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아로요세코파크웨이

Arroyo Seco Parkway
"파사데나 프리웨이"와 "CA 110"은 여기서 방향을 바꾸었다.텍사스의 고속도로는 텍사스 주 고속도로 225번을 참조하라.전체 캘리포니아 주 도로 110은 주간 도로 110 및 주 도로 110(캘리포니아 주)을 참조한다.
State Route 110 marker
아로요세코파크웨이
패서디나 고속도로
역사적인 미국 국도 66호선의 일부
아로요 세코 파크웨이는 빨간색으로 강조되었다.
경로 정보
Caltrans에 의해 유지됨
길이8.15mi[1](13.135km)
역사1940년 개업, 1954년 개명, 2010년 개명
관광객
항로		아로요세코파크웨이경관 바이웨이
제한사항3톤 이상 트럭 금지(캘리포니아 공공시설 위원회의 승인을 받지 않은 한 버스 포함)[2]
주요 접점
남쪽 끝 US 101 / 로스앤젤레스 SR 110
노스엔드패서디나의 글렌암 거리
위치
나라미국
주캘리포니아
카운티로스앤젤레스
고속도로 시스템
남캘리포니아 고속도로
아로요세코파크웨이 역사지구
NRHP 참조10001198[3]
NRHP에 추가됨2011년 2월 17일

패서디나 프리웨이로도 알려진 아로요 세코 파크웨이는 미국에서 건설된 가장 오래된 고속도로 중 하나이다.아로요 세코 계절강을 따라 로스앤젤레스와 파사데나를 잇는다.대부분 1940년에 개통된 초기 고속도로일 뿐만 아니라, 초기 공원 도로와 현대적인 고속도로 사이의 과도기를 대표하는 것으로 유명하다.건설 당시 현대적인 표준에 부합했지만, 지금은 좁고 구시대적인 도로로 간주되고 있다.[4]1953년 연장선상으로 로스앤젤레스 시내의 4층 인터체인지 남쪽 끝과 고속도로의 나머지 부분과의 연결이 이루어졌다.

이 도로는 중앙분리대의 공장들이 철제 가드레일과 가장 최근에 콘크리트 장벽에 내렸음에도 불구하고 대체로 개통 당일 그대로 유지되고 있으며, 현재는 역사적인 미국 66번 국도가 아닌 110번 국도로 지정되어 있다.1954년과 2010년 사이에 공식적으로 패서디나 고속도로로 지정되었다.2010년, 캘리포니아 교통부(Caltrans)는 경관적 가치의 활성화와 안전성 향상을 위한 계획의 일환으로 도로의 원래 명칭을 복원하였다.[5]1930년대 이전에 아로요 세코를 횡단했던 네 개의 오래된 다리처럼 공원도로 건설 중에 건설된 모든 다리들이 남아 있다.아로요 세코 파크웨이는 국가 경관 고속도로, 국가 역사 토목 공사 랜드마크, 국가 경관 바이웨이로 지정되어 있다.그것은 2011년에 국가 사적지에 등재되었다.

