BMW K100

BMW K100
BMW K100
1991 BMW K100RS ABS.jpg
BMW K100RS
제조사BMW
부르기도 한다."플라잉 브릭"[1]
생산1982–1992
조립독일 스판다우
클래스표준, 스포츠 투어
엔진종방향 DOHC I4, 987 cc(60.2 cu in)[2]
보어/스트로크67mm × 70mm(2.6인치 × 2.8인치)[2]
압축비10.2:1[2]
최고 속도220km/h(137mph)[3]
힘90PS(66kW) @ 8000rpm[4]
토크63.3파운드힘(85.8 N8m) @ 6000 rpm[3]
점화형보쉬 LE-제트로닉[2]
전송5단 순차 수동 변속기, 역회전 클러치,[3] 샤프트 구동[2]
프레임형강관형 강철, 엔진이 응력 부재로 있는 개방 크래들
현수망원경 포크, 단면 스윙암
브레이크삼중 디스크
휠베이스1565mm(비적재)
좌석 높이800 mm
무게536파운드(243 kg)[3] (1980 kg)
회전 반지름5.1m
관련BMW K75
BMW K1

BMW K100은 1983년부터 1992년까지 BMW가 제작한 4기통 987cc 모터사이클 제품군이다.

배경

1970년대가 끝나면서 BMW는 플랫-윈 복서 엔진 개발로 인해 세 가지 문제에 직면했다.

  • 미국과 유럽연합(EU)에서 개발 중인 배출가스 규제는 연소실로 들어가는 연료의 양에 대해 더 많은 통제가 필요하다는 것을 의미했다. 공학적인 관점에서, 이것은 전반적으로 작은 변위에서 더 많은 실린더로 달성하기가 더 쉬웠다.
  • 시장 주도의 자전거 개발은 일본 공장들로 하여금 4기통 형식을 중심으로 보다 부드럽고 빠른 기계를 개발하도록 이끌었다.[5]
  • 당시 매체의 자전거 비교는 최고속도를 중심으로 이뤄졌으며, 완전히 발전했을 때 4기통으로 더 많은 전력을 만들어냈다.

이는 결합해 BMW가 프리미엄급 자전거로 가격을 매길 수 있는 우량자전거 이용자들을 대상으로 한 마케팅이 빠르게 소실돼 매출과 시장점유율 하락을 초래하고 있다는 것을 의미했다.

당시 주요 '하이엔드' 제조업체로는 BMW, 모토구찌, 할리데이비슨이 유일하게 액정 냉각 엔진을 제공하지 않았다. 경쟁 브랜드들, 특히 일본 제조 업체들은 액체로 냉각된 엔진의 우수성을 선전하고 있었고 점점 더 많은 모델에 낮은 유지 관리 축 구동 기술을 도입했다.

개념

BMW는 깨끗하게 연소되는 4기통 엔진을 빨리 개발할 필요가 있었다. 플랫 포 엔진은 그들의 권투선수 전통과 경험에 적합했을 것이지만, 그것은 또한 혼다의 GL1000 골드 윙을 모방하고 있는 듯한 인상을 줄 것이다.[6]

1977년, Josef Fritzenwenger는 푸조 104에서 PSA-Renault X-Type 엔진을 사용한 시제품을 선보였다.[7] 104번에서 72° 각도로 설치된 엔진은 크랭크축이 오른쪽에 있는 프레임에 평평하게 놓여 프레임의 중심선과 평행하게 작동했다.[5] BMW가 특허 출원서를 제출한 이 레이아웃은 뒷바퀴에 전력을 전달하기 위해 90° 베벨 구동력 하나만 있으면 되는 BMW의 전통적인 샤프트 드라이브와 잘 어울렸다. 당시 일본 제조업체가 선호하는 근수직 횡방향 엔진과 함께 샤프트 드라이브를 사용하면 90° 베벨 드라이브 2개가 필요했는데, 이는 이들 장치의 비효율성으로 손실 전력을 두 배로 증가시켰다.[2] 새로운 레이아웃은 또한 자전거의 무게중심을 낮게 유지시켜 자전거의 핸들링을 향상시켰고, 앞 바퀴 뒤의 공간을 라디에이터에 사용할 수 있게 만들었다.

