마쓰다 787B

Mazda 787B
마쓰다 787
마쓰다 787B
Mazda-787B-No55-July2011.jpg
카테고리그룹 C/IMSA GTP
생성자마즈다
첨단 복합 기술
디자이너나이젤 스트라우드
후계자마쓰다 MXR-01
기술 사양
섀시케블러 및 탄소복합체 모노코크
서스펜션(전면)이중 위시본 풀로드 작동식 빌슈타인 스프링 댐퍼
서스펜션(후면)더블 위시본 탑 로커 작동식 인보드 스프링 댐퍼
액슬 트랙
  • 787: 1,450–1,450 mm(57–60인치)
  • 787B: 1,504–1,534 mm(59–60인치)
휠베이스
  • 787: 2,320mm(인치)
  • 787B: 2,662mm(105인치)
엔진Mazda R26B 2.6 L(2,616 cc) 4-로터 자연 흡기 미드엔진, 종방향 장착
전송마즈다/포르쉐 5단 매뉴얼
무게830kg(1,830lb)
연료이데미츠
타이어Dunlop 300-640x18/355-710x18 (275-620x17/330-700x17)
경기이력
주목할 만한 참가자들Japan 마즈다스페드
주목할 만한 드라이버
데뷔1990년 후지 1000km(787년)
스즈카로 1991년 430km(787B)
지난 시즌1991
인종이김.폴스F.랩스
21100
컨스터스 챔피언십0
드라이버스 챔피언십0

마쓰다 787과 파생상품 787B는 일본 자동차 제조업체 마쓰다가 1990년부터 1991년까지 세계 스포츠스카 챔피언십, 올재팬 스포츠 시제품 챔피언십, 24시간 르망에서 사용하기 위해 개발한 C조 스포츠 시제품 경주차다. 국제자동차연맹(IMSA) GTP 규정과 국제자동차협회(FISA) C조 규정을 혼합해 만든 787s는 마쯔다의 R26B 엔진을 이용해 세계대회와 일본선수권대회에 출전하는 마지막 완켈 로터리 레이싱카였다.

787, 787B는 메르세데스-벤츠, 재규어, 포르쉐 등 월드챔피언십 경쟁자와 일본 챔피언 닛산, 도요타의 단일 랩 페이스가 부족했지만 787s는 각자의 챔피언 자리를 놓고 경쟁할 수 있는 신뢰감을 갖고 있었다. 이 자동차의 신뢰성은 결국 1991년 조니 허버트, 볼커 바이들러, 베르트랑 가초트가 운전한 787B가 르망 24시간에서 승리를 거두면서 빛을 발했다. 2021년 현재, 이것은 왕복 엔진 디자인을 사용하지 않은 자동차의 유일한 승리로 남아 있다. 일본 제조업체의 첫 승리였고, 도요타가 2018년 '르망 24시간'에서 우승할 때까지 이 같은 우승은 유일했다.

1990년에 총 2대의 787대가 건설되었고, 1991년에 3대의 신형 787B가 건설되었다.[1]

개발

787의 초기 설계는 1988년과 1989년에 마쓰다에 의해 사용되었던 767과 767B 설계의 진화였다. 787이라는 명칭은 777이라는 명칭 대신 767년에 비해 2단계 개선된 것이며, 일본어로는 777이라는 발음상의 어려움을 넘어서는 것일 수 있다.[2] 767의 많은 기계 요소들이 787을 설계할 때 Nigel Stroud에 의해 계승되었지만,[3] 몇몇 주목할 만한 예외는 있었다. 가장 중요한 것은 767의 13J Wankel 로터리 엔진의 교체였다. 그 자리에 신형 R26B가 설치됐다. 맞춤형 R26B는 레이아웃과 변위가 거의 동일하지만 탄소섬유 에이펙스 씰 및 가변 길이 트럼펫과 함께 13J의 두 개 대신 연속 가변 흡기 및 로터당 3개의 스파크 플러그와 같은 새로운 설계 요소를 포함했다. 이를 통해 최대 출력 900hp(670kW)가 가능했는데, 장수 경기[citation needed] 중에는 700hp로 제한됐다. 포르쉐가 제조한 포르쉐의 5단 기어박스는 그대로 유지됐다.[4]