경로 설명

로스앤젤레스 강 북행

6차선 아로요 세코 파크웨이(주 110번 국도의 일부)는 파사데나(SR 110번 북쪽), 하버(SR 110번 남쪽), 할리우드(미국 101번 북쪽), 산타 아나(미국 101번) 프리웨이를 잇는 로스앤젤레스 시내 북쪽의 대칭 스택 인터체인인 포레벨 인터체인지에서 시작된다.첫 번째 교류는 알프스 가의 피구에로아 거리의 북쪽 끝과 연결되며, 고속도로는 이후 다저 스타디움으로의 접근을 제공하는 복잡한 분기점에서 힐 가의 북쪽 끝과 만난다.힐 가를 넘어 SR 110은 언덕이 많은 엘리시안 공원으로 진입하면서 일시적으로 북쪽 4개 차선과 남쪽 5개 차선으로 넓어지는데, 북쪽 차선은 피구에로아 네 개 도로 터널을 통과하고 남쪽 차선은 더 높은 차선이 절단면을 통과하며 다리 위 낮은 지역을 지나간다.솔라노 애비뉴와 아마도르 가와 함께 1번 갱도와 2번 갱도 사이에 1번 교류가 위치해 있다.마지막 터널 바로 너머에는 북쪽으로 향하는 왼쪽 출구가 있고 리버사이드 드라이브와 북쪽으로 향하는 골든스테이트 프리웨이(I-5)를 위한 남쪽 방향의 오른쪽 출입구가 있다.아로요 세코 파크웨이는 그 경사로 직후, 아로요 세코 강과 합류한 바로 북서쪽의 로스엔젤레스 강을 가로지르는 한 쌍의 3차선 다리를 건넌다. 아로요 세코 강과 아로요 강, 그리고 아로요 세코 강, 그리고 북쪽 강둑의 에비뉴 19번가와 산 페르난도 도로.산페르난도 로드에서 온 램프 하나가 SR 110을 북쪽 방향으로 통과하면서 합류하고, 북쪽 방향 좌측 출구와 남쪽 방향 우측 입구가 피구에로아 거리의 북쪽 구역으로 연결된다.여기서 아로요 세코의 서쪽 둑을 따라 대부분 건설된 원래의 1940년 고속도로는 1943년 로스앤젤레스 강을 따라 정렬된 남향 차선이 북쪽 차선 옆에 있는 원래의 정렬로 커브를 그리면서 시작된다.[6]

26번가 다리

원래의 고속도로가 시작되면서, 그것은 공원도로의 건설보다 앞선 아로요 세코 위의 네 개의 다리 중 하나인 1925번가 26교로의 연장선 아래를 통과한다.26번가의 남쪽 방향의 출구와 북쪽 방향의 입구는 피게로아 가로등을 보완하며, 유사한 경사로가 패서디나를 I-5의 양방향으로 연결한다. SR 110은 아로요 세코를 따라 북동쪽으로 계속 이어진다. 아로요 경전철과 패서디나 애비뉴를 지나 43번가를 f가 접힌 많은 다이아몬드 인터체인지의 첫 번째에 합류한다.출구와 입구 경사로에서 매우 팽팽한 곡선(우측/우측)을 형성한다.다음 인터체인지는 52번가에 있는 일반 다이아몬드 인터체인지로, 곧이어 비아 마리솔이 있는데, 여기서 북쪽 방향은 표준 다이아몬드 램프가 있지만 남쪽 방향 57번 가에서는 접힌 다이아몬드 커넥션의 역할을 한다.1926번가 60번 다리는 두 번째 원래의 다리로서, 또 다른 접힌 다이아몬드로, 슐츠와 베너 가를 연결하기 위해 남쪽으로 향하는 차량들이 있다.1895년식 산타페 아로요 세코 철교(현 Line)가 바로 저편에 있고, 그 뒤로는 마미온 웨이/어벤지 64에 있는 반쪽 다이아몬드 교환으로 로스앤젤레스 방향으로만 갈 수 있다.1912년 요크 대로 다리 아래 고속도로가 지나면 프리파크웨이 다리, 고속도로와 교차로의 남행 연결은 살로니카 거리를 통해 가능하다.아로요 세코가 파사데나 시내 서쪽을 지나기 위해 북쪽으로 굽어갈 때, 아로요 세코 파크웨이는 대신 동쪽으로 굽어 개울을 건너 남파사데나로 들어간다.브리지의 로스엔젤레스 쪽에 있는 단 한 개의 북쪽 방향 오프램프가 다리 밑을 떠나 파크웨이의 서쪽 앞쪽 도로인 브라이드웰 스트리트까지 굽이쳐 있다.[6]

마미온웨이에서 남쪽을 바라보며 다른 색깔의 지나가는 차선을 보여준다.

