글라이더(세일플레인)

Glider (sailplane)
이 기사는 레크리에이션 글라이딩에 관한 것이다.군용 항공기는 군사용 글라이더를 참조하십시오.
세일플레인(Rolladen-Schneider LS4)
글라이더가 일본 군마 상공을 항해하고 있다.

글라이더 또는 세일플레인(sailplane)[1][2]은 레저 활동과 활공 스포츠에 사용되는 글라이더 항공기의 한 종류이다.이 무동력 항공기는 고도를 높이기 위해 대기 중에 자연적으로 발생하는 상승 기류를 이용할 수 있다.돛단배기는 공기역학적으로 유선형이기 때문에 약간의 고도 저하를 위해 상당한 거리를 앞으로 비행할 수 있다.

북미에서 '세일플레인'이라는 용어는 이러한 유형의 항공기를 설명하는 데에도 사용된다.영어권의 다른 지역에서는 '활공기'라는 단어가 더 흔하다.

글라이더의 종류

ASH25M: 자기발사형 2인승 글라이더

글라이더는 주어진 양에 대해 최소한의 항력을 발생시키는 것이 가장 효과적이며, 이는 길고 얇은 날개, 가느다란 동체 및 돌출부가 없는 매끄러운 표면에서 가장 잘 달성됩니다.이러한 기능을 갖춘 항공기는 열이나 언덕에 의해 생성되는 상승 공기에서 효율적으로 상승할 수 있습니다.고요한 공기 속에서, 돛단배는 높이 손실을 최소화하면서 고속으로 장거리를 활공할 수 있다.

돛단배는 단단한 날개와 미끄러짐 또는 언더캐리지를 [2]가지고 있다.반면 행글라이더와 패러글라이더는 발사 시작과 착륙을 위해 조종사의 발을 사용한다.후자의 유형은 별도의 기사에서 설명되지만, 범선과의 차이는 아래에서 다룹니다.돛단배는 보통 윈치나 에어로토우를 통해 발사되지만, 자동차 견인이나 번지 같은 다른 방법들이 가끔 사용된다.

오늘날에는 거의 모든 글라이더가 범선이지만, 과거에는 많은 글라이더들이 그렇지 않았다.이 타입들은 급등하지 않았다.그들은 단순히 엔진이 없는 항공기로 다른 항공기에 의해 목적지로 견인된 후 착륙을 위해 버림받았다.비사상 글라이더의 주된 예는 군사 글라이더였다 (제2차 세계대전에 사용된 글라이더와 같은 것들이다.그것들은 종종 한 번만 사용되었고, 그 후 목적을 달성한 후 착륙 후 버려졌다.

모터 글라이더는 비행 연장과 경우에 따라 이륙에 사용할 수 있는 엔진을 갖춘 글라이더입니다.일부 고성능 모터 글라이더("자급식" 글라이더로 알려져 있음)는 엔진 구동 접이식 프로펠러를 사용하여 비행을 지속할 수 있습니다.다른 모터 글라이더는 엔진이 후퇴하기 전에 스스로 발진할 수 있는 충분한 추진력을 가지고 있으며 "셀프 론칭" 글라이더로 알려져 있습니다.또 다른 유형은 자체 발진식 "터링 모터 글라이더"로, 조종사가 비행 [3]중에 프로펠러를 접지 않고 엔진을 켜고 끌 수 있습니다.

역사

HAWA Vampyr 1921
초기 비행 시도는 초기 비행 기계를 참조하십시오.

조지 케일리 경의 글라이더는 [4]1849년경부터 날개로 운반되는 짧은 홉을 달성했다.1890년대에 Otto Lilienthal은 제어를 위해 무게 이동을 사용하여 글라이더를 제작했습니다.1900년대 초에 라이트 형제는 조종을 위해 움직이는 표면을 사용하여 글라이더를 만들었다.1903년에 그들은 성공적으로 엔진을 추가했다.