설계 및 개발

Closeup picture of BMW K100 engine. Also shows some black bodywork, forks and a front brake caliper
K100 엔진 클로즈업

프리젠벵거의 개념은 R. P. Michel과 K. V. Gevert가 정한 기준을 바탕으로 Stefan Pacherneggg가[3] 이끄는 팀이 개발했다. 앞서 BMW의 포뮬라 투 엔진 개발을 담당했던 마틴 프로스트는 엔진 테스트와 개발을 담당했다.[2]

자동차 제조업체로서 BMW는 액체 냉각 오버헤드 캠축 인라인 엔진에 대한 20년 정도의 경험을 가지고 있다. 이것은 그들의 2세대 3 시리즈 자동차에서 소개된 것과 유사한 Bosch LE-Jetronic 연료 분사를 사용한 K100 엔진으로 옮겨졌다.[8] 전통적으로 BMW 오토바이에 사용된 빙 카뷰레터를 대체하면서 연료 분사 시스템은 감속 상태에서 연료를 2000rpm까지 차단함으로써 출력을 증가시키고, 전력 대역을 확대 및 평활화하며,[citation needed] 연료 소비량을 감소시켰다.[2] 이 엔진은 또한 차단기가 없는 전자 점화 시스템을 특징으로 했다.[2]

엔진은 모터사이클의 우측에 크랭크축, 좌측에 실린더 헤드, 캠축, 인젝터 및 스파크 플러그와 함께 배치되었다. 이렇게 하면 크랭크축이 하단에 있고 실린더 헤드 및 관련 부품이 엔진 블록과 상부 프레임 사이에 있는 기존 설계에 비해 엔진에 대한 접근성이 개선되었다.

K75

BMW K75
Blue BMW K75 fitted with topbox, parked in a pedestrian area
1993년식 BMW K75
제조사BMW
생산1985–1995
조립독일.
클래스표준
엔진종방향 DOHC I3, 740 cc(45 cu in)[9]
보어/스트로크67mm × 70mm(2.6인치 × 2.8인치)[9]
압축비11.0:1[10]
10.5:1[9]
최고 속도211km/h(131mph)[citation needed]
힘75 hp (56 kW) @ 8000 rpm[citation needed]
토크50파운드힘(68 N³) @ 6000 rpm[citation needed]
점화형보쉬 L-제트로닉[9]
전송5단 순차 수동 변속기,[9] 샤프트 구동
프레임형관형강, 엔진이 응력 부재로 있는 개방 크래들
현수텔레스코픽 포크,[9] 단면 스윙암
브레이크듀얼 프론트 디스크 및 싱글 리어 디스크 [9]또는 리어 드럼
갈퀴, 오솔길27.5°/3.98인치(10.1cm)
휠베이스59.7인치 (1968cm)[9]
치수L: 87.4인치 (1968cm)
W: 35.4인치 (90cm)
H: 51.2인치(130cm)
좌석 높이31.9인치(81cm)[9]
29.9인치(76cm)(낮은 좌석)
무게505 lb (140 kg) (건조)
536파운드(243 kg) (1980 kg)
연료 용량5.54 US gal(21.0 l)
연료 소모59 mpg‑US (4.0 l/100 km)
관련BMW K100
BMW K1
Black BMW K75T with top box and panniers, parked on a driveway in front of a house and metal gates
1987년식 BMW K75T

BMW K75는 1985년부터 1995년까지 BMW Motorrad가 제작한 표준 오토바이다.