그들이 사우스 패서디나에 들어갈 때, 북쪽으로 향하는 운전자들은 1930년대 후반에 언덕에 심어진 개울 바닥에서 돌로 만들어진 "남 패서디나의 도시" 표지판을 볼 수 있다.[7]아로요 세코 파크웨이의 마지막 부분은 그레벨리아 가와 나란히 컷을 이루어 동쪽으로 향하고 있으며, 오렌지 그로브 가에는 완전한 다이아몬드가, 페어 오크스 가에는 반 다이아몬드가 있다.그 두 거리 사이에서 그것은 세 번째와 마지막 시간 동안 L 라인 아래를 가로지른다.페어 오크스 애비뉴를 넘어 SR 110은 레이먼드 힐 동쪽을 중심으로 북쪽으로 커브를 돌다가 패서디나로 진입하는데, 여기서 남쪽 방향 출구인 최종 경사로가 페어 오크스 애비뉴에 접근하기 위해 스테이트 스트리트로 연결되는 곳이다.고속도로, 그리고 주 정비는 글렌암 스트리트와의 교차로에서 [1]끝나지만, 현재 패서디나 시가 정비하고 있는 6차선과 4차선 아로요 파크웨이는 콜로라도 대로(역사상 미국 국도 66호선)로 가는 노면도로, 그 너머로는 메모리얼 파크 L 라인 역 근처의 홀리 스트리트까지 이어진다.[6]

경로 사용량

2016년 칼트랜스에 따르면 아로요 세코파크웨이의 연평균 일일 교통량(AADT)은 오렌지 그로브 블브드 7만8000대, 에이브 64 10만 대, 에이브 43 12만3000대였다.

역사

계획

Photograph
파크웨이로 가는 환영 기사 서명

아로요 세코(스페인어: "마른 굴치, 또는 개울물")는 산 가브리엘 산맥에서 남쪽으로 파사데나 서부를 거쳐 로스엔젤레스 시내 부근의 로스엔젤레스 강으로 강우량을 운반하는 간헐적인 하천이다.건기 때는 현재의 헌팅턴 드라이브의 전천후 도로보다 두 도시 사이의 마차 연결 속도가 더 빠른 역할을 했다.[8]

아로요를 통한 영구차로를 위한 최초의 알려진 조사는 1895년 파사데나의 T. D. 알렌에 의해 이루어졌으며, 1897년에는 경치가 좋은 공원도로와 통근자전거도로를 위한 다른 두 가지 제안이 더 이루어졌다.후자는 캘리포니아 사이클웨이 컴퍼니를 법인화한 호레이스 도빈스에 의해 부분적으로 건설되어 개통되었는데, 그는 로스앤젤레스 하이랜드 파크에 있는 패서디나 시내에서 54번가까지 6마일(10km)의 우회도로를 구입했다.건설은 1899년에 시작되었고, 대략1900년 1월 1일 패서디나 호텔 그린 부근에서 시작하여 레이먼드 호텔 근처에서 끝나는 고가 목재 자전거도로의 1+1⁄4 마일(2.0 km)이 개통되었다.그 노선의 대부분은 현재 에드먼슨 골목이다. 현재의 센트럴 파크에는 북쪽 끝 근처에 톨게이트가 있었다.1890년대의 자전거 열풍이 종식되고, 패서디나와 로스앤젤레스를 잇는 기존의 태평양전기철도 노선이 끊겨서 사이클웨이는 수익을 내지 못했고 기대하지도 않았고, 레이몬드 호텔을 넘어 아로요 세코까지 확장된 적도 없었다.1900년대(십구년) 구조는 해체되고 목재는 목재로 팔렸으며,[9][10] 도빈스가 이끄는 전차선 건설에 실패한 벤처인 패서디나 쾌속운수회사가 선로권을 취득했다.[11][12]

캘리포니아 사이클웨이, 1900년

자동차의 상승으로 인해, Arroyo Seco에 대한 대부분의 후속 계획들은 비록 목적에는 차이가 있지만, 도로를 포함했다: 일부는 City Beautiful 운동의 영향을 받아 공원에 집중된 반면, 다른 일부는 특히 Southern California의 자동차 클럽(ACSC)이 지원하는 다른 계획들은 그들의 주된 목적으로 고속 도로망을 가지고 있었다.두 도시에 꿀을 뿌리는 것.파사데나 시내를 더 잘 섬기기 위해 남파사데나의 아로요 세코를 떠난 첫 번째 계획은 파사데나 시 엔지니어 하비 W에 의해 작성되었다.1916년 힝크스(Hincks)가 패서디나 상공회의소와 ACSC의 지원을 받았다.프레데릭 로 옴스테드 주니어와 할랜드 바르톨로뮤의 1924년 로스앤젤레스 주요 스트리트 교통계획은 교통 구제에 주력하면서 아로요 세코 파크웨이가 주요 고속도로가 될 것이라는 점을 지적하면서 이를 공원도로로 건설할 것을 제안해 자동차 운전자들에게 "대량의 부수적 레크리에이션과 즐거움"을 선사했다.1930년대 중반에 이르러, 주로 레크리에이션이 가능한 공원 도로에 대한 계획은 많은 수의 통근자들을 실어 나르는 필요에 의해 가려졌다.[13]

