이는 제안된 노선이 동부에서 서부로 그들의 기존 노선과 광범위하게 유사하고 잠재적으로 직접적인 경쟁자가 될 수 있기 때문이다.그들의 험악한 지도자 Watkin은 제안된 노선을 "의회에 제시된 가장 미친 계획 중 하나"^[11]라고 묘사했다.그래서 반대는 거의 없었고, 부분적인 출처로부터는 그 법안이 의회를 통과하여 1891년 8월 5일에 왕실의 승인을 받았음을 의미했는데, 이는 단일 회기로 가장 큰 승인이었다.

그것은 쉬운 부분이었다.투자자들은 계획은 실패에 가늘게 백업하고 이제 가을이 1891년의의 그 결정이 GN&amp을 만나기 위해 체스터필드에서 건물 동쪽 시작하는 방법이 취해 졌다;준비했다.GEJR 링컨의 Pyewipe 정션 서쪽에서 그리고여 Langwith 정션 Beighton, 때때로 그"셰필드 지점"으로 여기고 있지만 훨씬 더 언급될에.베이튼 지부처럼 널리일이 알고 보니 그것들이 건설될 유일한 두 줄의 연장선이었다.

1896년까지 LD&ECR은 여전히 셰필드에 들어갈 수단이 없었고 베이튼 지부는 여전히 로터 옆에 있는 습지에서 끝날 것 같았다.그 해에 의회에서 셰필드 지역 철도(SDR)의 건설을 Barborough 근처의 LD&ECR Beighton 지점부터 셰필드 북부 산업 중심지 Attercliffe 지점까지 허용하는 계획이 통과되었다.이 노선은 LD&ECR이 체스터필드-링컨 본선 자금 조달에 어려움을 겪고 있을 때 어려움과 비용이 동시에 들었다.SDR의 원동력은 셰필드 사업가였고 회사는 법적으로 독립적이었지만 LD&ECR은 이를 자신의 아이로 보았다.노퍽 공작은 재정이 부족함에도 불구하고 1896년 애터클리프에서 첫 소다리를 잘랐다.^[12]

당시 비잔틴 철도 정치는 또 다른 놀라움을 토했고, 미드랜드 철도는 울타리에서 뛰어내려 LD&ECR과 SDR에게 셰필드로 가는 또 다른 경로를 제공했다.Beighton Branch에서 Barlborough에서 출발하는 대신에, 이 노선은 다음과 같이 할 수 있었다.

• 이미 건설 중인 LD&ECR 금속을 이용해 베이튼에서 미들랜드 철도의 "옛길"과 남북 접점을 만든다.
• 트레톤에 미들랜드 금속을 사용하다.
• 트리톤에서 서쪽으로 훨씬 더 짧고 저렴한 SDR 버전을 구축하여 브라이트사이드 남쪽에 있는 미들랜드의 셰필드-로더햄 라인에 합류한다.
• 아터클리프를 통해 남쪽으로 미들랜드 금속을 사용하다.
• 애터클리프에 건설중인 물품창고에 짧은 지점을 건설하고,
• 여객 열차를 애터클리프를 넘어 셰필드에 있는 미드랜드 폰드 스트리트 역까지 운행하게 하다.

이것은 실제로 건설된 철도였다.그 결과:

• LD&ECR은 약간의 추가 비용으로 쉐필드로 가는 실행 가능한 경로를 가지고 있었다.
• 단축된 SDR은 원래 비용의 일부만으로 구축될 수 있음
• LD&ECR에 대한 운영권을 갖고 있던 GER은 공짜로 셰필드에게 접근권을 얻었다.
• 미들랜드는 LD&ECR 열차가 그 금속을 덮는 곳에서 수익을 얻을 것이다.
• 미들랜드는 SDR에 대한 영향력을 얻었고, 후자는 양 끝에 있는 미들랜드로 달려갔고,
• Midland가 MS&LR을 비웃었다.^[13]

단순히 "Beighton Juntion"이라고 부르는 Beighton의 동서남북 분기점은 "Beighton Juntion Detail" 경로 다이어그램에 표시된 것처럼 세 번째 Beighton 분기점이었다.1900년 5월 21일 노퍽 공작에 의해 정식으로 개통되었고, 5월 28일 SDR 굿즈 및 광물 수송이 시작되었으며 1900년 5월 30일 승객들이 탑승하였다.^[14]

대중앙철도

1897년 MS&LR은 1899년 런던 메릴레본에 도착할 것을 예상하고 그 이름을 GCR(Great Central Trail)로 바꾸었다.그것의 이름과 규모의 변화는 그것의 팽창주의적 성격을 약화시키지 않았다.

1905년까지 강력한 자본화가 이루어지지 않았던 LD&ECR은 교통량의 증가에도 불구하고 재정적인 어려움에 처했는데, 특히 화물 톤수는 1896년에 운반된 47만7374톤에서 1905년에 운반된 231만7714톤으로 증가했다.^[15]독립 기업으로서의 그것의 끝은 어떤 기준으로도 빨랐다.

• 1905년 11월 7일 IASB는 Great Northern Railway (GNR)에 매각할 회사를 제공하기로 결정하였다.
• 1905년 11월 9일 GNR은 LD&ECR의 제안된 판매 방법 중 어느 것도 받아들일 수 없다고 대답하였다.
• 1905년 11월 10일 IASB는 다시 회의를 열고 그 회사를 GCR에 매각할 것을 제안하였다.
  • 계약 조건은 거기서 합의되었고, 1907년 1월 1일부터 인수를 목표로 했다.
  • 필요한 국회 법안에는 두 제도 사이의 접점 건설이 포함될 것이라는 데 동의했다.^[16]

1906-7에서는 LD&ECR과 GCR 사이에 완전히 분리된 두 개의 연결선의 건설과 개방을 보았다.

• LD&ECR 「메인 라인」과 Great Central Main Line(GCML)이 Staveley와 Heath를 가로지른 덕만톤 분기점.
• LD&ECR의 베이튼 분기점에서 남쪽으로 약 1.5마일 떨어진 킬라마시 남부와 북부의 분기점.

이 두 개의 후자는 "Beighton Juntion Details" 경로 다이어그램에 표시된다.Killamarsh 분기점 남쪽에 위치한 그들의 위치는 LD&ECR로부터의 열차가 다음과 같이 이동할 수 있다는 것을 의미했다.

• 미들랜드 금속을 건드리지 ^[17][18]않고 셰필드의 GCR 라인에서 왔다 갔다 하며
• 웨일즈우드 곡선을^[19] 경유하여 동쪽으로 가다.

GCR은 LD&ECR과 관련해 미들랜드에 마지막 웃음을 안겼다.LD&ECR("... 가장 미친 계획들 중 하나...)을 몹시 반대해 왔다.(") 그리고 LD&ECR이 GCR의 코밑 셰필드 중심부로 갈 수 있도록 하는 미들랜드의 책략에 시달렸다. GCR은 현재 유서퍼를 소유했고, 미들랜드 금속을 넘어 아테클리프까지, 근처 지점까지 열차를 운행하게 했다.어떤 점수를 받았든 간에 GCR은 LD&ECR이 제기하는 경쟁적 위협에 확실히 대처했고, 특히 노팅엄셔 콜필드가 동쪽으로 퍼져나가면서 금속을 상당히 활용했다.

기타선

시간이 지남에 따라 이 글에서 설명한 삼각형도 다음과 같이 포함되었다.

• 로테르 강
• 체스터필드 운하
• 5개 철도 지선:
  • 크라운 페이퍼 밀스 지부
  • 노스 스테이블리 곡선
  • 글러버스 사이딩
  • MR의 Killamarsh 지점과 확장부, 그리고
  • 홀브룩 콜리에리 지부
• 마차가 통하다
• 두 개의 대형 기관차 스크래피드:
  • 비튼의 W. W. Ward와
  • 키야마시 W. 워드(Killamarsh)의 Thos.
• 두 개의 중요한 철도 야드:
  • 비튼 야드, 전 GCR 비튼 지사에서 벗어나서
  • Beighton Sidings, ex-LD&ECR

유의미하게 골짜기 바닥을 따라 어떤 도로도 달리지 않았고, 강이 범람하고 범람하기 쉬운 것처럼 그 위를 건너는 사람은 거의 없었다.로터의 자연 과정은 느리고 느릿느릿했고, 학교 지리 교과서 도표에서 바로 벗어났다.노스미들랜드의 "오래된 길"은 어느 정도 직선을 했지만, 먼저 온 덕택에 가장 쉽고 건조한 선을 택했다.