제1차 세계대전 후 글라이더는 독일에서 스포츠 목적으로 처음 만들어졌다.에 대한 독일의 튼튼한 유대를 맺 날아오고 있다고 큰 정도 때문에 1차 세계 대전 후의 규제 금지하는 건설과 비행의motorised 면에서 독일,, 이 나라의 항공기 애호가들은 종종 돌렸다에 gliders[5]고 있었다. 적극적으로 장려로 독일 정부, 특히를 날고 사이트 적합하던 중 비행기처럼 Wasserkuppe..[6]글라이더의 스포츠 용도는 1930년대에 급속히 발전하여 현재는 글라이더의 주요 용도가 되고 있습니다.성능이 향상되면서, 글라이더는 크로스컨트리 비행에 사용되기 시작했고 지금은 날씨가 좋으면 하루에 수백[7][8], 심지어 수천 킬로미터를 정기적으로 비행한다.

글라이더 디자인

초기 글라이더들은 조종석이 없었고 조종사는 날개 바로 앞에 위치한 작은 좌석에 앉았다.이들은 "1차 글라이더"로 알려져 있으며, 보통 언덕 꼭대기에서 발사되지만, 차량 뒤로 견인되는 동안 지면을 가로질러 짧은 홉을 할 수도 있습니다.기본 글라이더보다 글라이더가 더 효과적으로 날아오를 수 있도록 설계되어 항력을 최소화했습니다.글라이더는 이제 매우 매끄럽고 좁은 동체와 매우 길고 좁은 날개와 높은 가로 세로 비율과 날개를 가지고 있다.

보관 및 도로 운송을 위한 트레일러 내 탈착 활공기

초기 글라이더는 주로 금속 고정 장치, 스테이 및 제어 케이블이 있는 나무로 만들어졌습니다.나중에 천으로 덮인 강철 튜브로 만들어진 동체는 가볍고 강하기 위해 나무와 천 날개에 결합되었다.이후 탄소섬유, 섬유유리, 케블라 등의 신소재를 컴퓨터 보조 설계로 사용하여 성능을 향상시키고 있습니다.유리섬유를 광범위하게 사용한 최초의 글라이더는 1957년에 처음 비행한 아카플리에그 슈투트가르트 FS-24 Phönix였다.이 재료는 중량 대비 강도가 높고 외관 마감이 부드러워 항력을 줄일 수 있기 때문에 여전히 사용되고 있습니다.또한 공기역학적 형태와 접이식 언더캐리지로 항력이 최소화되었습니다.플랩은 일부 글라이더의 날개 후행 가장자리에 장착되어 다양한 속도에서 양력과 드래그를 최적화합니다.

소재의 각 세대와 공기역학이 개선됨에 따라 글라이더의 성능이 향상되었습니다.성능의 한 가지 척도는 활공비입니다.30:1의 비율은 부드러운 공기에서 글라이더가 30m 앞으로 이동할 수 있고 고도는 1m만 떨어진다는 것을 의미한다.글라이딩 클럽의 비행대에서 볼 수 있는 몇 가지 일반적인 글라이더를 비교해 보면, 1930년대의 그루나우 베이비는 17:1의 글라이딩 비였고, 1960년대의 유리섬유 명예훼손은 36:1로 증가했으며, ASG29와 같은 현대의 날개 달린 18미터 글라이더는 50:1 이상의 글라이딩 비였다.가장 큰 오픈클래스 글라이더인 에타는 30.9미터의 스팬을 가지며 활공비는 70:1을 넘는다.이것을 비행 중 연료가 떨어져 12:1의 활공비를 가진 것으로 밝혀진 보잉 767기 김리 글라이더나 4.5:[9]1의 활공비를 가진 우주왕복선과 비교해보라.

연결 중 좌측 날개 스파 삽입

높은 공기역학적 효율은 좋은 활공 성능을 달성하기 위해 필수적이며, 따라서 글라이더는 종종 다른 항공기에서 거의 볼 수 없는 공기역학적 특성을 가지고 있습니다.현대식 레이싱 글라이더의 날개는 컴퓨터에 의해 낮은 드래그 층류 에어포일을 만들도록 설계되었다.날개의 표면이 틀에 의해 매우 정확하게 성형된 후, 그것들은 고도로 광택이 난다.날개 끝의 수직 윙렛은 항력을 줄여 날개 효율을 향상시킵니다.에어로다이내믹 씰은 에어로렌, 방향타 및 엘리베이터에서 제어 표면 간극을 통한 공기 흐름을 방지하기 위해 사용됩니다.지그재그테이프형태의 난류장치 또는 날개를 따라 스팬와이즈라인에 위치한 복수의 블로홀을 이용하여 날개상의 원하는 위치에서 층류공기를 난류중에 트립시킨다.이 흐름 제어는 층류 기포의 형성을 방지하고 절대 최소 항력을 보장합니다.비행 중 날개를 닦고 날개 위 공기의 원활한 흐름을 방해하는 곤충을 제거하기 위해 방충기를 설치할 수 있습니다.