공원도로의 정확한 위치, 특히 파사데나 시내를 우회할 것인지에 대한 논쟁이 계속됐다.1920년대 후반, 로스앤젤레스는 산 페르난도 로드와 패서디나 애비뉴 사이의 부동산을 취득했고, 도시 엔지니어 로이드 올드리치는 1930년대 초 어벤데스 60과 66 사이의 채점을 시작했다.1932년 6월까지 공원의 개선 자금을 마련하기 위해 특별 평가를 내렸던 하이랜드파크와 가르반자 주민들은 도로로 보이는 것을 의심하게 된 다음, 아로요 세코의 서쪽을 따라 비아 마리솔(당시 헤르몬 애비뉴)과 프린세스 드라이브(Princess Drive) 사이의 등급을 받았다.북피게로아 거리(당시 패서디나 애비뉴)의 상인들도 우회도로에 시달릴 사업상 손실을 이유로 반대했다.1932년 말과 1933년 초에 알드리치는 35번가와 허먼 애비뉴 사이의 동쪽을 따라 더 저렴한 노선에 등급을 매길 수 있도록 허가받았지만, 이해 당사자들이 세부 사항을 해결하는 동안 작업은 중단되었다.북쪽으로는 패서디나와 사우스 패서디나가 1934년에 기본적으로 힌크스의 1916년 계획인 것을 승인했지만, 그것을 건설할 돈이 부족했다.1935년에 주 고속도로 시스템에 이 노선을 추가하기 위한 법안이 도입되었고, 약간의 논쟁 끝에 입법부가 1933년에 이 제도를 대폭 확장시켰고,[14][15] 캘리포니아 고속도로 위원회는 추가 증설에 반대했기 때문에 팜데일-라이트우드 186번 도로의 교환으로 205번 국도가 신설되었다.[16]

건설

추가 정보:피구에로아 가로 터널
피구에로아 가로 터널

제안된 파크웨이를 로스앤젤레스 시내와 연결하기 위해, 그 도시는 노스 피구에로아 거리를 로스엔젤레스 강까지 왕복 4차선 도로로 개선 및 확장하여, 운전자들이 기존 리버사이드 드라이브 브릿지에서 혼잡한 노스 브로드웨이 다리를 우회할 수 있게 했다.프로젝트의 상당 부분이 엘리시안 파크 내에 놓여 있었고, 언덕을 통해 4개의 아트 데코 터널이 건설되었다.솔라노 애비뉴와 강 사이의 첫 번째 3개는 1931년 말에 개통되었고,[17] 네 번째 것은 1936년 중반에 개통되어 [18]피구에로아 거리가 리버사이드 드라이브로 확장되었다.시내에서 동쪽으로 동쪽에 있는 현대적인 라모나 대로와 마찬가지로, 지형이 지시하는 곳에만 등급 분리가 대부분 지어졌다.피구에로아 거리의 경우 이는 언덕이 잘려나간 칼리지 스트리트(연장이 완료된[19] 지 몇 년 후에 건설)를 제외한 모든 교차로들이 기울어져 있다는 것을 의미했다.[20]리버사이드 드라이브 교차로와 노스 피구에로아 스트리트(당시 데이튼 애비뉴)를 잇는 피구에로아 스트리트 비아도로가 1937년 중반에 개통되었다.[21]시내와 더 가까운 곳에, 1939년에 템플 스트리트에 교환소가 건설되었다.[22][23]

피구에로아 거리 비아도로, 1938년(리버사이드 드라이브(Riverside Drive)는 왼쪽에 있고, 다리는 왼쪽 배경에 있다)

