EMD FT

EMD FT
EMD FT
ATSF 115 DL 1943.jpg
애리조나 윈슬로우 라운드하우스에서 막 나온 아치슨, 토페카, 산타페 철도 디젤 화물 기관차.
유형 및 기원
전력형디젤전기
빌더제너럴 모터스 전기-모티브 디비전(EMD)
모델FTA(cab 단위), FTB(일반 부스터) 및 FTSB(짧은 부스터)
제조일자1939년 3월 ~ 1945년 11월
총생산액555 A 단위, 541 B 단위
사양
구성:
• AARB-B(AB 세트의 경우 B-B+B-B)
게이지4ft 8+1⁄2 인치(1,435 mm)
실적 수치
최대 속도시속 65-95mph(60–195km/h)
출력A 유닛의 경우 1,350 hp(1,010 kW), AB 세트의 경우 2,700 hp(2,000 kW)
경력
로캘미국

EMD FT는 제너럴모터스(GM)의 전기자동차 주식회사(EMC)가 1939년 3월부터 1945년 11월 사이에 생산한 1,350마력(1,010kW) 디젤 전기 기관차다. F는 1400마력(1350부터 반올림)으로, T는 2단위 세트로 표준으로 나왔기 때문에 트윈의 경우 T로 표기했다. 이 디자인은 1937년 C,RI&P용으로 제작된 TA 모델에서 개발되었으며 실린더 수, 차축 수, 길이, 배치 등이 유사했다. 모두 555대의 택시가 장착된 "A" 유닛과 541대의 택시가 없는 부스터 또는 "B" 유닛이 총 1,096 유닛으로 제작되었다고 한다. 기관차는 모두 미국의 고객들에게 팔렸다. 그것은 EMD의 매우 성공적인 택시 단위 화물 다이젤 시리즈 중 첫 번째 모델이었고, 디젤 전기 화물 기관차가 미래라는 것을 많은 미국 철도에 확신시킨 기관차였다. 많은 철도 역사가들은 FT를 역사상 가장 중요한 기관차 모델 중 하나로 여긴다.

설계 및 생산

고객을 위해 생산된 첫 번째 유닛은 1940년 12월과 1941년 1월에 애치슨, 토페카, 산타페 철도를 위해 건설되었고 100세트에 번호를 매겼다. 이들은 동적인 제동을 통해 생산된 최초의 디젤 전기 기관차로서, 철도의 고집과 그 보조로 개발된 시스템이다. 처음에 4단위의 커플러가 장착된 세트는 시승기 세트의 방식으로 두 대의 택시 장치 사이에 두 개의 부스터 장치를 특징으로 했다. 그러나 기관차 기술자 및 소방관 협회는 두 대의 택시에 두 명의 승무원이 필요하기 때문에 철도는 EMD를 통해 여분의 부스터를 생산하고 있으며, 초기 세트를 4개의 유닛 세트로 개조하여 1개의 택시 유닛과 3개의 부스터로 구성했다고 주장했다. 노조와의 협상은 곧 상황을 바로잡았지만, 도로의 초기 단위가 후속 단위보다 더 빠른 속도에 맞춰짐에 따라, 이 세트들은 계속해서 FTA 택시 1대와 3대의 FTB 부스터로 구성되었다. 이 도로에 FTA 택시보다 FTB 부스터 유닛이 10개 더 많은 이유다.[1] 원래 A-B-B-A 시승기 세트는 남부 철도에 판매되었다.

FT는 EMD 567 중속 2행정 디젤 엔진을 장착했으며, 많은 후속 기종도 함께 장착했다.

FT는 일반적으로 2,700hp(2,000kW)의 단일 기관차를 만들기 위해 반영구적으로 결합된 A-B 세트(고체 차량 연결봉으로 연결된 리드 유닛과 캡리스 부스터)로 판매되었다. 많은 철도는 이 두 쌍을 왕복으로 사용하여 5,400 hp (4,000 kW)의 정격의 4단위의 A-B-B-A 기관차를 구성했다. 일부 철도는 4050hp(3,020kW)의 반영구 결합형 A-B-A 3단 세트를 구매했다. 한 구성의 모든 장치는 하나의 택시에서 실행될 수 있다. 복수의 장치(MU) 제어 시스템이 장치를 서로 연결한다. 초기 고객 산타페와 같은 일부 도로에서는 유연성을 더하기 위해 각 유닛의 양 끝에 일반 쿠플러가 있는 모든 FT를 주문했다. 이 패키지에는 B 유닛에 대한 "호스트러" 제어장치가 포함되어 있어 야드 한도 내에서 이동할 수 있도록 A 유닛과 독립적으로 작동할 수 있었고, 카바디에는 "호스트러"가 어느 정도 가시성을 측정할 수 있도록 다섯 번째 포트홀이 제공되었다. 내부적으로 EMD는 이러한 단위를 모델 FS라고 불렀다.