787의 설계에 대한 다른 수정사항에는 방사선의 재배치가 포함되었다. 처음에 767호의 조종석 옆에 놓여진 새로운 단일 방열기가 787호의 코에 통합되었다. 차체 밑의 뭉툭한 코에서 라디에이터를 통해 공기가 이동한 뒤 앞유리 앞으로 빠져나갔다. 라디에이터 출구에 거니 플랩이 있어 프론트 엔드 다운포스를 증가시켰다. 이 새로운 라디에이터 위치는 또한 오래된 라디에이터 설계가 위치한 자동차의 도어를 재설계하는 것을 의미했다. 문 앞과 뒤쪽 출구의 흡수는 더 이상 필요하지 않았고 따라서 포함되지 않아 787이 위에 보다 부드러운 차체 설계를 제공했다. 후방 엔진과 브레이크 냉각에 도움이 되도록 흡기구를 배기 냉각 환기구 바로 위에 있는 측면 차체 위에 배치했다.

이전과 마찬가지로 스트라우드의 모노코크 디자인은 영국의 첨단 복합기술에 의해 탄소와 케블라로 만들어졌다. 탄소섬유 본체 패널은 1990년에 제작된 두 개의 초기 섀시에 부착되었다.[4]

787B

1990년 시즌에 이어, 마쓰다는 속도와 신뢰성을 향상시키기 위해 787 섀시의 개발을 계속하였다. 한 가지 주요한 발전은 회전식 엔진의 흡입 시스템이었다. 과거 마쓰다는 다양한 RPM 레벨에 맞춰 엔진 출력과 토크를 최적화하기 위해 가변 길이 텔레스코픽 흡기 러너를 개발했다. 1991년의 경우, 시스템은 다른 엔진 범위에 대한 단계를 가진 이전 버전보다 지속적으로 가변적이 되었다. 이로 인해 6,500rpm에서 608N³(448lbft)의 토크가 증가하였다. 787B의 탑재 ECU는 텔레스코픽 흡입구의 작동을 제어했다. 또 다른 주요 개선사항은 마즈다 경주용 자동차로서는 최초로 카본 세라믹 브레이크와 함께 대형 휠을 장착할 수 있도록 서스펜션 기하학의 변화였다.

Mazdaspeed의 엔지니어들은 연료 효율이 승리 달성에 필수적이라고 판단하여 엔진의 레드라인을 8,500rpm으로 제한하여 출력량을 650hp(485kW)로 줄였다. 트랙의 직선 구간에서 높은 최고 속도를 달성하는 것보다 높은 코너링 속도를 강조했다. Jacky Ickx는 팀을 지도하는 고문으로 임명되었다.

1991년 3대의 787B가 새로 건설되었고, 기존 787대 2대도 새로운 인수로 업그레이드되었다. 르망의 경우, C2 등급 787과 함께 두 대의 787대가 입력되었는데, 이 차량은 3.5리터 포뮬라 원(Formula One)에 새로 도입된 C1 등급보다 더 큰 제한을 받았다. 세 번째 차는 주로 르망 우승 자동차를 대체하기 위해 만들어졌지만 1992년 이렇다 할 성공을 거두지 못하고 은퇴했다.[5]

레이싱 히스토리

1990

최초의 787 섀시는 1990년 4월 올 재팬 스포츠 시제품 챔피언십(JSPC) 시즌 2라운드에서 경쟁 부문에 데뷔했다. 인터 챌린지 후지 1000km를 위해 마즈다스페드는 가타야마 요시미, 데이비드 케네디, 피에르 디우도네를 신차에 태우고 767B 섀시와 함께 787에 진입했다. 후지 이후 두 번째 787 섀시가 완성되었고, 팀은 르망 준비를 위해 유럽으로 출발했다. 테스트는 영국의 실버스톤 서킷과 포르투갈의 오토드로모 두 에스토릴에서 실시되어 자동차의 설정을 준비하고 내구성을 테스트하였다. 총 2,900마일(4,700km)이 시험을 통해 완성되었다.[6]

르망 우승자였던 재키 이크스는 767B의 나이 든 두 사람은 물론 787s를 준비하기 위해 마즈다스페드에 의해 고용되었다. 운전기사 스테판 요한슨은 1차로 케네디와 디유도네에 합류했고, 2차 엔트리에 베르트랑 가초트, 볼커 바이들러, 조니 허버트 등이 채용됐다. 가타야마, 테라다 요지로, 요리노 타카시의 전일본 라인업은 767B에 머물렀다. 새로운 787은 예선전에서 767B의 34번째로 빠른 시간보다 앞서 22번째와 23번째 가장 빠른 랩 타임을 설정했다.