비록 많은 남파세나 주민들이 파크웨이가 가져올 도시의 분열을 반대했지만, 1936년 선거에서 그 도시의 유권자들은 지지자들을 선출했다.남파사데나가 계속 반대해 왔으면 하는 곳에 도로를 놓을 수 있는 힘을 가진 주(州)는 1936년 4월 4일 이 노선을 승인했다.이 노선은 아로요 세코의 서쪽 둑을 이용해 후프 스트리트 근처로 갔고, 거기서 동쪽으로 건너가 남파사데나를 지나 파사데나의 브로드웨이(현재의 아로요 파크웨이) 남쪽 끝으로 꺾였다.또 다른 프로젝트인 아로요 세코 홍수 조절 채널은 향후 홍수로 인한 피해를 피하기 위해 공원 도로 건설 이전과 공사 중에 작업 공정 관리국에 의해 건설되었다.많은 주 기술자들이 1938년 초 시카고의 레이크 쇼어 드라이브, 매사추세츠와 뉴저지의 완전하고 변형된 클로버리프 인터체인지, 뉴욕시의 로버트 모세의 파크웨이 시스템 등 동부 해안 도로를 둘러보았다.파크웨이는 1939년 고속도로법에 따라 캘리포니아에서 건설된 첫 도로로, 여러 특정 지점에 대한 접근이 완전히 제한되었다.비록 일부 지역에서는 표준 다이아몬드 교환기를 사용할 수도 있었고, 다른 장소들은 접힌 다이아몬드를 필요로 하거나, 기술자들이 말하듯이, "압축된 클로버리프"라고 불렀는데, 전용 경사로를 대신하는 지역 거리가 종종 있어, 출입에 필요한 날카로운 우회전으로 공원 도로에서 끝이 났다.고속도로는 11~12피트(3.4~3.7m)짜리 차선 2개와 10피트(3.0m)짜리 숄더 1개로 설계됐으며, 안쪽(통과) 차선은 검은색 아스팔트 콘크리트로 포장됐고 바깥쪽 차선은 흰색 포틀랜드 시멘트 콘크리트로 포장됐다.색상이 다른 차선은 운전자들이 차선을 지키도록 장려할 것이다.(1939년 중반까지, 주 정부는 용량을 늘리기 위해 추가적인 여행 차선으로 어깨를 대체하기로 결정했다. 사우스 패서디나의 짧은 부분을 제외하고, 이것들도 포틀랜드 시멘트로 포장되었다.장애 차량이 도로에서 안전하게 제거될 수 있도록 1949년과 1950년에 약 50개의 "안전 베이"가 건설되었다.)[24]엔지니어들은 이를 위해 필요한 경우 시속 45마일(시속 72km)의 설계 속도를 사용해 곡선을 만들었다. (현재 이 도로는 89km/h(55mph)로 표시됨)[25]고속도로 설계에도 불구하고 도로 옆에 주로 자생식물을 심는 등 많은 파크웨이 특성이 통합되었다.[26]

파크웨이 건설에 앞서 아로요 세코와 그 계곡을 교량 위에 가로지르는 9개의 도로와 2개의 철도가 건설되었으며, 그 일환으로 다수의 새로운 교량들이 건설되었다.비록 일부 변경으로 인해 기존의 다리 중 4개만이 유지되었지만,[27][28][29] 1925년 애비뉴 26 다리, 1926년 애비뉴 60 다리, 1895년 산타페 아로요 세코 철도 다리(현재의 L 라인의 일부), 64번 애비뉴 근처의 1912년 요크 대로 다리 등 일부 변경으로 인해 유지되었다.43번가 다리는 1938년의 로스앤젤레스 홍수가 다리를 파괴하지 않았더라면 유지되었을 것이다.사이프레스 에비뉴에서는 차도를 위한 교대와 토대가 세워졌으나 골든스테이트프리웨이(I-5) 인터체인지 프로젝트의 일환으로 보행자 다리가 건설된 1960년대까지는 사용되지 않았다.[27]남파세나에서는 7개 거리와 유니온 퍼시픽·산타페 철도 노선이 복선 복합 교량 위에 실려 각 측면의 지역사회가 계속 연결되도록 했다.[30]