가장 예방적인 작업을 수행한 선은 웨일즈우드 곡선과 LD&ECR이었는데, 전자는 특히 강에서 말굽 굴곡을 우회하여 많은 선들이 아닌 단지 하나의 횡단 - 베드그레이브 비아도로-를^[20] 끝냈다.

예를 들어, 1937년에 Beighton 역이 철도 높이 위로 범람했고 1950년까지 부분적으로 홍수 피해의 결과로서 그리고 부분적으로 예방 조치의 결과로 플랫폼 인양과 다른 작업을 수행할 수 밖에 없었다.^[21][22]

흔히 그렇듯이, 철도는 운하와 같은 운송 요구를 충족시켰고 비슷한 장애물에 직면했다.체스터필드 운하는 초기 산업인 노스더비셔와 사우스요크셔 사이를 무거운 물자를 이동시키고 트렌트 강을 통해 북해와 연결시키려 했다.가장 유명한 교통수단인 1834년 참혹한 화재 이후 국회의사당을 재건하기 위한 안스톤 돌은 좁은 보트에서 고잉선으로 옮겨져 템즈강으로 옮겨졌다.MS&LR은 웨일즈우드 곡선을 건설하는 것과 유사한 목표를 가지고 있었고, 또 반대 방향인 스테이블리 워크스의 철광석 같은 교통 소란을 충족시키는 추가적인 자극도 있었다.^[20]

운하와 철도는 모두 로터 계곡에서 동쪽으로 올라가는 문제에 직면했다.제임스 브린들리는 노우드 록을 짓기 위해 당대의 기술을 최대한 활용했고, 그 직후 키베톤 파크 콜리리리 근처에 MS&LR 본선이 될 노우드 터널이 나타났다.웨일즈우드 곡선은 후기 기술과 더 큰 자원을 이용했다.그것은 더 긴 길을 택함으로써 같은 등반을 평탄하게 했다.이것 역시 웨일즈우드 터널을 가지고^[23] 있었는데, 이 터널은 브린들리의 2,884야드(2,637m)에 비해 불과 66야드(60m)에 불과했다.일반적으로 철도는 대부분의 좁은 운하를 비경제적으로 만들었지만, 체스터필드 운하는 1907년 노우드 터널이 붕괴되면서 추가적인 타격을 입었다.

다섯 개의 철도 지선은 상당히 다양했다.

크라운 페이퍼 밀스 지점은 1899–1900년에 OS 지도에 처음 등장했다.지점은 제3 베이튼 역의 바로 북쪽에 있는 GCR 베이튼 지점에서 북쪽으로 날카로운 직각을 돌렸다.그것은 1940년대까지 크라운 페이퍼 밀스(Crown Paper Mills)를 사용했으며, 그 후 제분소의 부지는 조지 슬레이터의 고철 사업에 의해 사용되었다.^[24]OS 지도는 1970년대까지 그 사이트로의 철도 연결을 보여준다.이 고철장이 철도 기관차를 해체했다는 증거는 없다.

노스 스테이블리 곡선은 MS&LR의 동-서 간선이 로테르와 MR의 올드로드에 걸쳐 있는 ^[25]1849년 베이튼 분기점과 베이튼 비아드레토 사이의 MR의 "올드로드"에서 동쪽으로 급격히 방향을 틀었다.그 지점은 애스턴의 노스 스테이블리 콜리에 서비스를 제공했기 때문에 그렇게 이름이 붙여졌다.이 선은 1860년대에 회사가 애스턴 콜리리를 사들여 개발하면서 놓여졌다.1854년 OS 지도에는 MS&LR 본선과 직각으로 끝나는 것처럼 보이는 남향으로 흐르는 콜리저와 전차선이 표시된다. 1877–92 OS 지도는 콜리저로부터 오는 전차가 MS&LR을 직각으로 교차하여 미들랜드 금속에서 석탄 처리 시설 바로 남향으로 들어가는 발전된 위치를 보여준다.나중에 콜리어의 삶에서 전차는 컨베이어 벨트로 대체되었다.후년에 석탄 처리 시설은 호퍼로 이루어져 있었는데, 그 곳에서 석탄이 철도 마차에 실려 갔다.^[26]노스 스테이블리 곡선은 1870년^[27] 1월 1일 개업한 석탄취급시설 서쪽의 노스 스테이블리 분기점에서 MS&LR에 합류한 것으로 보이지만 이후 소식통들은 브룩하우스 분기점을 일관되게 언급하면서 "노스 스테이블리 분기점"에 대해서는 언급하지 않고 있다.노스 스테이블리 콜리리사는 남쪽으로 10마일 떨어진 스테이블리에 본사를 둔 스테이블리 석탄 및 철 회사와 밀접하게 연결되어 있었다.회사가 광산을 매입했을 때 MS&LR의 '더비셔 라인'은 먼 미래였기 때문에 미들랜드 철도는 이미 대규모로 철공소를 서비스했기 때문에 석탄을 남쪽으로 수송할 수 있는 자연스러운 파트너였다.1918년의 미들랜드 시스템 다이어그램은^[1] 노스 스테이블리 콜리리를 "아스턴 콜리리리"로 보여준다.

"Beighton Colliery"(또는 때때로 "Beighton Pit")가 1905년부터 1924년까지^[28] OS 지도에 나타난다.이 콜리지는 GCR 셰필드-웍스톱 노선의 바로 남쪽에서 동서로 운행한 MR&GCR 748야드(684m) "비튼 콜리리리 분기점"이 서비스한 것으로 1918년판^[1] 미드랜드 철도 시스템 맵에 표시되어 있다.이 분기는 미들랜드의 올드 로드와 콜리지를 오가는 미들랜드의 열차들이 역방향으로 분기점을 오갈 수 있도록 노스 스테이블리 곡선과 연결되었다.GCR 열차는 노스 스테이블리 곡선의 동쪽 끝까지 직진할 수 있고, 나중에 브룩하우스 분기점이라고 알려지게 될 워크샵을 향해 갈 수 있다.

동일한 지도를 보면, 후기 브룩하우스 콜리리와 그 코크스 작품들이^[29] 노스 스테이블리 곡선과 셰필드-레퍼드 선 둘 다에 연결되었고,^[30][31] 후기 연결부에는 그러한 목적을 위한 신호 상자가 있다.^[32]가라앉는 브룩하우스 콜리리는 1929년에 시작되어 결국 아스톤의 노스 스테이블리 콜리리 작업에 지하에 합류하여 후자의 폐업으로 이어졌다.^[33]노스 스테이블리 콜리리와 관련하여 위에 언급된 호퍼는 나중에 브룩하우스 콜리리의 생산물을 처리하는 데 사용된 것으로 보인다.이전 GCR 동서 노선의 열차는 호퍼 아래 빈 마차를 후진시켰고, 그 후 석탄이 그 안으로 떨어지는 동안 중력을 받아 앞으로 달릴 수 있었다.^[26]

브룩하우스 코킹 공장은 1981년 10월에 생산을 중단했고 브룩하우스 콜리리는 1985년 10월 26일에 문을 닫았다.^[34]브룩하우스 콜리어리 시그널박스가 다음해에도 이어졌다.^[35]

글러버스 시딩은 GCR과 LD&ECR 제방 사이의 두드러진 킬라마르시 구조인 글로버의 빅토리아 밀가루 밀("밸리 밀스"라고도 한다)^{[36][37][38][39][40]}을 서비스했다.단일 선로 지점은 킬라마시 북쪽 분기점 거의 반대편 LD&ECR 선에서 서쪽으로 방향을 틀었다.그것은 즉시 지상으로^[41] 매우 가파르게 떨어졌고 방앗간까지 남쪽으로 달려갔고, 그 과정에서 로테르를 또 한 번 건넜다.방앗간과 분기는 1905년 OS 맵에 나타나지 않고 1924년 버전에 표시된다.