엔진 및 파워트레인

FT는 800rpm에서 1350hp(1010kW)를 개발하는 567(Later 567A) 시리즈 엔진을 16기통 버전으로 선보였다. 철도 기관차용으로 특별히 설계된 이 기계적으로 2행정 45도 V 타입으로, 8+1⁄2 인치(216 mm) 보어 10 in (254 mm) 보어로 실린더당 567 입방 인치(9.29 L) 변위를 제공하며, 1966년까지 생산되었다. D8 D.C. 발전기는 B-B 배치로 각 트럭에 2개씩, 각 액슬에 1개씩, 4개의 D7 트랙션 모터에 전원을 공급한다. 여기에 소개된 블롬버그 디자인은 EMD의 표준 B 트럭으로, F59를 통해 거의 예외 없이 사용되어 왔다.1994년 PHI EMD는 1939년부터 모든 부품을 자체 제작했다.[2][3][page needed][4]

4개의 시승기 FT만이 567개의 U데크 엔진을 사용하였다. 이 엔진들은 1941년 5월 남부에 판매되기 전에 시위대에서 567대의 V-Deck 엔진으로 교체되었다. 1940년 12월부터 1943년 2월 사이에 건설된 모든 FT 기관차는 567 V-Deck 엔진을 사용했다. 567 V-Deck 엔진은 생산 과정에서 1943년 5월에 567A 엔진으로 교체되었다. 이후 1943년 5월부터 1945년 11월 생산 종료까지 건설된 모든 FT 기관차는 567A 엔진을 사용했다.

신체 인식 및 외관

1991년 캘리포니아 주립 철도박물관 EMD 103의 코

FT는 외관상 후기 F-units와 매우 유사하지만, 후기 EMD 화물 택시와 구별할 수 있는 몇 가지 차이점이 있다. FT의 측면 패널은 달랐지만, 철도가 이를 변경해 나중에 초기 유닛을 등장시키는 것은 꽤 흔한 일이었다. 빌드된 FT 유닛은 옆면을 따라 네 개의 포트홀 창문이 촘촘히 간격을 두고 있었고, 양쪽 끝에 쿠플러가 달린 B 유닛은 호스텔러 제어장치가 장착된 경우 한쪽에는 호스트러 위치를 위한 다섯 번째 창이 있었다.

지붕은 보다 신뢰할 수 있는 지표로 FT는 중심선을 따라 4개의 배기 스택(동적 브레이크가 포함되면 박스 구조물에 의해 플랜킹됨)을 가지고 있었다. 라디에이터 팬은 차체 내에 움푹 들어가 있었고, 기관차의 양쪽 끝 근처에 한 쌍씩 두 쌍으로 배열되어 있었다. 이후 유닛들은 팬을 그룹화하여 지붕 꼭대기에 장막이 확장된다.

트럭을 지나쳐 가는 차체의 돌출부는 후기 유닛에 비해 FT가 다르다. 반영구적으로 커플링된 A-B 세트로 주문된 FT의 B 유니트와 양쪽 끝에 커플러가 있는 FT의 B 유니트는 다른 EMD B 유니트에 특화된 한쪽 끝(페어링된 장치에 커플러가 장착된 엔드)에 큰 오버행(overhang)이 있다. 이것은 FTSB 단위(짧은 부스터의 경우)라고 불리던 반영구적으로 커플링된 A-B-A 세트의 B 유니트에는 존재하지 않는다. 택시 전선을 제외한 다른 위치에서는 FT 장치가 후기 장치보다 덜 돌출되어 있다. 트럭은 차체의 끝에 바로 있는 것처럼 보인다.

다른 초기 택시 장치들과 마찬가지로 - 그러나 "후드" 형태의 기관차와 달리 - F (그리고 E) 시리즈는 트러스 다리와 유사한 구조 요소로서 차체를 사용했다. EMD의 최신 여객 기관차 대부분은 화물 설계에서 파생된 언더프레임 위에 건설된 비구조적 "카울" 형태의 차체를 가지고 있다.

전시 제한

아치슨, 토페카, 산타페 철도의 EMD 모델 FT는 제2차 세계대전 중에 서비스를 받는다.