현대식 경기용 글라이더는 분사식 물 밸러스트를 운반합니다(날개에, 때로는 수직 안정기에 있음).워터 밸러스트에 의해 제공되는 추가 중량은 리프트가 강할 경우 유리하며 글라이더의 질량 중심을 조정하는 데 사용될 수도 있다.수직 스태빌라이저에 물을 넣어 질량의 중심을 후방으로 이동시키면 수평 스태빌라이저에서 필요한 다운포스와 다운포스에서 발생하는 드래그가 감소합니다.무거운 글라이더는 상승 공기에서 상승할 때 약간의 단점이 있지만 주어진 활공 각도에서 더 빠른 속도를 달성합니다.이것은 글라이더들이 서멀을 오르는 데 적은 시간만 할애할 수 있는 강한 조건에서의 장점이다.조종사는 약한 열 조건에서 단점이 되기 전에 물 밸러스트를 버릴 수 있습니다.워터 밸러스트의 또 다른 용도는 능선 급상승 시 발생할 수 있는 공기 난류를 완화하는 것이다.기체에 가해지는 과도한 스트레스를 피하기 위해 글라이더는 착륙 전에 물 밸러스트를 버려야 한다.

대부분의 글라이더는 유럽에서 제작되었으며 EASA 인증 사양 CS-22(이전의 공동 항공 요구사항-22)에 따라 설계되었다.이들은 제어성 및 강도 등 광범위한 특성에서 안전에 대한 최소 기준을 정의합니다.예를 들어, 글라이더는 잘못된 조립 가능성을 최소화하기 위한 설계 기능이 있어야 합니다(글라이더는 대부분 분해된 구성으로 보관되며 적어도 날개가 분리됩니다).연결 중에 제어 장치를 자동으로 연결하는 것이 이를 위한 일반적인 방법입니다.

더블 에어로토우
글라이더 ASK의 윈치 시작 13
데거펠트[10] 비행장의 글라이더 윈치

발사 및 비행

주요 기사 : 활공

돛단배를 띄우는 가장 일반적인 두 가지 방법은 비행기와 윈치를 이용하는 [11]것이다.비행할 때, 돛단배는 약 60미터 (약 200피트) 길이의 밧줄을 사용하여 동력 항공기 뒤로 견인된다.돛대 조종사는 원하는 고도에 도달한 후 로프를 풉니다.그러나 비상시에도 견인기로 밧줄을 풀 수 있다.윈치 발사는 발사 구역의 맨 끝 지면에 위치한 강력한 정지 엔진을 사용합니다.범선은 케이블의 800~1200m(약 2,500~4,000ft)의 한쪽 끝에 부착되어 윈치가 빠르게 감깁니다.돛단배는 역풍에 따라 윈치 발사를 통해 약 900~3000피트(약 300~900m)의 높이를 높일 수 있다.자동차는 직접 돛대를 당기거나 윈치 출시와 유사한 방식으로 역풀리를 사용하여 돛대를 공중으로 끌어올리는 데 사용되는 경우가 적습니다.탄성 로프(번지로 알려진)는 언덕 위로 충분한 바람이 불 경우 경사면에서 글라이더를 발사하기 위해 때때로 사용됩니다.번지 발사는 초기 글라이더 발사의 지배적인 방법이었다.일부 최신 글라이더는 접을 수 있는 엔진 및/또는 프로펠러를 사용하여 자체 발사가 가능하며, 이 엔진 및/또는 프로펠러는 일단 공중에 띄운 후 비행을 지속하는 데에도 사용할 수 있습니다(모터 글라이더 참조).