미들랜드 철도의 킬라마쉬 지점은 1869년에 개업하여 1878년에 키베톤 공원으로 확장되었다. 이 지점은 1972년까지 부분적으로 살아남았고 이후 해제되었다.^[42][43]그것은 킬라마쉬 분기점에 있는 미들랜드의 올드 로드에서 동쪽으로 방향을 틀었고, 농장 트랙 아래를 지나 처음에는 열려 있던 물 초원을 가로질렀다.MS&LR이 그들의 더비셔 라인과 LD&ECR 그들의 비튼 브랜치(위 참조)를 건설했을 때, 둘 다 오버브릿지에 의해 킬라마쉬 지점을 건넜고, GCR 월우드 곡선은 제방 위에서 북동쪽으로 도망쳐 그 지점의 처음 두어 야드의 완전한 성격 변형을 초래했다.이것은 Thos가 2차 세계 대전 후에 고조되었다. W. 워드의 킬라마쉬 스크랩야드는 LD&ECR 오버브릿지 바로 동쪽에 문을 열었다.이 고철장은 지사와 연결되어 철도 굴리기, 특히 마차, 기관차 등을 전문적으로 자르는 곳으로, 철도 애호가들 사이에서 유명해졌다.1960년과 1964년 이 쓰레기장의 정말 놀라운 장면은 DVD로 볼 수 있다.^[44]기관차 '폐기물'의 크기와 세부 사항에 대한 온라인 출처는 다르지만, 운행 규모에 대한 아이디어를 제공한다.^[45][46][47]워드의 킬라마쉬에 대한 많은 언급은 이 글의 영역인 베이튼의 워드와 그 회사의 다른 쓰레기장과 그 사이트를 혼동한다.두 사람은 1마일 반 정도 떨어져 있었다.

나중에 워드가 도착한 곳과는 별개로, 그 지점에서는 불과 3마일에 걸쳐 3개의 광장과 화학공장을 제공했고, 부츠를 위해 터널에 짐을 쌌다.주목할 만한 장소는 서쪽 지역이었다.

• 워드의 킬라마쉬 스크랩 야드
• 엘리슨과 미첼의 (요크셔 타르 증류기) 공장
• 노우드 콜리어리(홀브룩 2호 콜리어라고도 함)
• 킬라마시 맨스필드 로드 인근 웨스트 키베턴 콜리리리
• Norwood End Tunnel No.10 (3백 야드 (270 m) 길이,^[48] 현재 M1 밑을 지나고 있다)^[49][50]
• 키베톤 파크 콜리리리.

체스터필드 운하의 복구자들은 1907년 일부 붕괴된 원래의 운하 터널인 M1 밑으로 들어가기 위한 수단으로 생존해 있는 터널을 이용하는 것을 고려해 왔다.육안으로는 이것이 "확실한" 해결책처럼 보이지만, 철도 터널은 대부분의 분기 연장선과 마찬가지로 철도 표준에 의해 경사가 가파른 경사면에 있다.운하에는 수평 파운드가 필요하기 때문에 터널 내부에 적어도 하나의 자물쇠가 필요하며, 바닥은 파내고 구조물의 건전성과 위의 M1 모두를 위협할 수 있다.

이 기사 영역의 최종 지점은 MS&LR의 홀브룩 콜리리지 지점이다.홀브룩 1호 콜리리는 미들랜드 킬라마시 역 바로 서쪽에 위치해 있었다.Midland는 MS&LR이 1890년대에 Derbysire Lines 확장의 일환으로 광장에 지점을 건설했을 때, 여러 해 동안 광장을 섬겼다.^[8]싱글 트랙 지점은 MS&LR의 베이튼 지점이 3번째이자 최종 베이튼 역에서 남쪽으로 조금 떨어진 곳에 남겨두고 미드랜드의 올드 로드를 가로지르는 격자형 거더 오버브릿지까지 GCML이 될 곳과 평행하게 달렸고,^[51] 그 후 올드 로드에 평행으로 달린다.구덩이는 1944년에 폐쇄되었고 1961년에 철거되었지만, 그 전에 대부분의 구덩이가 해제되었다.^[52]

1942년 2월 11일 지부를 이용하는 열차가 치명적인 사고를 당했다.찌그러진 마차의 금속판이 탈구되어 인접한 "다운"(북행) 구 GCR 본선의 군열차 경로로 돌출되었다.그 금속은 몇몇 코치들에게 잘려져 몇 명의 선원들이 죽고 더 많은 사람들이 다쳤다.^[53][54]

웨건웍스는 1923년 이 지역의 OS 지도에 처음 등장했다.^[55]MR 올드로드에서 남쪽에서 북서로 돌아서 역방향으로 접근할 수 있지만, 북서부로부터 GCR 베이튼 분기점에서 접근하는 1849 베이튼 분기점의 "V"에 위치하였다.흥미롭게도, 이 지도는 또한 "엔진 창고"라고 이름 붙여진 건물을 보여준다.같은 웹사이트에 머물면서 1956년까지 그 사이트는 "웨건 수리 작업"이라는 레이블이 붙었다.접속선은 1923년 지도에서 변하지 않은 것으로 보인다.

제2차 세계 대전 후 어느 순간 고철 상인 토스가 마차 공사를 넘겨받았다.W. W. 워드는 기관차를 포함한 중복 철도 구동을 해체하는 데 사용했으며, 철도 문헌은 현장을 마차 작업과 워드의 작업으로 언급하고 있다.^[56]장소는 첨부된 이미지에서 볼 수 있듯이, 구도로에서 베이튼 지점으로 가는 우회전 열차에 사진사가 탑승하고 있었으며, 구로는 마당 오른쪽이 선명하게 보이고, 브루크하우스 콜리리와 콜라겐은 카메라의 북동쪽 거리에 있다.^[57]킬라마쉬의 동료 사이트와 마찬가지로 철도 애호가들에게도 관심의 초점이 되었지만, 불법침입 없이 훨씬 접근성이 떨어졌고, 그 결과 생존하는 사진의 수가 줄어들었다.

워드의 킬라마시 맥락에서 인용한 DVD에도 베이튼의 워드의 모습이 담겨 있지만 해설이 혼란스럽다.^[44]마찬가지로 기관차 "폐기물"의 크기와 세부사항의 온라인 출처는 다르지만, 운영 규모에 대한 아이디어를 제공한다.^[58][59]베이튼에 있는 워드에 대한 많은 언급은 이 기사의 지역인 킬라마쉬에 있는 워드의 다른 쓰레기장과 그 사이트를 혼동한다.두 사람은 1마일 반 정도 떨어져 있었다.

다른 곳에서 베이튼 야드라고 불리는 상품 야드는 1950-51년에 그 지역의 OS 지도에 처음 나타났다.^[60]그것은 우드하우스 분기점의 "V"에 위치했는데, 그곳에서 이전 MS&LR 본선과 비튼 지점은 1849년부터 분기되었다.이것은 이 기사에 동봉된 베이튼 분기 노선도의 왼쪽 맨 위에 있다.OS 지도는 1950년에 발간되었지만 지도 자료는 2차 세계대전 이전 자료일 수 있다.양쪽 끝에 있는 베이튼 지부와 연결된 마당이요.V2의 동봉된 이미지는 Woodhouse Junction 바로 직전에 Beighton 분기를 따라 북서쪽으로 향하며, 이미지 왼쪽 맨 아래에 워크샵으로 향하는 트랙이 동쪽으로 향한다.^[61]각주로서, 이 이미지는 보기 드문 "궤간 이탈" 트랩 포인트를 보여주는데, 그러한 두 개가 포스마독의 옛 캄브리아 철도 노선과의 Cae Pawb 레벨 교차로를 보호하기 위해 웨일스 하이랜드 철도에 새로 설치되었다.