두 787은 일요일 아침 일찍 문제가 발생할 때까지 밤새도록 경주의 상당 부분을 안정적으로 달렸다. Kennedy, Dieudonné, Johansson의 201번 엔트리에 기름 유출로 인해 GTP 클래스를 이끌던 중, 팀은 강제로 은퇴하게 되었다. 2시간 뒤 202호 787호도 전기고장과 화재로 퇴역했다.[6] 엔진에서 나오는 열은 두 가지 고장의 원인이 되었다.[7] 동급 차량 중 유일하게 남은 767B는 끝까지 살아남아 20위로 마감했다.

르망 이후 마즈다스페드는 남은 767B를 경쟁에서 철수시켰다. JSPC 시즌의 나머지 기간 동안 두 대의 787대가 투입되었고, 일본 3인조의 드라이버가 한 엔트리에 포함되었고, 케네디와 디유도네도 다른 엔트리에 남아 있었다. 후지로 돌아온 787은 500km 경기에서 5, 10위를 차지했지만, 5위 마무리 선수는 연료전지가 너무 커서 실격되었다. 비록 일본 입국이 엔진 고장으로 중단되었지만, 10위는 다시 스즈카 1000km 지점에서 획득되었다. 스고에서도 비슷한 결과가 나왔지만, 국제 선수단이 엔진 고장으로 11번째 경기를 마친 것은 일본 선수단이었다. 시즌 마지막 이벤트로, 후지 1000km, 마즈다스페드는 은퇴 후 가져온 787과 767B 두 대에 진입했다. 그것은 6위로 끝났다. 하나는 787이었고 다른 하나는 전송 실패 후 은퇴했다. 마즈다스페드의 가타야마 요시미는 드라이버스 챔피언십에서 25위를 차지했고, 마즈다는 시공사 챔피언십에서 4위를 차지했다.

1991

1991시즌을 위해 마쓰다는 787로 노력을 확대했다. JSPC 시리즈에는 두 대의 차가 배정되었고, 세 번째 차는 처음으로 스포츠스카 세계선수권 시즌 풀카운트를 달렸으며, 운전자는 데이비드 케네디, 마우리치오 산드로 살라, 피에르 디우도네 등이 팀에 배정되었다. 프랑스 오레카 팀은 세계 선수권 캠페인을 담당하게 되었다. 오레카 및 팀 컨설턴트인 Jacky Ickx는 787대가 경쟁사보다 더 적은 중량으로 달릴 수 있도록 허용함으로써 FISA가 C2 클래스에 필요한 표준 1,000kg(2,205lb)이 아닌 830kg(1,830lb)으로 차량을 운행할 수 있도록 허용하게 되었다.[8]

JSPC 시리즈와 달리, FISA는 1992년까지 모든 팀에게 3,500cc 엔진을 사용하도록 요구하는 세계 선수권 대회에서 새로운 엔진 공식에 대한 규정을 통합하기 시작했다. 1991년 이 같은 규정을 충족한 차량은 C1급 상위 등급이 됐고 787 등 다른 엔진을 장착한 자동차는 C2로 재분류됐다. C2급 차종도 C그룹이 창업한 연료소비 공식을 그대로 유지한 반면 C1차는 더 이상 이를 요구하지 않았다. 이것은 마즈다가 이제 그들의 새로운 학급 내에서 학급 승리를 위해 싸워야 한다는 것을 의미했다. 그러나 JSPC에서는 마즈다의 787s가 GTP 클래스에 머무르며, 이 카테고리의 유일한 경쟁자로 남아 있었다.