제2차 세계 대전 동안, 기관차 생산은 전쟁 생산 위원회에 의해 규제되었다. 디젤 주동자의 제조능력과 엔진, 발전기, 견인 모터의 제작 및 조립에 사용되는 재료의 최우선 사항은 군사용이었다. 증기 기관차는 더 적은 귀중한 재료로 건설될 수 있고, 군사적 요구와 충돌도 덜할 수 있다. 미국의 전쟁 초기 동해안 석유 유통이 차질을 빚으면서 동부 철도가 석탄 화력발전을 고수할 수 있었던 것도 기회였다. 전통적인 기관차 건설업자들은 뉴헤이븐 철도의 일부 이중 서비스 ALCO DL-109를 제외하고 1945년 초까지 디젤 도로 기관차를 개발하거나 건설하는 것이 금지되었다. 그러나 EMD는 순전히 디젤 제작자였기 때문에 567개의 엔진에 대한 해군 수요 충족과 일치하는 디젤 화물 기관차를 만들 수 있었다. WPB는 새로운 기관차로부터 가장 이익을 얻을 수 있다고 생각되는 철도에 FT를 할당했다. 산타페는 전쟁 교통량이 많고, 긴 사막의 증기 기관차에 물을 공급하는데 드는 어려움과 비용을 감안할 때, 단연코 가장 많은 할당을 받았다. 전시규제가 없었다면 FT가 더 많이 만들어졌을 것이다. 대부분의 철도는 다이젤을 원했지만, 종종 증기 기관차에 만족해야 했다.

다른 제조업체의 디젤 프로그램에 대한 전시 제한은 EMD가 대용량 도로 사용에 적합한 완전히 성숙한 디젤 엔진으로 전시 규제를 해제했기 때문에 전후 디젤 시장을 EMD가 장악하는 데 도움이 되었다. 다른 기관차 제조업체들은 전후 초기 EMD의 고출력 567엔진으로부터 극심한 경쟁 압력에 시달려 불만족스러운 결과를 내는 충돌 개발 프로그램에 착수했다. EMD의 이점은 디젤화 시대에 그들이 대다수의 유닛을 판매하고 전후 초기 시장에서 그들과 경쟁하려고 했던 모든 사람들에게 죽음의 소용돌이를 초래했다.

후속 모델

FT는 1945년 말 단종되었고, 생산은 FT의 1,350 hp (1,010 kW) 등급은 유지하고 있었지만, 전기와 제어장비가 업그레이드된 F2로 대체되었다. 또한, 기관차의 소방관이 지속적으로 손질을 해야 했던 기계식 냉각 팬은 자동 제어되는 전기식 선풍기로 교체되었고, 이 시스템은 오늘날까지도 사용되고 있다. F2는 1946년에만 생산되었고, 이후 F3, F7, F9와 같은 EMD F-unit 시리즈의 최신 모델로 대체되었다.

오리지널 바이어스

철도 수량
A 단위		 수량
B 단위		 도로번호
A 단위		 도로번호
B 단위		 메모들
전기 모터 분할(데모스트레이터)
2
2
103,A
103(b),A
 1941년 5월 6100ABCD로 남부 철도에 판매되었다. 6100번, 6150번, 6151, 6105번으로 번호를 변경했다.
아치슨, 토페카, 산타페 철도
155
165
100-104, 105,C–179,C
100A,B,C-104A,B,C, 105A,B–179B,C
 거의 모든 유닛이 다시 번호를 매겼다.
애틀랜틱 코스트 라인 철도
24
24
300–323
300B-323B
 317이 11/50으로 파괴되었고, F7 317:2 5/51로 재건되었다.
볼티모어와 오하이오 철도
12
12
1,A–11,A(이상)
1X,AX–11X,AX(이상)
 번호 101,A–111,A 홀수(A) 및 101X,AX–111X,AX 홀수(B); 이후 4400–4411(A) 및 5400–5411(B)
보스턴·메인 철도
24
24
4200A-4223a
4200B-4223B
시카고와 노스웨스턴 철도
4
4
5400A,D–5401A,D
5400B, C–5401B,C
 4051A-4054A(A) 및 4051B-4054B(B) 번호 변경 1955년 (단 1500 hp)에 FP9 및 F9(B) 사양으로 모두 재구축됨, 동일한 숫자
시카고, 벌링턴, 퀸시 철도
32
32
100A, D–115A, D
100B, C–115B, C
 100–104번 번호 150B, C-154B, C, 155A, B-159A,B
시카고, 밀워키, 세인트 폴, 퍼시픽 철도
26
26
35A,D-47A,D
35B, C-47B, C
시카고, 록아일랜드, 퍼시픽 철도
20
16
70,A-73,A
88–99
70B-73B,
88A-99A
 70B-73B 짧은 B 단위
88A-99A 재결합 88B–99B
델라웨어, 라카와나, 서부 철도
12
8
601A, C–603A, C
651A-654a
601B-604B
651B-654b
 601B–604B 짧은 B 단위. 에리 라카와나에게
덴버와 리오 그란데 웨스턴 철도
24
24
540A, D–551A, D
540B, C–551B, C
 번호 5401/2/3/4–5511/2/3/4(ABBA)
이리 철도
12
12
700A, D–705A, D
700B, C–705B, C
 에리 란차완나에게
대북철도
51
45
250A-258A, 300A, C-305A, C, 400A, D-428A, D.D.
250B-258B, 300B-305B, 400B, C-428B, C 짝수
 300B-305B 짧은 B 장치, 5600AB, 5700AB, 5701AB, 5900AB가 다시 번호 매김
르하이밸리철도
4
4
500–503
500B-503B
 번호 500-507(A 짝수, B 홀수)
미니애폴리스와 세인트 루이 철도
4
2
445A,C,545A,C
445B, 545B
 짧은 B 단위. 1956-1957년에 모두 1500 hp GP9M으로 재구축됨
미주리 퍼시픽 철도
12
12
501–512
501B-512B
뉴욕 중앙 철도
4
4
1600–1603
2400–2403
뉴욕, 온타리오 및 서부 철도
9
9
601, 801–808
601B, 801B–808B
북태평양 철도
22
22
6000A, D-6010A,d
6000B, C-6010B, C
 5400AB 번호 변경CD-5410ABCD(ABBA)
리딩 컴퍼니
10
10
250A-259년a
250B–259년b
세인트루이스 남서부 철도
10
10
900A,D,905A,D,910A,D,915A,D,920A,D
900B,C,905B,C,910B,C,915B,C,920B,C
 Renumbered 901–904; 906-909; 911-914; 916-919; and 921-924 (A odd, B even) 920ABCD wrecked 11/16/1948. 920D rebuilt on F7 underframe, 920B,C rebuilt as FTBM, 921 wrecked 11/29/1949 and rebuilt on a F7 underframe.
해안선 철도
22
22
4000–4021
4100–4121
남부 철도
36
28
4100–4127, 6101-6104, 6800–6803
4100–4119, 6152-6155, 6825-6828
 6825-6828 짧은 B 단위. 많은 사람들이 번호를 다시 매겼다.
서태평양 철도
24
24
901,C–906,C
907A, D–912A, D
901A,B–906A,B
907B,C–912B,C
 901,A,B,C–906,B,C,D 재결합 901ABCD-906ABCD
합계 555 541