LD&ECR에 의해 건설되고 Beighton Sidings로 알려진 추가적인 상품 마당은 1900년 베이튼 분기점 바로 남쪽에 존재했고, 다음으로 그들의 동쪽에 있는 LD&ECR 러닝 라인이었다.그 사이드들은 1952년 10월 13일에 닫혔고 1957년에 철거된 Beighton Sidings라고 알려진 고전적인 LD&ECR 신호 박스에 의해 제어되었다.^[62][63]미드랜드 철도 시스템 맵은^[1] OS 맵처럼 야드의 북쪽 끝을 노스 스테이블리 곡선에 직접 연결하는 것으로 보여준다.^[64]1982년 폐쇄된 전 MR 베이튼 정션 신호 상자의 신호 상자 다이어그램에서 신호 상자 아래 잔여물을 볼 수 있다.^[2]

선 및 접합부

이 서술은 그 기사의 영역과 맞물려 있는 많은 대목을 묘사했다.이들 노선 중 일부는 짧고 자급자족적인 반면 다른 노선들은 더 먼 거리를 여행하고 다른 노선들과 연결된다.

영국, 스코틀랜드, 웨일스의 모든 노선에 철도 엔지니어의 노선 참조 코드(ELR 코드)를 제공하는 온라인 데이터베이스가 존재한다^[65].독자들은 이러한 속박 또는 브리지와 같은 구조물에 라벨을 부착한 것을 볼 수 있다. 예를 들어 "BAC3/25"는 더비셔 주 클라운에 있는 다리를 "BAC3"의 25번 교량으로 고유하게 식별한다.이 코딩 구조의 데이터는 권위적이고 상세하며 유익하다.그것은 철도 산업 내에서도 사용된다.독자는 자유롭게 데이터베이스에 접속할 수 있고 코드를 사용하여 관련 세부사항을 볼 수 있다.

이 기사에서 언급된 선은 북쪽에서 남으로:

• 로터럼 매스버러-체스터필드 (옛길): CRH
• 셰필드 빅토리아-웍스톱: MAC3
• 우드하우스 분기점-비튼 분기점 1849 (MS&LR 비튼 분기점): BORNE
• 노스 스테이블리 곡선: BCM
• Beighton Colliery Branch는 엔지니어의 라인 참조 코드가 없었지만 BCM에 가입한 것으로 보인다.
• 베이튼 분기점 1891번지 남쪽 GCR 본선: BEI
• GCR 홀브룩 콜리리지 분기점:HOK
• LD&ECR Beighton 지점: WEC1 및 WEC2
• 웨일즈우드 커브: WWC
• Killamarsh North 분기점에서 Killamarsh 남쪽 분기점까지: KSN
• MR Killamarsh 지점: KIB

작업 시간표(WTT) 지도는 특정 시간에 특정 지역에서 사용 중인 선의 공식 범위를 나타내며, 일반적으로 도식 형태로 표시된다.Beighton 접속 영역 및 그 이상의 라인에 대한 스냅샷은 다음 순서로 볼 수 있다.

• 1953: 런던 미드랜드 지역, Killamarsh 지점과 셰필드 구 철도를 포함하지만, 노스 스테이블리 곡선은 보이지 않지만, 그것은 규모의 문제일 수 있다.^[66]
• 1959: 적어도 북 스테이블리 곡선의 일부는 남쪽에서 접근하고 있다; 킬라마쉬 지점은 없지만, 그것은 규모의 인명피해일 수 있다.^[67]
• 1966-67년 겨울: 웨일즈우드 곡선의 아크라이트 남쪽에 잘린^[68] GCR 본선
• 1967년 여름: 웨일즈우드 커브와 킬라마시 남쪽에서 북쪽 분기점까지 연결됨^[69]
• 1972년 여름: 변화가 적지만, 1891년 Beighton 분기점을 "Beighton Station Junction"^[70]이라고 부른다.
• 1976-7년 겨울: 베이튼 분기점에서 상당 부분이 사라졌고, 라벨 "YF"^[71]와 함께 남동쪽으로 향하는 (당시에는 Westthorpe Colliery, Killamarsh만 제공) 전 LD&ECR 라인이 남아 있었다.
• 2013: Beighton 접점을 포함한 지역의 네트워크 레일 개요는 웹사이트의 작업 시간표(WTT Maps) 섹션 YE Map에 나와 있다.^[72]

영국, 스코틀랜드, 웨일스의 대부분의 노선에 철도 선과 거리를 제공하는 온라인 데이터베이스가 존재한다^[73].독자들은 1960년에 그랬던 것처럼 신호 상자 사이의 경로와 분기 및 거리를 연구하기 위해 그 안의 표를 사용할 수 있다. 이 사이트 뒤의 데이터는 권위적이고 상세하며 유익하다.독자는 이 데이터베이스에 있는 아래 코드에 자유롭게 액세스하여 관련 세부사항을 볼 수 있다.인용된 거리는 스테이션, 접합부 또는 다른 구조물이 아닌 신호 상자 사이에 거의 항상 있다는 점에 유의하십시오.이 데이터는 이 절에서 인용한 다른 자료와 상호 참조될 수 있다.

이 기사에서 언급된 선은 북쪽에서 남으로:

• 로터럼 매스버러-체스터필드(옛길): GN72
• 셰필드 빅토리아 워크샵: GN41
• 목재소 분기점-Beighton 분기점(MS&LR Beighton 분기점): GN40(Beighton Jct 1849 to Beighton Jct 1891, 이후 GN65)
• North Staveley Curve: 그렇게 표시되지 않음, GN41 아래의 Brookhouse 참조
• Beighton Colliery 분기점: 그렇게 표시되지 않음, Brookhouse 참조
• 비튼 분기점 1891번지 남쪽 GCR 본선: GN65
• GCR Holbrook Colliery 분기점: 표시되지 않음, GN65 참조
• LD&ECR 베이튼 분기점: GN37
• 웨일즈우드 곡선: GN41
• Killamarsh 북쪽 분기점에서 Killamarsh 남쪽 분기점까지: 그렇게 표시되지 않음
• MR Killamarsh 지점: GN79

교통 흐름

승객 서비스

개요

승객의 주된 흐름은 남, 남동, 동, 서, 북서, 북 사이였다.

1922년까지 월요일에서 금요일까지 약 34개의 정기 여객열차가 3개의 베이튼 접선을 통과하여 북쪽으로 통과하도록 시간표를 정했고, 그 외에 비슷한 숫자도 남행했다.서비스는 주말에 다양했으며, 일반적으로 토요일에는 더 많고 일요일에는 더 적다.34는 다음과 같이 구성되었다.

• GCML을 따라, 1891 Beighton 분기점에서 좌회전
  • 마개 12개
  • 레스터 센트럴에서 반나스트 1개
  • Marylebone에서 5개의 표현
  • 메릴본에서 우편물과 승객을 실어 나르는 1박의 열차와
  • 본머스-요크, 펜잔스-글래스고^[74] 등 서남부에서 북쪽 지점까지 5개
• LD&ECR Beighton 분기점을 따라 1900 Beighton 분기점에서 우회전
  • 마개^[75] 3개
• 중부 철도 옛길을 따라 1849년 베이튼 분기점을 직통으로 통과함
  • 마개 7개.^[76]

웨일즈우드 곡선

유일한 예외는 여름 여행과 웨일즈우드 곡선을 통한 노스 더비셔와 동부 해안 사이의 휴일 교통이었지만, 이것은 광활하지도 않고 빈번하지도 않았으며, 마지막 운행의 여름은 1961년 7월 1일부터 8월 26일까지 체스터필드 센트럴에서 스키그니스까지와 복귀, 토요만으로 구성되었다.^[77]그 곡선은 결코 지역 승객들의 교통을 방해하지 않았다.