일본에서 새로운 787B가 완성되는 동안 마즈다스페드가 두 대의 오래된 787대에 진입하면서 한 해가 시작되었다. 두 차 모두 문제를 겪었고 경쟁력이 없었다. 이어 관심은 세계선수권 시즌 데뷔 레이스가 펼쳐지고 있는 스즈카 서킷으로 쏠렸다. 최초의 새 787B 섀시는 이전 787B 섀시와 함께 도착했다. 산드로 살라와 케네디를 앞세운 이 신형 자동차는 모든 일본 선수단이 운전하는 구형 섀시를 불과 8분의 1초 차이로 앞섰지만 787B는 다른 여러 경쟁자들보다 더 오래 버티며 종합 6위, C2급에서 4위를 차지하며 마쯔다에게 우승을 안겨주었다.

787B-003(JSPC 202호)은 1991년 르망 이후 건설되었다. 잠시 후 단거리용으로 섀시를 리모델링하고, 무게 절감을 위해 전조등을 제거했다.

787B는 일본에서 유지되었고 유럽 선수단은 787세의 나이든 선수와 함께 몬자로 전향했다. 테라다 요지로와 요리노 타카시는 후지 1000km 지점에서 또 다시 787B로 6위를 차지했고, 유럽팀은 이날 몬자에서 7위를 기록했다. Silverstone에서의 부진한 경주는 팀이 르망에게 집중하기 전에 Mazda의 세계 선수권 총합에 점수를 더하지 못했다.

팀의 르망 승리에 이어 마즈다스페드는 787B로 한 번 더 후지에게 복귀했고, 스즈카에서 또 한 번 6위로 준우승하며 시즌 성적을 개선했다. 10월까지 제3의 787B가 완성되었고, 두 대의 자동차는 후지 2 1000km 지점에서 3, 4위를 차지했다. 시즌을 마치기 위해, 스포츠랜드 SUGO에서 6위를 차지하여 건설사 챔피언쉽에서 마즈다를 4위로, 그리고 드라이버 챔피언쉽에서 요리노 타카시를 14위로 획득했다.

한편 유럽 선수단은 뤼르부르크링에서 5위, 매그니쿠르스에서 7위를 차지하며 구식 787명을 계속 기용했다. 그 후, 마즈다가 9위를 한 멕시코 시티로 우승이 날아갔고, 그 후, 일본에서 시즌이 끝났다. 일본 선수단의 787B 2대가 구 787을 대체했고, 2대는 9위와 10위로 경기를 마쳤다. 마즈다스페드는 팀 챔피언십에서 5위를 차지했고, 마우리치오 산드로 살라는 드라이버 챔피언십에서 15위를 차지했다.

르망 24시간

세계 스포츠카 챔피언십 4라운드인 제59회 24시간 르망(Le Mans)은 몇 년 동안 악명 높은 비좁은 지역을 이용해야 했던 후 처음으로 피트 크루와 드라이버들의 즐거움 속에 완전히 새로운 피트 콤플렉스에서 경기가 열렸다.

마즈다스페드는 세 대의 차와 한 대의 예비차로 들어갔다. 그 중 한 대는 전년도의 787로, 디유도네, 요리노, 테라다가 운전하는 56대와 신형 787B 2대가 있었다. 그 중 하나는 새로 은퇴한 카타야마, 요한슨, 케네디 18호(001)를 대신한 마우리치오 산드로 살라가 운전했고, 바이들러, 허버트, 가초트의 55호(002)가 단독 레이스에서 유일한 모습을 드러냈다.

다른 두 대의 자동차가 하얀색 리버리에 표준 파란색 줄무늬로 칠해진 것과 달리 55번은 1988년부터 모든 의복을 제공함으로써 팀을 지탱해 온 일본의 의류 제조업체인 르노운을 기리는 터무니없는 밝은 오렌지색과 초록색 계략을 가지고 있었다.

마즈다는 우승후보는 아니었지만 3명의 마즈다스는 각각 12위, 17위, 24위 예선임에도 불구하고 19위(55위), 23위(18위), 30위(56위)에 선발 출전했다. 신형 3.5리터 자동차에는 첫 번째 격자 위치가 부여되어 다른 모든 차들을 7군데나 뒤로 이동시켰다. 경기 전날 오하시 팀장은 평소 하던 보수적인 전략을 접기로 하고 55호차 운전자들에게 짧은 단거리 경주인 것처럼 운전하라고 지시했다.