1940년 마미온 길(전경)과 요크 대로(배경) 다리(배경)

아로요 세코 파크웨이 건설, 스펜서 5세 수석 엔지니어 주도로 설계.코탈리우와 디자인 엔지니어 A. D. 그리핀은 1938년 3월 22일 남파사데나에서 기공식을 시작으로 일반적으로 파사데나 남서쪽에서 진행되었다.레이몬드 힐을 중심으로 패서디나의 글렌암 스트리트에서 사우스 패서디나의 페어 오크스 애비뉴까지 1마일(1.5km) 미만으로 뻗어 있는 첫 번째 계약은 1938년 12월 10일 개통되었다.1940년 7월 20일 사우스 패서디나의 오렌지 그로브 애비뉴와 로스앤젤레스 40번가를 연결하는 3.7마일(6.0km) 구간이 개통되었다.[31]남서부 40번가에서 22번가의 피구에로아 거리 비아드레까지 로스엔젤레스의 나머지는 1940년 12월 30일 굉장한 팡파레로 헌정되었고, 새해 첫날 장미 퍼레이드와 로즈볼 토너먼트 기간에 맞춰 다음날 일반에 공개되었다.[32]그러나 1941년 1월 30일에야 남파사데나를 통과하는 고속도로가 완성되었고, 9월까지 조경 공사가 계속되었다.이 지형이 등급 분리에 유리했기 때문에, 마일당 100만 달러 이하인 575만 달러의 최종 비용은 고속도로 건설에 있어서 극히 낮았다.[33]

엘리시안 파크 통과: 피구에로아 가로 터널은 좌측, 우측 1943차선

주 정부는 1940년 10월, 공원로가 완공되기도 전에, 공원로의 "외계 확장"으로서 북피게로아 거리 확장 4차선(당시 165번 국도의 일부)을 개량하기 시작했다.리버사이드 드라이브와의 1등급 교차로는 이미 혼잡 지점이어서, 지상 4차로로 좁혀지는 6차로의 공원 도로가 훨씬 큰 문제를 일으킬 수 있었다.피구에로아 거리 터널과 비아도로 양방향은 북쪽으로 향하는 4개 차로를 용도 변경했고, 서쪽으로 더 높은 남쪽 방향 도로가 건설되었다.힐 스트리트 남쪽과 갈라진 지점에서 기존 칼리지 스트리트 고가도로 부근까지 왕복 4차선 노선은 왕복 6차선 고속도로가 됐다.증축은 기존 교통을 처리하기 위해 빨리 건설해야 했기 때문에 원칙인 파크웨이가 아닌 거의 전적으로 고속도로에서 설계되었다.새 도로는 26번가 바로 남쪽 피구에로아 스트리트 인터체인지에서 구도로부터 갈라져 나와 새로운 3차선 다리를 타고 로스앤젤레스 강을 건너 북쪽 방향 리버사이드 드라이브로 진입했다.엘리시안 공원을 통해 기존 북행 터널 차선 서쪽 5차선 오픈컷이 발굴돼 약 100만 달러를 절감했다.여전히 칼리지 스트리트 바로 남쪽의 노면 거리로 공급되고 있는 이 연장은 1943년 12월 30일에 개통되어 다시 설날 축제에 사용할 수 있게 되었다.[34]

파사데나 고속도로를 따라 북동쪽으로 바라본 4층 인터체인지; 피구에로와 템플 스트리트의 인터체인지는 오른쪽 전경에 있다.