LD&ECR Beighton 지점

셰필드 빅토리아-워크샵 노선을 따라 동서로 일정 시간 교통되는 정기적인 교통은, LD&ECR의 베이튼 지점이 랭위드 분기점 동부의 LD&ECR 본선 노선과 연계하여 우회 경로로 작용한 경우를 제외하고, 이 기사의 범위 밖에 있다.맨체스터 센트럴과 셰필드 빅토리아의 일부 동해안 여름 휴가철 교통은 1964년까지 MS&.LR베이튼 분기점,킬라마쉬 노스 분기점,킬라마쉬 사우스 분기점, LD&.논문 베이튼 분기점,랭위드 분기점,파이프 분기점을 경유했다.[78][79][80][81][82]

셰필드-웍스톱 노선은 1958년의 마스터 커틀러와 여러 해 동안 매일 리버풀 센트럴-하리치 파크스톤 퀘이 보트 열차라는 두 개의 장거리 서비스를 가지고 있었다.^{[83][84][85][86]}이 후자는 때때로 같은 경로를 이용하여 우회하여 3월 브리타니아스를 어퍼소프 & 킬라마쉬의 잔해를 통과하게 했다.^[87][88]

베이톤 지점은 또한 GCML의 오버플로 및 전환 경로의 역할을 하였는데, 북쪽 방향 열차는 커크비 남분기점에서 출발하여 위에서 설명한 경로를 이용하여 레인밸리 익스텐션에서 커플리 이스트를 거쳐 랭위드 분기점까지 올라가고 그 후 셰필드까지 이동하면서 킬라마쉬 북분기점에서 GCML을 되찾았다.남행 열차는 그 과정을 역전시켰다.

이 경로에 있어서 주목할 만한 변화는 1962년부터 1964년까지 서부 해안 본선 전기화 작업을 자유롭게 하기 위해 매릴본에서 글래스고우 에녹과 스털링에 이르는 별빛 익스프레스 수면 차량 서비스였다.1963년 적어도 이들 열차의 일부는 킬라마쉬 노스 분기점에서 GCML을 되찾지 못하고, 1900년 구도로와 베이튼 분기점을 거쳐 북쪽으로 방향을 바꿔 매스버러, 세틀 앤 칼리슬 선, 그리고 글래스고 & 남서부 철도 노선을 거쳐 스코틀랜드로 진입했다.^[89][90]이 꽤 광범위한 서비스를 제공하는 다른 열차들은 GCML을 따라 곧장 1892년 베이튼 분기점을 지나 셰필드 빅토리아를 거쳐 북쪽으로 향했다.

Beighton Junctions 중 하나에서 LD&ECR 경로로 남동쪽으로 두 개의 추가 승객 흐름이 통과했다.

• 소풍과 특별 열차는 때때로 1892년 베이튼 분기점과 킬라마시 남북 접점을 경유하여 위에서 설명한 경로를 취하기도 했다. 예:
  • 수요일 셰필드 빅토리아^[92] 서쪽에 ^[91]있는 워들리 다리 근처의 힐즈버러에서 셰필드 관련 경기와 종종 관련되는 축구 특선 경기
  • 때때로 이벤트와 관련되거나 쇼핑객의 관심을 끌기 위한 단순한 "사설"^[93][94]
  • 1964년^[41][95] 4월 18일의 플라잉 스콧맨 "Great Central Railtour"와 같은 마니아들의 특별 행사
• 셰필드 미들랜드와 맨스필드^[96][75] 사이를 정차하는 시간표가 붙어 있었지만 그들은 이 기사의 지역을 통해 다른 노선을 택했다.셰필드에서 북동쪽으로 출발한 그들은 쉐필드 구 철도를 따라 동쪽으로 방향을 틀고 트레튼 분기점에서 "오래된 길"을 남쪽으로 돌면서 북쪽으로 1900년 비튼 분기점에 접근했고, 그곳에서 남동쪽으로 (왼쪽) LD&ECR로 향했다.이 서비스의 열차는 미들랜드 기관차가 운송하는 LD&ECR 주식으로 구성되었다.^[97]이 협정은 GCR이 미들랜드의 셰필드 역에 LD&ECR의 운영권을 행사하지 않은 것에 대한 보상이었다.당시 미들랜드 측은 GCR과 LNER이 합의안이 깨지면 살점 1파운드를 잡을 수 있는 기회에 뛰어들 것으로 의심하고 있어 합의 내용을 지켜내기 위해 애를 썼다.^[98]이 서비스는 제2차 세계대전이 발발할 때까지 지속되었고, 그 때 그것은 즉시 철회되었다.

1988년부터 1990년대 초까지 "로터 밸리 철도"라는 이름의 보존 단체가 어퍼소프 & 킬라마쉬 역의 부지에 잠시 존재했다.이 노선은 세 대의 기관차와 5톤짜리 증기 크레인, 80여 명의 회원을 빌려 타고 있었다.^[99]1990년 《철도잡지》의 2쪽짜리 기사에 실린 대사가 거의 없었던 것 같지만, 사회는 희미해졌다.^[100]

중부 철도 "옛길"

1870년 이후, 미드랜드 철도가 쉐필드에서 브래드웨이 터널을 거쳐 체스터필드로 가는 직통으로 "새로운 길"을 개통했을 때, 1849년과 1900년 사이 남북으로 이어지는 "옛길"은 승객의 등수가 되었다.다양성과 특별함을 제외하면 아주 얇은 스톱 서비스밖에 없었다.

1922년에 이러한 "오래된 도로" 승객 서비스는 가장 집중적인 것이었다.

• 일요일에만
  • 로터럼 매스버러와 체스터필드(MR) 사이에 직통으로 정차하는 열차가 정차했다.
• 월요일부터 토요일까지 셰필드(MR)와 체스터필드(Chesterfield) 사이에 3개의 정차 서비스가 있었다.
  • 대부분은 Dronfield를 통해 "새로운 길"을 따라 직행했다.
• 다른 두 명은 셰필드(MR)에서 북동쪽으로 로더햄을 향해 출발했고 동쪽으로 방향을 틀어 "오래된 길"을 통해 "먼 길"을 돌았다.
  • 이 중 하나가 마스보로'보다 조금 떨어진 홈즈를 지나 계속 지나쳐 다음 정거장 트레톤이 남쪽으로 향하면서 강하게 오른쪽으로 돌았다.
  • 다른 한 명은 계속해서 애터클리프 로드를 지나 웨스트틴슬리와 캣클리프를 통과하거나 호출한 뒤 트레튼 분기점에서 올드 로드로 남쪽으로 방향을 틀었다.^[76]

이 서비스들은 1954년 2월 1일에 끝난 것으로 보이며, 1950년대 초반에 버로우 힐이 마지막으로 1954년 7월 5일에 문을 닫는 등 옛길의 역들은 서서히 사라졌다. 그러나 그것은 크라운지점에서의 서비스 중단에 있었다. 올드 로드 스톱 서비스는 1954년 2월 1일에 끝난 것으로 보인다.^[101]

로터럼과 체스터필드 사이를 지나지만 셰필드에 정차하지 않은 서머 토요 파일리 홀리데이 캠프-킹스 노턴 등 스페셜과 소풍, 서머 홀리데이 열차가 한동안 계속됐다.^[102]1963년 WTT는 1849년 베이튼 분기점을 통해 남북으로 직진하는 다음과 같은 흐름을 보여준다.