일단 발사되면, 글라이더는 온도 상승, 용마루 리프트, 풍랑 또는 수렴 지대를 이용하여 높이를 높이려고 노력하며 몇 시간 동안 공중에 떠 있을 수 있다.이를 '소아링'이라고 합니다.경험이 풍부한 조종사들은 충분히 자주 양력을 얻음으로써, 종종 수백 킬로미터의 미리 정해진 임무를 수행하며, 보통 원래의 발사 지점으로 되돌아가는 크로스컨트리를 비행한다.크로스컨트리 비행과 곡예비행은 경쟁 활공의 두 가지 형태이다.활공 비행 시 힘에 대한 자세한 내용은 리프트 대 드래그 비율을 참조하십시오.

활공 경사 제어

조종사들은 글라이더를 착륙시키기 위해 활공 슬로프를 어떤 형태로든 제어할 필요가 있다.동력 항공기에서 이것은 엔진 추력을 감소시킴으로써 이루어집니다.글라이더에서는 날개에 의해 발생하는 양력을 줄이거나 전체 글라이더의 항력을 증가시키거나 둘 다 하기 위해 다른 방법이 사용된다.활공 경사는 손실된 각 높이 단위로 이동한 거리입니다.바람이 없는 안정적인 날개 레벨 활공에서 활공 경사는 "L-over-D"라고 불리는 활공기의 리프트/드래그 비율(L/D)과 동일하다. 날개로부터의 리프트를 줄이거나 드래그를 증가시키면 활공기의 속도가 증가하지 않고 더 가파른 각도로 하강할 수 있다.단순히 코를 아래로 향하게 하는 것만으로, 고도를 높은 기속으로 변환해, 초기 에너지 절감을 최소한으로 억제할 수 있습니다.글라이더는, 길고 낮은 날개 때문에, 높은 지상 효과를 발생시켜 글라이더를 지구로 단거리에 데려오는 것을 크게 증가시킬 수 있다.

사이드 플립
슬라이드는 컨트롤(예를 들어 에어플로에 맞춰 에어플로우에서 더 이상 비행하지 않도록 보조기(예를 들어 왼쪽 방향)를 교차시킴으로써 이루어진다.이렇게 하면 동체의 한쪽 면이 공기 흐름에 노출되어 항력이 크게 증가합니다.초기 글라이더는 주로 글라이드 슬로프 제어를 위해 미끄러짐이 사용되었습니다.
스포일러
스포일러는 날개 상단에 있는 이동 가능한 제어 표면으로, 일반적으로 중앙 또는 스파 근처에 위치하며, 스포일러 뒤쪽 날개 영역에서 양력을 제거(스플로)하기 위해 공기 흐름으로 상승하여 리프트의 스팬스페이스 분배를 방해하고 리프트에 의한 드래그를 증가시킵니다.스포일러는 항력을 크게 높입니다.
에어 브레이크
급브레이크라고도 하는 에어브레이크는 항력을 높이는 것이 주된 목적인 장치입니다.글라이더에서는 스포일러가 에어 브레이크 역할을 합니다.그들은 날개 위나 날개 아래에도 위치해 있다.상부 브레이크가 살짝 열리면 리프트가 손상되지만, 완전히 열리면 큰 표면이 나타나므로 상당한 드래그가 발생할 수 있습니다.일부 글라이더는 종단 속도 급강하 브레이크가 있어 글라이더가 직하 방향을 향하고 있더라도 속도를 최대 허용 속도 이하로 유지할 수 있는 충분한 드래그를 제공합니다.이 기능은 의도적인 회전보다 클라우드를 통해 계측기가 없어도 안전하게 하강할 수 있는 방법으로 간주됩니다.
플랩
플랩은 날개 끝의 날개 안쪽 가장자리에 있는 이동 가능한 표면입니다.플랩의 주된 목적은 윙의 캠버를 증가시켜 최대 리프트 계수를 증가시키고 스톨 속도를 감소시키는 것입니다.일부 플랩된 글라이더가 가지고 있는 또 다른 특징은 네거티브 플랩이며, 이 플랩은 후행 가장자리를 약간 위쪽으로 꺾을 수도 있습니다.이 기능은 일부 경기용 글라이더에 포함되어 있어 날개에 작용하는 피칭 모멘트를 줄이고 수평 스태빌라이저에 의해 공급되어야 하는 하향 힘을 줄입니다. 이는 스태빌라이저에 작용하는 유도 드래그를 줄여줍니다.일부 유형에서는 플랩과 보조기(Aileron)가 '플랩론'으로 연결되어 있습니다.이 두 가지를 동시에 움직이면 롤링 속도가 향상됩니다.
낙하산
1960년대와 1970년대의 일부 고성능 글라이더는 에어 브레이크가 특별히 효과적이지 않았기 때문에 작은 드로그 낙하산을 운반하도록 설계되었다.이것은 비행 중 글라이더의 꼬리 원뿔에 저장되었다.낙하산이 전개되면 항력이 크게 증가하지만 활공 경사를 제어하는 다른 방법보다 상당한 단점이 있습니다.낙하산으로는 조종사가 활공 경사를 미세하게 조정할 수 없기 때문이다.결과적으로, 글라이더가 원하는 착륙 구역에 도달하지 못할 경우 조종사는 낙하산을 완전히 버려야 할 수 있다.