이 결정은 폴 리카드 테스트에서 입증된 자동차의 신뢰성과 자동차의 뛰어난 연비를 바탕으로 이루어졌는데, 이는 연료 허용량을 보존하기 위해 세심하게 학습된 운전 기술이 더 이상 팀의 전략에서 중요한 부분이 아니라는 것을 의미했다.

경주 초반 55번 차는 18번 차를 뒤로 하고 2바퀴를 내려 3위로 올라섰다. 18번 기어는 기어비가 낮게 설정되어 있어 연료는 적게 사용했지만 속도는 20km/h(12mph) 더 느렸다. 55번은 마이클 슈마허, 프리츠 크뢰츠포인트너, 칼 웬들링거의 메르세데스-벤츠 C11이 스팽글을 돌리며 2위로 올라섰다. 선두차가 연료수당을 보전하기 위해 속도를 줄인 것이 곧 분명해졌고, 6시간여를 달려야 승산이 있다는 것이 분명해지자 마즈다 구덩이 주변으로 불신감이 번졌다.

22시간, 알랭 페르테의 C11이 기계적인 문제로 어쩔 수 없이 구덩이에 빠지자 55번 차가 선두에 섰다. 마지막 피트스톱에서 허버트는 차 안에 머물 것을 요청했고, 먼저 787B를 타고 결승선을 통과해 362바퀴를 완주하고 4932.2km(두 번 모두 최근 수정된 서킷의 신기록)를 달렸다. 다른 두 차는 6위(18위)와 8위(56위)를 기록했다. 3대의 재규어 XJR-12와 1대의 메르세데스가 2대 5의 자리를 채웠다.

허버트는 탈수 증세가 심해 차에서 내려 서킷의 메디컬 센터로 옮겨져야 했다. 그 결과 그는 단상에 오르지 못해 바이들러와 가초트를 떠나 축하연을 맡게 되었다. 그는 이후 한 잡지 인터뷰에서 교대 전에 먹은 '더러운' 스파게티가 원인이라고 말했다.

승리한 차는 전조등 전구가 바람에 날리고 운전석의 안전 뒷바퀴 베어링이 바뀐 것과 별반 차이가 없이 달렸는데, 핏스톱 도중 정기 점검에서 약간 과열된 것으로 나타났다.[8] 몇 년간 부진한 성적을 거둔 마쓰다에게는 이번 승리가 큰 성공이었다.[9]

세계 Sportscar Championship 결과 완성

(결과는 굵은 글씨로 극 위치를 나타내며, 결과는 이탤릭체로 표시하면 가장 빠른 랩을 나타냄)

연도 엔트란트 엔진 클래스 드라이버 아니요. 1 2 3 4 5 6 7 8 포인트 포지션
1991 마즈다스페드 Mazda R26B 2.6L 4-로터 C2 수잔 MNZ 실 LMS NURR MAG MEX 자동 47 5일
Brazil 마우리치오 산드로 살라 18 6 7 11 6 5 7 9
Republic of Ireland 데이비드 케네디 6 11 6 5
Belgium 피에르 디우도네 7 7 9
Sweden 스테판 요한슨 6
Japan 테라다 요지로 9 9
Belgium 베르트랑 가초 55 1
Germany 볼커 바이들러 1
United Kingdom 조니 허버트 1
Japan 테라다 요지로 56 8
Japan 요리노 다카시 8
Belgium 피에르 디우도네 8
Japan 요리노 다카시 58 , NC 10
Japan 테라다 요지로 , NC
Republic of Ireland 데이비드 케네디 10

애프터 르망

787B

마즈다 787B, 르망 2011 24시간 레이스에 전시

르망 이후 우승차(787B-002)는 당직에서 물러났고, 나머지 두 차(787B-001·신형 787B-003)는 레이스를 이어갔다. 마쓰다는 일본대회와 세계선수권대회에서 각각 4위와 5위를 차지하며 1000km 후지 레이스(JSPC 레이스)에서 시즌 최고점(르망스 외에) 3위를 차지했다. 마즈다는 시즌 내내 다른 드라이버를 사용했기 때문에 10위권 안에 든 드라이버는 한 명도 없었다.