아로요 세코 파크웨이가 건설되고 확장되는 동안 이 지역의 고속도로 체계가 형성되고 있었다.아로요 세코 파크웨이 2편이 완성되기 한 달여 전인 [35]1940년 6월 15일, 짧은 도시 건설의 카후엔가 패스 프리웨이가 개통되었다.이후 20년 동안 하버, 헐리우드(카후엔가 패스), 롱비치(로스앤젤레스 리버), 샌버너디노(라모나), 산타아나 프리웨이는 그들의 우세한 목적지에 부분 또는 완전하게 완공되었고, 그 외 다른 것들은 건설 중에 있었다.[36]이 시스템의 중심축은 세계 최초의 스택 인터체인지인 로스앤젤레스 시내 바로 북쪽에 위치한 4레벨 인터체인지가 있었다.1949년에 완공되었지만, 1953년 9월 22일에야 아로요 세코 파크웨이를 인터체인지로 짧은 연장이 개통될 때까지 이 구조물은 완전히 사용되지 않았다.대중이 사용하는 통칭은 세월이 흐르면서 '아로요 세코 고속도로'가 되었지만, 1954년 11월 16일 캘리포니아 고속도로위원회가 패서디나 고속도로로 명칭을 변경하기 전까지 공식적으로는 '파크웨이'였다.[37]

2010년 6월부터 주 정부는 패서디나 프리웨이 명칭을 삭제하고 아로요 세코 파크웨이 명칭을 복원하기 위해 상호 교환 표지판을 수정하기 시작했다.110번 도로를 "자유로"로 표시하는 표지판이 "파크웨이" 또는 "Pkwy" 약어로 수정되고 있다.

후시공

골든 스테이트 프리웨이 인터체인지, 북동쪽을 바라보고 있다.

교통량이 4배로 늘었음에도 불구하고 로스앤젤레스 강 이북의 원래 도로는 1940년 개통 당시와 거의 그대로 남아 있다.비록 그 이후 버스 제한이 없어졌지만, 트럭과 버스는 1943년에 금지되었다. 이것은 고속도로의 구식 설계에도 불구하고 양호한 상태와 상대적으로 안전한 상태를 유지해왔다.이 설계는, 건설되었을 때, 권장 출구 속도가 시속 5마일(8.0km/h)인 엄격한 "우측/우측" 접근과 출입구 램프에 정지 표지판을 포함하며, 가속이나 감속 차선이 없다.곡선은 더 빠른 속도에 맞춰져 있지만, 그것들은 현대 표준의 절반으로 설계되었다.강 근처의 골든 스테이트 고속 도로(I-5)서로 교환하고, 1962년 완공된 것을 제외하고는 강의 고속 도로 북쪽으로 몇 안 되는 구조적 내용이 원본 남행의 출구의 페어 오크스. 가 곡선에 위치한 후 폐쇄 dangerous[10]과 관목의4-foot(1.2m)에의에서로 교체한 것으로 입증된 포함한 철강과 n.악콘크리트 가드레일LA는 1960년대 초 엘리시안 파크 남쪽 힐 스트리트에서 새로운 다저 스타디움을 위해 인터체인지 재건 비용을 지불했다.[38]아마도르 스트리트와의 교류는 한때 좌우 출구와 출입구를 모두 가지고 있었는데, 현재는 오른쪽 출구와 출입구만을 가지고 있다.

아로요 세코 파크웨이가 개통되었을 때는 미국 서부의 첫 고속도로였다.[39]미국 66번 국도의 새로운 정렬이 되었고, 피구에로아 가와 콜로라도 대로를 경유하는 옛 통로는 미국 66번 국도의 대체 국도가 되었다.[40]로스엔젤레스 강을 넘어 로스앤젤레스 시내까지 이어지는 남부 연장선에는 11번 국도(US 66 이전 당시 옛 노선에 남아 있던 것)와 6번 국도와 99번 국도(미국 26번가와 산 페르난도 로드를 따라 북서쪽으로 가는 것)도 실려 있었다.[41]1964년 번호 변경으로 US 66이 패서디나로 잘렸고 SR 11은 피구에로아 거리(SR 159가 됨)에서 패서디나 고속도로로 이동되었다.[42]마침내 1981년 SR 110으로 번호가 변경되었는데, 이때 산 페드로와 산타 모니카 고속도로(I-10) 사이의 SR 11이 I-110이 되었다.[43]