3기통 BMW K75는 K100과 나란히 개발됐지만 마케팅 전략으로 K100 이후 1년 만에 도입됐다.[10][11] K75 엔진은 K100과 보어 및 스트로크가 동일하여 배수량은 740cc이다.[11] 그것의 크랭크축은 던지기[12][13] 사이에 120°의 균형을 이루었고 120°의 직선 3 엔진에 알맞은 엔진 속도로 작동하는 워터 펌프 액세서리 샤프트에 추가된 밸런스 웨이트에 의해 균형을 이루었다.[10] 밸런스축은 K75의 엔진을 K100의 엔진보다 부드럽게 만들었다.[10][14] 소형 엔진의 출력을 높이기 위해 K75 엔진의 밸브 타이밍이 길어지고,[10] 압축비가 K100의 10.2:1에서 11.0:1로 증가하며,[10][15] 연소실을 재설계하고, 흡기 다지관을 단축하고, 배기 시스템을 재설계하였다.[15] 미국 시장 엔진은 환경보호국(EPA) 요건을 충족하도록 지정된 것으로 68 hp(51 kW)를 생산했으며, 다른 모든 시장의 엔진은 75 kW를 생산했다.

K75 밸브 커버

K75 프레임의 전면 엔진 마운트는 K100 프레임에서보다 더 뒤쪽에 배치되고 다운토브는 다른 각도에 있다. 그렇지 않으면 프레임은 동일하다. K75는 K100과 동일한 축간거리, 좌석 높이, 조향 기하학을 가지고 있었다.[10] BMW에 따르면 K75 부품 중 80%는 K100 부품과 교환이 가능하다.[11] K75의 라디에이터와 연료탱크는 K100의 라디에이터보다 작았다.[10]

사양

구동축을 감싸고 있는 단측 중공 스윙 암은 변속기를 통해 리어 휠로 우측 주행을 제공한다. 4-into-1의 모든 스테인리스강 배기구가 좌측으로 빠져나간다.

브레이크는 드릴링되지 않은 디스크의 2피스톤 브렘보 캘리퍼스다. 두 가지 다른 포크 제조업체가 사용된다. 외부 상부 튜브 직경이 1.612인치(40.9mm)인 쇼와 1.627인치(41.3mm)인 피치텔과 삭스.

K100 모델

K100RT
  • K100, 페어링 없이
  • 핸들 바에 장착된 소형 조종석 페어링이 있는 K100C
  • K100RS, 스포츠 고정식 페어링 및 하부 핸들 바 포함
  • K100RT, 전체 투어 페어링 포함
  • K100LT, '럭셔리 투어링'을 위한 높은 화면과 추가 표준 장비 장착
  • K100TIC는 경찰, 구급차, 소방, 군을 포함한 다양한 비상 서비스 구성을 지원하기 위해 당국 차량으로 개발되었으며, 이 모델 명칭은 1985년 연식이 끝날 때까지만 존재했다. 고출력 교류발전기, 키 큰 1단 기어, 보조 와이어링 하니스를 장착해 다양한 장비 옵션을 지원했다.

모든 K100 모델은 전면과 후면 디스크 브레이크가 이중으로 되어 있다. RS 모델은 다른 모델보다 기어가 높다.[16]

K 시리즈는 알루미늄 연료 탱크,[14] 조정식 전조등, 고용량 460와트 교류 발전기, 헬라 액세서리 플러그인, 자체 취소 방향 지시등 등 추가적인 정교함을 갖추고 있다.

K75 모델

Red BMW K75S with top box and panniers, parked on a city street
벨리 팬과 투어링 백이 있는 K75S
  • K75, 페어링이 없는 벌거벗은 자전거
  • K75T, 앞유리가 달린 미국 전용 투어링 모델, 투어링백, 엔진 크래시 바, 리어 탑 케이스[citation needed]
  • K75C, 핸들 바에[17] 소형 조종석 페어링 장착
  • K75S, 스포츠 페어링, 보다 뻣뻣한 서스펜션, 더 낮고 좁은 핸들[18] 바 포함
  • K75RT, 전체 투어 페어링[19] 포함