• 미드랜드-요크셔 코스트(예: 레스터 런던 로드)—스카버러 센트럴
• 북잉글랜드-남해안(예: 브래드포드 포스터 광장)—파이그톤
• 스털링과 서튼 콜드필드 사이의 미들랜드-스코틀랜드 카 캐리어, 그리고
• 케터링에서 글래스고 세인트 에녹, 금요일만 북쪽 방향의 외로운 별빛 익스프레스 ^[103]변종

1965년 전 누네리 콜리에리 지사와 셰필드 빅토리아에서 동쪽으로 4분의 1마일 떨어진 옛 MS&LR 본선 사이에 연결 스퍼스가 설치되었다.이것은 셰필드 미들랜드에서 출발한 열차가 이전의 MS&LR 금속으로 북동쪽으로 운행하는 것을 허용했고, 그 반대의 경우도 마찬가지였다.그해 10월 4일부터 동쪽에서 셰필드 빅토리아까지 운행하던 대부분의 서비스는 셰필드 미들랜드로 우회되었다.^[104]이것은 베이튼 분기점에 직접적인, 매일의 영향은 없었지만, 베이튼을 우회 노선으로 이용하는 열차의 전환 가능성을 열어주었다.남쪽으로 방향을 바꾼 열차는 셰필드 미들랜드에서 이전 MS&LR 노선으로 북동쪽으로 이동할 수 있으며, 동쪽은 우드하우스 분기점, 남동쪽은 베이튼 분기점, 1849번지, 그리고 남쪽은 구도로를 따라 내려가 체스터필드 북쪽의 탭튼 분기점에서 재래식 노선을 되찾을 수 있다.북행 열차는 이 과정을 역전시킬 수 있다.

이러한 여러 가지 변이들이 이따금 발생하였는데,^[105] 브룸하우스 터널의 철거를 위해 1969년 8월 17일부터 9월 7일까지 신도로가 전면 폐쇄됨으로써 그 예가 장기화되었다.^[106]

힐즈버러 풋볼 그라운드를 위한 축구 특집은 미드랜드 본선에서 와들리 브리지까지 운행되었고 버밍엄과 같은 곳들은 수년 동안 달렸으며, 1849년 베이튼 분기점에서 셰필드 빅토리아를 거쳐 와들리 브리지까지 곧장 서쪽으로 방향을 틀 수 있었다.이것은 너네리 분기점에서 역전을 피하고 상대적으로 혼잡한 뉴로드와 셰필드 미드랜드 자체를 피했기 때문에 셰필드 미들랜드를 달리는 것보다 두 배나 더 편리했다.^[91]

대중앙본선

베이튼 분기점을 통과하는 가장 큰 승객 흐름은 서남방이었다.

• 1849년–1870년 시대는 셰필드를 오가는 남쪽 여행에 상당한 장애물이 되었다.그들의 기원은 지리적이었고, 셰필드-체스터필드 사이의 언덕에 의해 야기된 장벽이었지만, 해답의 하치 솥은 업계의 미성숙함에서 비롯되는 철도 경쟁에서 비롯되었다.본질적으로, 미들랜드 철도는 독점권을 가지고 있었는데, MS&LR은 승객들이 미들랜드 열차로 갈아타야 하는 에킹턴행 열차로 겨우 갉아먹을 수 있었다.
• 1870년에 브래드웨이 터널을 개통함으로써 미드랜드는 쉐필드에서 남쪽으로의 교통에 대한 그들의 독점권을 강화했다; 소수의 사람들만이 MS&L에서 베이튼 분기점(1849년)을 통해 에킹턴턴으로 서남쪽으로 이동하고, 체스터필드로 열차를 갈아타고 그들이 남쪽으로 직행할 수 있을 때 다시 남쪽으로 가는 것을 선호했다.
• MS&LR의 1891년 베이튼 분기점은 승객들이 쉐필드를 서남으로 오갈 수 있는 새로운 기회를 열었다.여행자는 새로운 "더비셔 라인"을 사용하여 노팅엄의 GNR 서비스에 도달한 다음 더 멀리 갈 수 있지만, 다시 한번 브래드웨이 터널을 통해 남쪽으로 가는 것 보다 선호되는 것은 거의 없을 것이다.그러나 더비셔 라인은 Staveley와 같은 장소에 지역 여행 기회를 열어주었다.
• 1899년의 그레이트 센트럴의 "런던 익스텐션"은 노팅엄 북쪽의 앤슬리에 있는 더비셔 선과 에일즈베리 근처의 메트로폴리탄 철도를 연결하는 완전히 새로운 노선을 건설했고 런던 메리본에 새로운 종착역을 건설했다.이것은 베이튼 정션의 판도를 바꾸는 일이었다.1891년 단숨에 비튼 분기점은 특급 여객 서비스를 다루기 시작했고 여행객들은 셰필드 남쪽의 노선에 대한 개념적인 선택과는 달리 진정한 선택을 하게 되었다.

그레이트 센트럴의 서비스는 미들랜드에 경쟁을 제공했지만, 전자에 대한 경쟁은 더욱 심해졌다.

• 서비스 품질은 비견할 만했다.
• 미들랜드는 여행자의 마음과 습관에 있어서 잘 확립되어 있었다.
• GCR 노선은 3.3% 길어져 비용 부담이 가중됐다.
• 브래드웨이 터널로 올라가는 것 말고도, 미드랜드 노선은 더 쉽게 등급이 매겨졌고,
• 미들랜드의 셰필드 역은 세인트 판크라스와 마찬가지로 더 중심이었다.

이것은 그레이트 센트럴이 오직 가격과 속도라는 두 가지 전선에서만 경쟁할 수 있다는 것을 의미했다.

가격을 경쟁하기 위해서 그들은 미드랜드를 헐값에 팔거나 더 많은 승객을 태워야 했다.1905년까지 그레이트 센트럴 급행열차는 런던에서 셰필드까지^[107] 미드랜드보다 더 빨랐지만, 식당차를 포함하여 5대의 코치를 운행해야 하는 비용을 부담해야 했다.에드워드 시대에는 새로운 라인으로 고객을 끌어들이기 위해 많은 기업체가 나타났지만, 현대 비즈니스 용어로는 독특한 판매 포인트가 부족했다.

1922년까지 미들랜드의 런던 서비스는 그레이트 센트럴보다 빠르며, 일반적으로 15분에서 30분 정도 소요되었다^[108].

1958년 9월 13일 토요일, 마지막 커틀러 마스터는 베이트온 접점을 경유하여 쉐필드 빅토리아에서 다음 주 월요일과 그 다음 주 월요일을 거쳐 런던 킹스 크로스로 가는 풀만 서비스로 운행되었다.^[109]

메리본에서 베이튼 분기점을 거쳐 셰필드, 맨체스터까지 1년 내내 이어지는 마지막 주간 서비스는 1960년 1월 2일 토요일 실시되었다.다음 주 월요일부터 그들은 노팅엄 빅토리아에서 철수하거나 잘렸다.^[110]이 노선의 마지막 명명 열차인 브래드포드 교환-마리본 "사우스 요크셔맨"은 두 부분으로 나뉘어진 서비스로 대체되었다.첫번째는 핼리팩스에서 허더즈필드를 거쳐 셰필드 미들랜드까지 달렸고, 그곳에서 상당한 기다림 끝에 브래드포드 포스터 스퀘어의 일부가 합류했다.이어 합승열차는 세인트판크라스로 달려갔다.^[111]

노팅엄 북쪽의 GCML에 정차하는 열차는 1963년 3월 3일에 마지막으로 운행되었다.

그 해 여름 휴가철 열차는 다시 운행되었고, 적어도 두 대의 오랜 기간 구축된 야간 열차는 1891년 베이튼 분기점을 통해 서남으로 운행되었다.

• Manchester Piccadilly—해스팅 및
• 도버 마린—뉴캐슬^[112]

이로써 1966년 9월 5일 정기 여객열차 4대가 1892년 베이튼 분기점을 지나 GCML이 폐선될 때까지 연중 운행할 수 있게 되었다.

"Up" (남행) 4는 다음과 같았다.

• 10시 8분 요크 - 11시 37분 셰필드 빅토리아를 출발해 11시 52분쯤 비튼 분기점을 통과한 풀
• 18:40 요크 - 20:55에 셰필드 빅토리아를 떠나 21:10경 비튼 분기점을 통과한 스윈던
• 22:20 요크 - 셰필드 빅토리아를 00:09에 출발하여 00:24경 비튼 분기점을 지나던 스윈던, 그리고
• 23:05 맨체스터 센트럴 - 01:45에 셰필드 빅토리아를 출발하여 01:00^[104][113] 무렵 비튼 분기점을 통과한 런던 메리본

이 마지막은 1966년 9월 4일 이른 시간에 전GCR 금속을 통한 최종 셰필드 빅토리아-마리본이었다.더 남쪽, 커크비 벤틴크 근처에서는 덕만톤 분기점을 경유하여 아크라이트 콜리리로 가는 교통이 몇 년 동안 계속되기는 했지만,^[114] 색등 신호는 여전히 붉은 빛을 발하면서 거의 즉시 끊어졌다.