1991년 24시간 르망 이후 787B는 시즌 마지막 레이스인 1991년 430km 오토폴리스(9, 10일 완주)에서 한 번 더 맞붙는다. 시즌 말에 C조 시리즈는 3.5리터 세계 스포츠 챔피언십으로 대체되었고 따라서 Wankel형 로터리 엔진은 더 이상 불법으로 운영될 수 없게 되었고, Fédération Internationale de l'Automobile의 이전 결정에 따르면 포뮬러 원과 유사한 3.5리터 엔진은 새로운 공식으로 자리잡았다. 1992년 시즌에 이듬해 마즈다는 재규어 XJR-14에 근거하고 저드 부대에 의해 구동되는 MXR-01에 큰 성공 없이 진입했다(1992년 르망 4위).

787B와 완켈 발전소의 르망 성공에도 불구하고, 마즈다는 마케팅 캠페인과 광고를[clarification needed] 통해 역사적인 승리를 이용하지 않았다. 하지만 마즈다의 로드카 판매는 일부 개선됐다. 영국에서, 마즈다는 레이싱 컬러와 BBR(Brodie Britain Racing) 터보 변환을 포함한 MX-5의 특별판을 도입할 것이다. 단 24대만이 생산되었고 그 차는 그 모델에서 가장 인기 있는 특별판 자동차들 중 하나이다. 오랫동안 로터리 엔진을 지지해 온 마즈다는 1995년 모델 연도(2002년 일본 시장 생산 종료) 이후 2003년 RX-8이 도입되기 전까지 북미에서 RX-7 판매가 중단되었지만 수년 동안 로터리 엔진 로드카를 유지했다. RX-8은 측면 흡입구와 배기구를 사용하는 '레네시스'로 불리는 마즈다 완켈 엔진을 신세대로 활용했다.

오타루 시립 박물관에 20년간 787B가 전시되었으나, 2015년 11월 18일부로 마쯔다 본사로 반환되었다.[10]

운전사

우승한 드라이버 중 허버트는 포뮬러 원에서 성공적인 경력을 쌓을 것이며, 2000년 우승을 떠나 스포츠카 경주에 복귀하기 전에 3승을 거두게 될 것이다. 가초는 런던의 택시기사에 대한 CS 가스 공격으로 8월에 18개월의 징역형을 선고받기 전에 요르단 그랑프리를 운전했다. 그의 벨기에 그랑프리 자리는 당시 신참이었던 마이클 슈마허에 의해 채워진 것으로 유명하다. 그는 두 달 만에 풀려나 작은 성공을 거두고 완전히 은퇴했다. 바이들러는 일본 포뮬러 3000 챔피언십에 출전할 예정이었으나 이명 진단을 받았을 때 경력이 단절되었다. 수술을 하기 위해서는 휴식을 취해야 한다고 권고되었지만 그는 은퇴를 선택했고 하인즈-하랄드 프렌첸에게 자리를 넘겼다. 우승하지 못한 운전자 중 디유도네 씨는 나중에 헬멧을 쓰고 오레카에서 스포츠 감독이 되었는데, 이번에는 크라이슬러의 지원을 받아 닷지 바이퍼가 르망에서 90년대 후반까지 클래스 우승을 하고 2000년 데이토나 24시간에서 종합 우승을 할 수 있도록 도와주었다. 1974년부터 경주의 베테랑인 테라다는 오토스케이트 튜닝 사업을 계속 운영했다. 공장 후원은 없지만 은퇴할 기미는 보이지 않았지만 그는 여전히 르망에서 경쟁했다. 전 F1 드라이버인 요한슨은 풀타임으로 돌아오기 전에 경주에서 자주 경쟁하는 인디카 임무에 복귀할 것이다.

