BMW K1

BMW K1
BMW K1
BMW K1 blue 1993 r TCE.jpg
제조사BMW
생산1988–1998년(6,921대)
전임자K100
후계자없는
클래스스포츠 투어링
엔진유형: 987cc 액체 냉각 세로 4기통

밸브 트레인: DOHC, 실린더당 밸브 4개
탄수화물:Bosch 전자 연료 분사

점화: 3차원 매핑을 통한 하이 컴퓨터 제어
보어/스트로크67mm × 70mm(2.6인치 × 2.8인치)
압축비11.0:1
힘표준 100 hp (75 kW) @ 8,000 rpm
USA 95 hp (71 kW) @ 8,000 rpm
토크74파운드힘(100 N⋅m) @ 6,750 rpm
전송근접 속도 5단, 샤프트 드라이브
브레이크전면: 4피스톤 Brembo 캘리퍼스가 장착된 트윈 305mm 디스크
리어: 싱글 285mm 디스크
옵션 ABS
휠베이스1,565mm(61.6인치)
치수L: 2,160mm(85인치)
W: 720mm(28인치)
H: 1,170mm(46인치)
좌석 높이780mm(31인치)
무게234 kg(516 lb) (건조)
연료 용량22 l (4.8 imf gal, 5.8 us gal) (4 l (0.88 imf gal, 1.1 us gal) 예비금 포함)
연료 소모44mpg‑imp(6.4L/100km, 37mpg‑US) ~ 55mpg‑imp(5.1L/100km, 46mpg‑US)

BMW K1은 1988년 선보인 BMW가 제작한 오토바이다.

비록 가격이 비싸고 사랑받거나 싫어할 수도 있고, 그리고 그 초기 기술 중 일부는 사용하든 안 하든 간에 인클로저로 인해 과도한 열이 쌓이는 반면, 긴 휠베이스는 22피트(6.7m)의 회전 원을 만들었다. 짧은 생산은 BMW 오토바이와 대중들은 결코 BMW 오토바이를 보지 못한다는 결과를 만들었다.n.[1]

배경: 마케팅 문제 해결

주요 기사: BMW K100

베엠베는 1983년부터 1992년까지 1,000cc BMW K100이 도입되면서 유럽 연합의 배출가스 규제에 관한 법률안 충족 필요성을 통해 기존의 플랫-윈 엔진에 대한 대체 기술 개발에 착수했다. 요제프 프리젠벵거와 스테판 퍼커네그가 이끄는 연구팀은 액체로 냉각된 푸조 자동차 엔진을 기반으로 한 디자인 시제품을 개발했다. K100의 기본 설계에서, 엔진은 세로 4라고 알려진 오토바이 프레임에 맞춰 옆으로 눕혀졌고, 모터사이클의 우측에는 크랭크축이, 좌측에는 실린더, 피스톤, 캠축, 인젝터 및 스파크 플러그가 있었다. 이 배열은 무게중심을 상대적으로 낮게 유지시켜 주므로 취급에 유리하다.

디자인

K100은 여전히 편향된 순양함/터러 디자인이었고, BMW 마케팅은 스포츠 지향적인 투어링어가 보다 청년 지향적인 시장 인식에 어필하고, 일본 공장들과 경쟁하기를 원했다. BMW는 독일에서 판매되는 오토바이에 대해 100bhp(75kW) 한도를 부과하기로 한 제조사 방침이어서 이 문제를 해결하기 위해 공기역학으로 전환하는 데 필요한 두 가지 문제를 모두 해결하기로 했다.[1]

1984년 쾰른 모터쇼에서 BMW 디자인은 표준 K100 섀시를 기반으로 공기역학적으로 "레이서" 모형을 만들었다.[2] 1988년 쾰른 쇼에서, 제작사 K1은 7부작 메인 페어링에 촘촘히 매칭된 같은 크고 모든 것을 감싸는 2부작의 전면 머드 가드를 사용했는데, 여기에는 두 개의 작은 패니어가 포함되어 있었다(자너스시 ZCP(Zanussi Componenti Pastica)가 제작되었다. 그 결과 드래그 계수는 승차자가 엎드린 상태에서 0.34로 1988년 생산 오토바이 중 가장 낮았다.[1]

자전거의 "전통 BMW와는 다른" 특성을 더해, 밝은 빨강이나 파랑의 색채는 노란색 그래픽과 하이라이트로 대담했고, 따라서 일반적인 BMW와는 매우 다른, 기괴한 것으로 보여진다.[1]

공학

마케팅, 영업 및 사용

K1이 발사될 무렵에는 빨랐지만 빠르지 않았다. 공기역학적 차체 추가와 엔지니어링 및 구성 요소의 일반적인 업그레이드 결과 무게가 추가되었으며, 그 결과 234kg(516lb)의 스포츠 바이크가 무거워졌다. 22피트(6.7m) 터닝 서클을 만든 확장된 휠베이스와 결합해 경제적이고 편안한 스포츠 투어링 카로 만들었다. 그러나 엔진은 자전거가 빠르게 가속할 수 있을 만큼 충분히 강력하지 않았고, 따라서 스포츠에 경쟁력이 있다.[1]

전체 페어링은 80km/h(50mph) 이하로 과도한 열을 유지하기 위한 초기 프레스 도로 주행 테스트에서 발견되었으며, 일부 경우에는 화상 탑승자가 발견되기도 한다. BMW는 결국 이를 상당히 줄인 저공해 열 담요를 제공했지만 늘 문제가 됐다.[3] 하지만 BMW는 무게가 문제라는 것을 알고 있었기 때문에 패널은 잘 설계되었지만 얇고 균열이 생길 수 있었다. 결과적으로 초기 모델에서는 패널 장착 상태가 좋지 않았고, 패널 균열과 결합하여 이 자전거는 독일에서 "요거트 상자"라는 별명을 얻었다. 자전거 생산에서 패널의 디자인과 제조는 결코 바뀌지 않았지만, 색칠 체계는 빨간 케첩과 노란색의 디테일이 들어간 금속성의 푸른색에서 금속성의 검은색으로 톤 다운되었다.

엔진은 잘 발달했지만 2차 진동에 시달렸다. 이는 3기통 K100에서 파생된 K75에서는 최소였고, 잘 설계된 진동 억제 도입으로 K100에서는 최소화되었다. 스포츠에서 영감을 받은 K1에서는 엔진이 프레임에 직접 장착되었고, 이는 특정 중거리 엔진 회전 시 2차 진동 문제를 야기했다.[3]

1993년까지 시장은 상당히 변화하고 발전했으며, 혼다 파이어블레이드를 디자인한 타다오 바바와 같은 스포츠 바이크의 도입으로 생산이 중단되었다. [1][4]

참조

  1. ^ a b c d e f "BMW K1". ACP Media/Motorcycle Trader NZ. 2007-07-10. Archived from the original on January 17, 2010. Retrieved 2009-11-08.
  2. ^ "BMW K1". How Stuff Works. Archived from the original on 2 December 2009. Retrieved 2009-11-08.
  3. ^ a b "BMW K1 (Page2)". Motorcycle Classics. Archived from the original on 10 October 2009. Retrieved 2009-11-08.
  4. ^ "BMW K1 (Page3)". Motorcycle Classics. Archived from the original on 10 October 2009. Retrieved 2009-11-08.

참고 문헌 목록

  • Falloon, Ian (November 2003). The BMW story: production and racing motorcycles from 1923 to the present day. Sparkford, England: Haynes Publishing. ISBN 978-1-85960-854-8.

외부 링크