이번 폐쇄로 GCR의 또 다른 주목할 만한 승객 역할인 소풍과 특별 교통도 막을 내렸다.이 라인의 상대적인 과잉 용량, 장거리 연결, 웸블리 스타디움으로의 접근은 특히 제2차 세계대전 이후 하키, 축구, 럭비 리그 경기로의 특별한 트래픽을 의미 있는 사업으로 만들었다.^[115]

1966년 9월 4일 맨체스터 센트럴-마리본은 1891 베이튼 분기점을 경유하여 GCML로 남하하는 마지막 시간표였으나, 1977년 또는 1978년 로얄열차가 1849 베이튼 분기점에서 좌회전(서향)한 옛길을 따라 북쪽으로 이동했을 때 모두 마지막 여객열차가 베이톤 분기점에서 정차하게 되었다.n의 세 번째 스테이션은 1891년 베이튼 분기점을 지나 GCML의 나머지 그루터기의 위쪽 선으로 조심스럽게 역류하여 구도로 위의 격자형 거더교 부근에서 정지했다.^[116][102]마차에서 서쪽으로 향한 경치는 눈에 보이는 한 중복된 화물 마차들이 하행선을 차지하고 있었기 때문에 거의 교화되지 않았을 것이다.

기타선

위에서 설명한 "다른 노선" 중 어떤 노선도 여객 서비스를 이용하지 않았다.

운임

여객 수송과 마찬가지로, 주된 화물 흐름은 남, 동남, 동, 서, 북서, 북 사이였다.다시 한번 예외는 웨일즈우드 커브였다.

웨일즈우드 곡선

Staveley Coal and Iron Company는 그들의 Staveley에 있는 그들의 작품에 석탄과 North Lincolnshire 철광석을 얻기 위한 수단으로 곡선을 위해 로비를 했다.^[117]다른 공급원이 발견되고 애플비-프로딩엄 철강회사가 대부분의 광석을 원천적으로 파내면서 이 교통량은 줄어들었다.1960년대까지는 교통량이 적었고, 매일 열차 한 대 - 뉴 클리-밴버리 급행 물고기가 이 노선의 주요 교통량을 제공했다는 사진 증거도 있었다.^[118][119]비슷한 기차, 집합적으로"Whitland 물고기"으로 알려진 같은 장소 사이를 통과하였다 이 트래픽은 1960년대에 살던 아마, 하지만 링컨, Pyewipe 정션, LD&amp을 통해 5마일 더 짧은 경유를 도표로 그렸다; 놀라운 일이다.논문 본선 Clipstone 동 정션고 GCML 커비 남 광주에서ex-Mansfield 철도를 사용한.네션^[120][121]

1966년 구 GCR 본선 노선이 관통 노선으로 폐쇄되었을 때 웨일즈우드 커브는 남쪽으로 오갈 수 있는 교통의 가능성을 잃었다.비록 이것에 대한 역사적인 전례가 거의 없었지만, 베이튼 지점의 교통은 쉐필드나 모트램을 가장 일반적으로 목표로 하고 있었고,^[122] 전쟁 후 초기에는 더 북서쪽으로 가서 리버풀 고튼, 딘스게이트, 월튼 온 더힐로 가는 열차들도 있었다.^[123]

LD&ECR Beighton 지점

전통적으로 비튼 지점은 석탄과 서비스를 통한 두 종류의 화물 운송을 가지고 있었는데, 대개는 이전 GCR 본선에서 우회 또는 구호 교통을 했다.^[124]주요 라인 폐쇄 이 후, 석탄을 떠나는 플러스 잔류 교통의 토요일만 Wadsley 브릿지 Batchelors 통조림 제조 공장 이전 등 Sutton-in-Ashfield[125]에서 Beighton 지점을 따라 다음 소설가· 극작가 밸리 확장했다 Oddicroft 금속 박스 공장에 작은 양까지 전으로 노선 whereaft을 통해 마감했다 사라졌다.어 나는새로운 MR-LD&ECR인 휘트웰은 쉬레브룩 북쪽을 거쳐 1968년 5월 27일 리엔밸리 확장까지 운행했다.^[126]

석탄은 여전히 킹으로 남아 있었지만 그의 영역은 줄어들고 있었다.1960년대까지 비튼 지점은 웨스트토프(스핑크힐 근처),^[127][129] 크레스웰^[128], 랭위드 등 세 개의 광산을 가지고 있었다.석탄은 또한 롄밸리 익스텐션을 따라 있는 구덩이들과 와솝과 같은 랑위드 분기점 동쪽에 있는 구덩이에서 나뭇가지에 도착했다.그것 역시 변화하고 있었고, 린 밸리 익스텐션에서의 폐쇄와 합리화는 그 원천을 감소시켰다.예를 들어, 퍼즐리 콜리리는 쉬레브룩 콜리리와 지하에 합류하여 그 석탄을 쉬레브룩을 통해 표면으로 보내기 시작했으며, 비튼 지점에서 떨어진 구 GNR에서 구 미들랜드 금속으로 철도 교통량을 대체했다.

수요의 변화도 석탄의 흐름에 영향을 미쳤다.1960년대까지 가정용 석탄은 감소하고 발전소 석탄은 증가 추세에 있었다.예를 들어, 1959년에 하이 마넘 발전소가 문을 열었고 즉시 새로운 장소에 새로운 수요를 창출했다.이는 1960년대에 트렌트 밸리의 대규모 신규 발전소들이 석탄에 대한 수요를 충족시키기 위해 새로운 기술을 필요로 했는데, 이 발전소는 "TOPS"^[130]와 컴퓨터 시간표인^[131] 회전목마 열차(mgr)와 같은 주목할 만한 형태로 제공되었다.웨스트 버튼 발전소의 전력 신호 박스는 전통적인 작업과는 전혀 다른 규모로 석탄을 비축할 것에 ^[132]대비하여 1965년에 문을 열었다.

웨스트 버튼은 랑위드와 크레스웰 콜리리에스로부터 베이튼 지부를 통해 접근할 수 있었지만, 다음과 같은 몇 가지 요인들이 그것에 대항해 군사력을 강화했다.

• 그 노선은 서북쪽으로 출발하여 웨일즈우드 곡선을 따라 북동쪽으로 돌면서 워크샵으로 동쪽으로 갈 것이다.
• 그 길은 클라운에서 정상까지 가파르게 등급이^[133] 매겨져 있었고, mgr 열차는 이전보다^[134][135] 훨씬 무거웠다.
• M1은 북쪽으로 건설되고 있었고, Barlborough 근처의 나뭇가지를 연결하거나 뚫어야만 했다.
• 이전 MR Nottingham-Worksop 노선(현재의 Robin Hood Line)을 따라 대체 경로에 있는 용량으로, 이 트래픽은 쉽게 수용될 수 있었다.