엔진

R26B 엔진은 RX-792P에서 마쓰다에 의해 제한된 성공으로 최고의 IMSA GTP 범주를 위해 사용될 것이다. 엔진은 마즈다스페드의 지원을 받아 1994년 르망으로 되돌아갈 우주프레임 FD3S RX-7의 GTS 범주에 계속 사용됐다. 1995년 짐 다우닝의 로터리 파워 쿠즈 DG-1에서 FIA와 다른 규정을 가진 IMSA의 WSC(World Sport Car)에서 경쟁했던 리버리가 다시 돌아왔다. 이번에는 그들이 리타운 후원을 받지 않고 레이스를 시작했는데, 1996년에는 마즈다가 마지막으로 리베리를 사용한 LMP2 하위 카테고리에서 레이스를 시작하곤 했다. 마즈다스페드는 1999년까지 이 경기에 계속 출전할 것이다.[11][12]

2002년 테라다 요지로가 운전자로 있는 오토스피릿 모터스포츠는 수정된 WR 섀시에 R26B 2.6L 4회전 엔진을 사용하여 르망 24시간(Thours of Le Mans)에 참여했다. 그러나 그들은 그 경주를 끝내지 못했다. 2005년 B-K 모터스포츠는 미국 르망 시리즈에서 마즈다 트라이로터 완켈에 의해 구동되고 787B가 착용한 립베리의 노란색과 파란색으로 칠해진 용기 C65 LMP2 프로토타입을 경쟁했다.

787B의 유산

오늘날 마즈다와 완켈을 좋아하는 사람들은 이 차를 일본에서 나온 가장 상징적인 경주용 자동차 중 하나로 여긴다.[clarification needed] 787B는 일본 내외의 모든 주요 장난감 및 모델 회사에 의해 기념되었다. It is considered as the most popular of the group C cars and has appeared in several video games, such as Gran Turismo 3: A-Spec, Gran Turismo 4, Gran Turismo 5, Gran Turismo 6, Gran Turismo Sport, Forza Motorsport 5, Forza Motorsport 6, Forza Motorsport 7, Real Racing 3, Assetto Corsa, Race Driver: GRID, and Racing Rivals. 그란 투리스모 시리즈 전반에 걸쳐, 색채 배합은 다양한 마즈다 페인트 배합의 가공적인 편집으로 볼 수 있다. 2005년, 공장에서 지원하는 RX-8은 24시간 실버스톤에서 경쟁하기 위해 리타운 색상을 사용했다.[13]

마즈다는 히로시마의 마즈다 박물관에 우승차를 보관하고 있다. 동시에 마즈다는 4개의 복제품을 제작하여 그 중 1개를 르망 박물관에 기증하였다. 이 차는 보통 매년 열리는 세븐스톡 쇼에 출연하며 1999년과 2004년 몬테레이 역사학 행사에 두 차례나 출연했으며, 지금도 옆 유리창 뒤에 작은 타원형 경주 스티커가 붙어 있는데, 가초트와 재회하여 운전하던 1999년 굿우드 스피드 페스티벌에 등장한 것을 가리킨다.

2008 Mazda Furai Concept에는 우승 787B의 55 번호가 포함되어 있다.

오랜 시간 동안 복원한 후, 우승한 55번 787B는 2011년 24시간 르망 경기 전 경기 동안 시연되었다. 우승한 운전사 조니 허버트는 787B로 La Sarthe 서킷을 돌며 시연을 했다.

마즈다는 2014년 12월 24일 그란 투리스모 6 비전 그란 투리스모 프로젝트의 일환으로 LM55 비전 그란 투리스모를 게임에 도입했다.[14] LM55는 마즈다 자신이 1991년 르망 24시간에서 우승한 것에 대한 경의를 표하는 것으로 보인다. 2015 굿우드 스피드 페스티벌에서는 LM55와 787B가 그 해 기념비의 초점이었다.[15]

2016년 7월 2일, 왓킨스 글렌 인터내셔널에서 테킬라 패트론 북미 지구력 컵의 다리로 열린 Sahlen's Six Hours of the Glen에서, 마즈다의 프로토타입 팀은 마즈다의 르망 우승 25주년을 기념하기 위해 787B 리를 두 개의 시제품에 사용했다.[16]

2018년 7월 30일 787B 55번은 예정된 업데이트의 일환으로 그란 투리스모 스포트에 추가된 차량 묶음 중 하나였기 때문에 그란 투리스모 프랜차이즈의 일부로서 787B의 긴 연승이 유지되었다. 차의 엔진 소리는 내부와 운전자의 이름과 함께 약간 업데이트되어 수정되었다.[17]

사양

1990년 787의 사양은 괄호 안에 들어 있다.