아로요페스트, 2003

아로요 세코 파크웨이는 그 결함에도 불구하고 로스앤젤레스 시내와 패서디나를 잇는 가장 직접적인 경로로 남아 있다; 유일하게 합리적인 고속도로 교대(트럭이 이용해야 하는)는 서쪽으로 가는 글렌데일 프리웨이(SR 2)뿐인데, 이것은 로스앤젤레스 시내에서 오는 트럭으로는 쉽게 도달할 수 없는 것이다.2003년 옛 싼타페 철도 노선에 개설된 골드라인 경전철은 통근자들에게 대체 모드를 제공한다.주 의회는 1993년에 피구에로아 거리 비아도로의 북쪽에 있는 원래의 구간을 "캘리포니아 역사공원" (1945년 이전에 건설된 고속도로를 위해 예비된 주경관 고속도로의 일부)으로 지정했다.[44] 그리고 샌디에이고에 있는 카브릴로 고속도로 (SR 163)가 유일하게 지정되었다.미국토목공학회는 1999년 이 곳을 국립역사토목공학적 랜드마크라고 명명했으며,[45] 2002년[46] 국립경관이 되었고 2011년 국립역사유적지표에 추가되었다.[3]2003년 6월 15일 일요일, Occidental College는 "Arroyo Fest Freedo Walk and Bike Ride"를 개최하고, "지역 모든 사람들의 삶의 질을 향상시킬 수 있는 아로요 내에서 진행 중이거나 제안된 여러 프로젝트"를 강조하기 위해 자동차로의 고속도로를 폐쇄했다.[47]

종료 목록

마일리지 측정은 110번 도로의 산 페드로 남부 종착역이다.전 노선은 로스앤젤레스 카운티에 있다.

위치mi[48][49]km퇴장[48]목적지메모들
로스앤젤레스23.7638.24– SR 110 남부(하버 프리웨이) – 로스앤젤레스 다운타운US 101을 넘어 계속
24A


US 101(할리우드 프리웨이) ~ I-5 남쪽(산타아나 프리웨이) / I-10 East / SR 60 East – 산타 아나, 할리우드, 벤투라		4레벨 인터체인지, US 101에서 3B 출구
24.4939.4124B선셋 대로남쪽 방향 출구 및 북쪽 방향 입구
24.6639.6924C힐 스트리트 – 차이나타운, 시민 센터남쪽 방향 출입구가 없음, 북쪽 방향 24B 출구로 서명됨, 왼쪽 출구는 남쪽 방향
24D스타디움 웨이 – 다저 스타디움24B 출구로 서명됨 북행
24.9040.07피구에로아 가로 1번 터널(북행)
25.0240.2725솔라노 애비뉴 / 아카데미 로드
25.14–
25.37		40.46–
40.83		피구에로아 가로터널 2-4호(북행)
25.6841.3326A I-5 북쪽(골든스테이트 고속도로) – 새크라멘토북쪽 방향 좌측 출구 및 남쪽 방향 입구, I-5 방향 137B 출구
25.7141.3826B피구에로아 거리북쪽 방향 좌측 출구와 남쪽 방향 출입구; 이전 SR 159
25.8441.5926A동일로26번길남행 출구 및 북행 입구; 이전 SR 163
26B I-5(골든스테이트 고속도로) – 새크라멘토 산타아나남쪽 방향 출구 및 북쪽 방향 입구, I-5 방향 137번 출구
27.0543.5327동일로43번길
27.9845.0328A동일로52번길
28.3145.5628B비아 마리솔이전의 허먼 애비뉴
28.6946.1729동일로60번길
29.4347.3630A마미온웨이 / 64번가북쪽 방향 출구 및 남쪽 방향 입구
30요크 대로남쪽 방향 출구 및 입구
30.0148.3030B브라이드웰 스트리트북쪽 방향 출구만
사우스패서디나30.5249.1231A오렌지 그로브 애비뉴
31.1050.0531B페어 오크스 애비뉴 – 사우스 패서디나북행 출입 금지
패서디나31.8451.24고속도로 북쪽 종점 및 주 유지 관리
31.9151.35–글렌암 스트리트At-grade 교차로
32.4752.26–캘리포니아 대로At-grade 교차로
33.0553.19–
 그린 스트리트 투 I-210		At-grade 교차로
33.1553.35–콜로라도 대로등급 교차로, 이전 SR 248
1.000 mi = 1.609 km, 1,000 km = 0.621 mi

참고 항목

참조

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외부 링크

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