크레스웰^[136][137] 남쪽의 노우드 크로싱스 인근 들판(Killamarsh 근처에 있는 노우드 터널이나 노우드 엔드 10번 터널과 가깝거나 혼동되지 않도록)을 가로질러 완전히 새로운 연결이 구축되었다.이것은 와솝과 같은 구덩이에서 나온 석탄이 베이튼 지점의 처음 몇 마일을 따라 쉽게 이동하게 한 후, 동쪽으로 이전 MR 라인으로 전환하여 워크샵으로 향하게 했다.이것은 1967년 1월 9일에 개통되었다.베이튼 지점은 그 지점에서 스핑크힐 터널 북쪽 끝으로 절단되어 인양되었다.M1은 바버러^[100] 인근 선로를 뚫었고 크레스웰의 석탄은 1969년 랑위드의 뒤를 이어 전 미들랜드 금속을 독점적으로 넘어갔다.^[138]웨스트소프의 석탄은 나뭇가지의 남은 북쪽 끝을 따라 북쪽으로 갔고, 이 석탄은 "Westhorpe Colliery Branch"로 이름이 바뀌었고 엔지니어 코드 WEC1을 부여했다.이 내역은 비튼 지점 기사와 관련된 경로 다이어그램에서 추적된다.Westthorpe의 다량의 Waleswood 곡선, 그렇게 Westthorpe의 석탄은 ex-LD&amp을 따라 일했다도 91월 1967,[104]에 휴장하였다 유지;을 정당화하지 않았다.논문 Beighton 정션에(1900년)올드 로드 즉시 Beighton 정션(1849년), 1849년 MS&amp을 따라 북서를 통해에 걸쳐 있었고.LRBeighton가 프로 Beighton 정션(1891년).우드하우스 정션 박스와 우드하우스 사이를 우회하여 코탐이나 웨스트버튼으로 동쪽으로 향한다.^[139]이 협정은 1984년 Westthorpe 구덩이가 닫힐 때까지 지속되었고, 그 후 지점이 측면으로 절단되었다.^[2]

베이튼 분점을 끊은 후 트레튼 콜리리에서 남동쪽으로의 석탄 교통을 재라우팅하게 되었고, 트레톤 콜리리는 로터우드 사이딩스로 이동한 후 남동쪽으로 방향을 바꾸어 1849년 베이튼 분기점인 우드하우스 분기점, 1800번지, 베이튼 분기점을 따라 베이튼 분기점 1900번지로 이동했다.이후 로터우드로 이동한 뒤 MS&L 본선을 따라 시레오크스로 직진하면서 모든 비튼 접선을 우회했다.그리고 나서 그것은 현재의 로빈 후드 선을 따라 남쪽으로 방향을 틀었고 새로운 화음을^[140] 따라 남동쪽으로 방향을 틀어서 원래의 경로를 얻었다.이것은 완전한 베이튼 지점까지는 더 짧았을 것이지만, 그것은 mgr 열차였기 때문에 클라운까지는 매우 힘든 오르막길이었을 것이다.

대중앙본선

구 GCR 본선은 1966년에 단절되었다.이후 노팅엄 북쪽 덕만톤 북쪽 분기점까지 인양됐다.^[141]거기서 베이튼 분기점(1891년)까지 가는 노선은 체스터필드 서쪽의 아크라이트 콜리에리(Arkwright Colliery)를 섬기기 위한 긴 가지로서 유지되었다.아크라이트를 섬기는 노선의 상세하고 다사다난한 이력은 덕만톤 분기점에 관한 기사가 주어진다; 베이튼 분기점에 관한 한 베이튼-아크라이트 지점은 1982년에 차례로 단절되어 베이튼 분기점을 통해 남은 그루터기에서 수익을 올릴 수 있는 어떠한 가능성도 종식되었다.이 노선은 Staveley 북쪽에 정식으로 폐쇄되었고 Staveley Central 부지에서 Killamarsh Central 부지를 통과하는 선로가 1983년 2월에 해제되었다.^[142]

베이튼 역 남쪽의 원래 베이튼 지점의 양쪽 측면의 측면은 카메라 뒤에 있는 1849 분기점을 향해 남쪽으로 향하던 47등급으로 향하는 9개 코치의 열차와 연결된 이미지 앞에서 볼 수 있듯이 한 개의 측면만 남겨두기 위해 얇아졌다.^[143]적절한 시기에 사이딩도 없어져 1849년 베이튼 분기점 남동쪽으로 두 개의 평야선이 남았다. 2013년 상황이 이렇다.

중부 철도 "옛길"

구도로를 따라 비튼 분기점 1900과 비튼 분기점 1849를 통과하는 상품 교통은 항상 빈번하고 다양하며 광범위했다.

영국의 주로 여객철도를 관찰하는 현대인들은 1950년대까지 화물 운송이 철도에 지배적이었다는 사실을 잊기 쉽다.올드 로드에서는 이러한 지배가 과장되었다. 왜냐하면 체스터필드 북쪽의 탭튼 분기점에서 전 미들랜드 간선 노선이 셰필드로 북서쪽으로 향하는 '새로운 길'과 로테르햄으로 북동쪽으로 향하는 '올드 로드'로 갈라졌기 때문이다.대부분의 여객 교통은 신도로를 이용했고 대부분의 화물 교통은 구도로를 이용했다.한편으로 베이튼 접점이 셰필드, 로더햄, 테시데의 철과 제강 지역 사이에 놓여 있었고, 다른 한편으로 노스더비셔 칸필드와 노샘프턴셔의 철광석 채석장 사이에 놓여 있었기 때문에 지배력은 더욱 과장되었다.

1972년 피터 호가스는 '옛길'은 여전히 상당한 양의 화물 운송량을 실어 나르며, 대부분의 기간 동안 불모지이고 악취가 심한 화학 공장, 코킹오븐, 철강 공장 등을 통해 운행된다'고 썼다.^[144]

1950년대 중반부터 1990년대 후반까지 영국의 철도 상품 교통은 "절벽에서 떨어졌다"고 말했다. 그 때부터 2013년까지 그것은 비록 매우 낮은 기반에서였지만, 회복세를 보였다.

1960년대 초까지 베이튼 분기점을 통과하는 구도로를 따라 교통이 지배적인 것은 석탄과 철광석이 느리고 증기를 끄는 느슨한 연결 열차에 실려 반대 방향의 "빈자리"가 있는 것이었다.광물 교통은 화물 운송, 마샬링, 재혼 및 최종 운송 시간 및 비용이 엄청나게 많이 드는 마차 적재물 또는 그 이하에서 철도의 "자연 교통"에 가까웠다.

이 큰 변화의 시기에 베이튼 분기점을 통한 화물 교통의 이력은 더 적고, 더 빠르고, 더 무겁고, 더 멀리 네 단어로 요약할 수 있다.

노섬프턴셔의 웰링버러 지역에서의 철광석 교통은 1960년대에 전 미들랜드 간선을 따라 그리고 베이튼 분기점을 통과하는 올드 로드를 따라 급격히 감소했는데, 이는 주로 노섬프턴셔 광석을 부적절하게 만드는 철강 생산 기법의 변화로 인한 결과였다.전통적인 철광석의 대체품인 "철 농축액"이 전통적인 광석의 대체품으로 생산되기 시작했지만, 그것은 베이튼을 통해서가 아니라 포토리스로 보내졌다.^[145]

석탄 트래픽은 다음과 같은 여러 가지 방식으로 변경되었다.

• 더 적은 수의 대형 광선에 집중된 소스
• 열차는 주로 Meri Go Round ("mgr") 블록열차가^[146] 되었다.
• 시장은 종종 더 낮은 아이레와 트렌트 계곡과 같은 전통적인 장소로부터 새로 지어지는 대량 발전소로 이동했다.

이러한 경향은 LD&ECR의 맥락에서 위에서 설명되며 올드로드에도 적용된다.

보통 베이튼 분기점 1849를 직진하는 올드 로드를 약간 성대하게 사용한 것은 달리기와 주식 인수 시험, 특히 더비나 돈캐스터에 건설되거나 개조된 것을 위한 것이었다.일부 초기 HST들은 이 경로를 이런 식으로 이용했다.^[147]

기타선

현대

2021년 현재 이 두 노선은 화물 운송과 이따금씩의 특별 및 소풍용으로 사용되고 있다.^[148]여기서 북쪽의 "옛길"은 화물 전용이지만, 다수의 여객 서비스에서는 운영상의 이유(즉, 열차 승무원 노선 지식 보유)로 인해 탭톤 분기점에서부터의 노선과 우드하우스 분기점까지의 연결을 이용한다.^[149]

참조

메모들

원천

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좌표: 53°20′39.5″N 1°19′40.2″W / 53.344306°N 1.327833°W / 53.344306; -1.3278333