S와 RT 버전은 리어 디스크 브레이크와 17인치 리어 휠을 가지고 있는 반면, 다른 버전들은 하나의 선도적인 슈 드럼 브레이크와 18인치 리어 휠을 가지고 있다. S 및 RT 모델에는 보다 딱딱한 "반다이브" 프론트 서스펜션이 추가되었다. 이후 RT 버전에는 올리고 내릴 수 있는 조절 가능한 윈드실드가 있었다. 일부 키 큰 기수들은 소형 S 모델 스톡 윈드스크린으로 풍력 버핏을 호소했다.[citation needed]

후기 개발

같은 팀은 후에 공기역학 K1을 위해 향상된 4밸브-실린더 헤드를 개발했다. 이후 모델에서는 표준 스윙암을 K1과 같이 파랄리버로 교체하였다.[citation needed] 별도의 점화관리가 있는 LE 제트트로닉 연료 분사 시스템은 1990년 K1과 1991년 K100RS로 4밸브 실린더 헤드의 도입으로 모트로닉 엔진 관리로 대체되었다.[8]

안티 브레이크(ABS)는 K100과 K75 오토바이를 위해 개발돼 후기 모델에 장착됐는데, 이 기능이 적용된 최초의 생산 오토바이 중 하나였다.[14]

1993년 K75S에 사용된 포크는 41mm(1.6인치) Showa 포크로 대체되었다. 1994년, 전기 시스템은 700와트 교류 발전기와 19Ah 소형 배터리를 제공받았다.[9] 1995년의 경우 K75S에서는 잠김 방지 제동이 표준이었다.[20] 두 개의 서로 다른 포크 제조업체가 사용되었다. 외부 상부 튜브 직경이 1.612인치(41mm)인 쇼와 1.627인치(41mm)의 피치텔과 삭스였다.

판매의

처음에는 판매량이 적었지만, 구매자들은 결국 다기통 BMW에 열광했다. K100은 일본인에 대한 손실을 막고 BMW에 대한 언론과 대중의 인식을 바꾸는 등 상대적인 판매 성공이었다.

4기통 엔진은 2차 진동에 시달렸지만 밸런스축이 달린 3기통 K75는 훨씬 부드러웠다.[14] 엔지니어들은 이를 예상했고 뛰어난 진동 격리 설계도 했지만, 유일한 기술적 결함이었다.

1988년 9월 초고속 공기역학 BMW K1의 출시로 엔진 성능이 향상되는 동안, 이 경쟁은 출시에서 크게 뒤처지지 않았다.

메모들

  1. ^ 출처:
  2. ^ a b c d e f g h i 1984년 128페이지 노비
  3. ^ a b c d e 1984년, 페이지 129.
  4. ^ 1984년, 128-129페이지.
  5. ^ a b Norby 1984, 페이지 127.
  6. ^ 백커스 2009.
  7. ^ "Happy 30th Birthday K Series". BMW Motorrad. 2013-08-30. Archived from the original on 2014-09-27. Retrieved 2014-09-27.
  8. ^ a b 웨이드 2004, 페이지 109.
  9. ^ a b c d e f g h i j 1995년, 페이지 36.
  10. ^ a b c d e f g h 앤더슨 1985, 페이지 76.
  11. ^ a b c 딘 1986, 페이지 40.
  12. ^ 앤더슨 1985, 페이지 77.
  13. ^ 카카트 1985, 페이지 25.
  14. ^ a b c d 밀치 2008, 페이지 29.
  15. ^ a b 딘 1986, 페이지 41.
  16. ^ "Type Overview". flyingbrick.de. Michael Riehl. 2010. Archived from the original on 2011-10-11. Retrieved 2014-09-21.
  17. ^ 앤더슨 1985, 76-77페이지.
  18. ^ 1986년 12월, 페이지 43
  19. ^ 톰슨 1993, 페이지 31.
  20. ^ 1995년, 페이지 39.

참조

외부 링크