생존 단위

다수의 EMD FT 유닛이 오늘날 살아남는다.

103번 시승기의 납 A유닛은 세인트 교통박물관에 전시되어 있다. 미주리 주, 루이스. 원래의 A 부대는 1961년 6월 27일 기념식에서 박물관에 전시되었다. 버지니아 교통박물관은 현재 2015년부터 2020년까지 교통박물관에 대여하던 B부대를 소유하고 있다. 두 유닛 모두 미용적으로 복원되어 GM의 원래 시승기 도장 방식으로 도장되어 있다. 다만 A부대만 원래 시승기 세트에서 나온 것이다. B호 2대와 A호기는 수년간의 근무 끝에 결국 폐기됐다. 현재 로아노크에 전시되어 있는 B 장치는 원래 일반 FT B 유닛에 불과했던 것으로, 후에 엔진과 다른 기관차 부품들을 벗겨내고 보일러 자동차로 개조되었다. 그것은 나중에 버지니아에 있는 박물관에 갔다. 1989년, 이 FT B 유닛은 물론, 성에서 온 진짜 시승자 A 유닛. 루이스는 FT 창립 50주년을 맞아 EMD(일리노이주 맥쿠크, 종종 메일 주소 라그랑지로 묘사)에서 기념행사를 위해 원래 시승자 색상으로 다시 칠해졌다. 그들은 함께 둘러본 후 각자의 박물관 소유주에게 돌아갔다.

FT-A 1대, FSBC 2203-A가 멕시코에 전시되어 있다. 그것은 원래 북태평양 철도를 위해 지어졌다.

남부 철도의 B-유닛 3개가 보존되어 있다. #960604는 노스캐롤라이나 주 스펜서의 노스캐롤라이나 교통 박물관에, #9602는 사우스캐롤라이나 주 콘웨이에, #9603은 세인트 교통 박물관에 있다. 미주리 주, 루이스.

참고 항목

참조

메모들

  1. ^ E.D. 산타페 트레일의 철마. 월리, 1965년 남서철도역사학회, 의회도서관 75-39813
  2. ^ 핀케판크 1973, 페이지 12, 26, 90.
  3. ^ Ross, David, ed. (2003). The Encyclopedia of Trains and Locomotives. ISBN 978-0-7607-9679-5.
  4. ^ Johnston, Howard; Harris, Ken (2005). Jane’s Train Recognition Guide. HarperCollins Publishing. p. 445. ISBN 978-0-06-081895-1.

참고 문헌 목록

외부 링크