섀시/차체

  • 차체 구조: 케블라/카본피버 복합체
  • 휠: 프론트 12의 18인치 x 18인치 x/리어 볼크 레이싱 마그네슘 합금(프론트 12의 17인치 x 12의 17인치/리어 14.75의 17인치)
  • 브레이크: Carbon Industries 선외기 환기 14인치(360mm) 탄소 디스크 및 캘리퍼(Brembo 스틸)
  • 조명: 양쪽에 시비 헤드라이트 2개
  • 중량: c. 850 kg

엔진

  • 유형: R26B, Mazda Wankel 엔진
  • 유도 시스템: 텔레스코픽 흡기 매니폴드 시스템ᆩ[18]
  • 스파크 플러그: 로터당 3개
  • 로터: 4
  • 연료 시스템: 닛폰 덴소 전자 연료 분사
  • 배터리: Pulsar
  • 최대 출력: 9,000rpm에서 700hp(520kW)
  • 최대 토크: 6400rpm에서 448 ftlbf(607 N⋅m)
  • Pi Research에 의한 계측 및 원격측정 시스템

마즈다 자동차 박물관 웹사이트로부터, 엔진의 최대 출력은 930 hp(690 kW), 최대 레드라인은 10,500 rpm이라고 주장한다. 이 설정은 신뢰성 때문에 경주 중에 사용되지 않았다.[citation needed]

참조 및 참고 사항

  1. ^ "Mazda Chassis Numbers". World Sports Prototype Racing. Archived from the original on September 27, 2007. Retrieved 2008-03-29.
  2. ^ "Episodes from the 24 Hours of Le Mans". www.mazda.com. Retrieved 2021-07-10.
  3. ^ 이언 브릭스 (1991), 내구성 경주 1981-1991: 오스프리 오토모티브. ISBN 1-85532-228-5
  4. ^ a b "Mazda 787". Ultimate Car Page. 2015-07-25. Retrieved 2019-04-19.
  5. ^ "Mazda 787B". Ultimate Car Page. 2015-07-27. Retrieved 2019-04-19.
  6. ^ a b 크리스티안 모티와 장마르크 테이세드레. (2004), 1990 르망 24시간:오토테크니카. ISBN 0-9512840-3-7
  7. ^ Overboost.com on Mazda 787B, 2015년 11월 6일 웨이백 머신에 보관
  8. ^ a b (2000년 5월), 르망 시리즈 및 스포츠스카 레이서: 헤이마켓 출판사.
  9. ^ Malsher, David (11 April 2021). "Why IMSA glory for Mazda would be a bittersweet ending". Autosport. Retrieved 11 April 2021.
  10. ^ 北海道）ルマン２４時間優勝のマツダ車、小樽とお別れ - Asahi Newspaper
  11. ^ 1995년 르망 오토포트 부록
  12. ^ 1996년 르망 오토포트 부록
  13. ^ Mazda RX-8 24시간 내구성 레이스 - 2007년 2월 24일 웨이백 머신에 보관된 채널 4의 4차 갤러리
  14. ^ "Introducing the Mazda LM55 Vision Gran Turismo with a Holiday Season Update".
  15. ^ "Update of the Goodwood Hillclimb and Mazda LM55 Vision Gran Turismo, in line with the Unveiling Event for the 2015 Festival of Speed".
  16. ^ staff, RACER. "IMSA: Mazda reveals Le Mans tribute liveries for Watkins Glen". www.racer.com. Retrieved 2017-12-15.
  17. ^ Patrick, Kyle (30 July 2018). "Gran Turismo Sport v1.23 Now Available: New Circuit de Sainte-Croix, Mercedes F1 Car and More". www.gtplanet.net. Retrieved 2018-07-30.
  18. ^ IAW SAE 기술 문서 시리즈 920309 Mazda 4-로터 로터리 엔진(Le Mans 24시간 내구성 레이스를 위한) http://www.rotaryeng.net/Mazda_R26B_US.pdf

외부 링크