랜딩

초기 글라이더 디자인은 착륙을 위해 스키드를 사용했지만, 현대식은 일반적으로 바퀴에 착지한다.초기 글라이더들 중 일부는 이륙을 위해 바퀴가 달린 돌리를 사용했고 글라이더가 지상을 떠나면서 돌리가 버려졌고 착륙을 위한 미끄럼틀만 남겨졌다.글라이더는 무게중심(CG)이 메인 휠 뒤에 위치하도록 설계할 수 있으며 글라이더는 지면에 높은 위치에 있습니다.다른 디자인에서는 메인 휠의 전방으로 CG가 배치되어 있어 정지 시 노즈 휠이나 미끄러짐이 발생할 수 있습니다.스키드는 현재 Schweizer SGS 2-33과 같은 훈련용 글라이더에만 주로 사용됩니다.스키드는 가로 약 100mm, 세로 900mm로 코에서 메인 휠까지 이어집니다.스키드는 조종사가 조종봉에 압력을 가함으로써 미끄러짐과 지면 사이에 마찰을 일으켜 착륙 후 제동을 돕는다.또한 날개 끝에는 작은 미끄러짐이나 바퀴가 있어 날개 끝을 지면 접촉으로부터 보호합니다.

대부분의 고성능 활공기에서 언더캐리지는 비행 중 항력을 줄이기 위해 상승하고 착륙을 위해 하강할 수 있다.지면에서 한 번 정지할 수 있도록 휠 브레이크가 제공됩니다.스포일러/에어 브레이크를 완전히 연장하거나 별도의 컨트롤을 사용하여 결합할 수 있습니다.비록 하나의 주 바퀴가 있지만, 글라이더의 날개는 거의 정지할 때까지 비행 제어 장치를 사용하여 수평을 유지할 수 있습니다.

조종사들은 보통 이륙한 비행장에 착륙하지만, 약 250미터 길이의 평지에 착륙할 수 있다.이상적으로는 상황이 허락한다면 글라이더는 착륙을 준비하기 위해 표준 패턴 또는 회로를 비행하며 일반적으로 300m(1,000피트) 높이에서 출발한다.그런 다음 활공 경사 제어 장치를 사용하여 원하는 지점에 착륙할 수 있도록 높이를 조정합니다.이상적인 착륙 패턴은 최종 접근에 글라이더를 배치하여 스포일러/다이브 브레이크/플랩의 30-60%를 전개하면 원하는 착륙 지점에 도달하도록 한다.이러한 방식으로 조종사는 스포일러/에어 브레이크를 열거나 닫아 착륙 지점에 도달하기 위해 하강로를 연장하거나 급경사를 만들 수 있습니다.이는 예기치 않은 사건이 발생할 경우 조종사에게 넓은 안전 여유도를 제공한다.이러한 제어장치가 충분하지 않을 경우 조종사는 활공경사를 더욱 급경사시키기 위해 전진슬립과 같은 기동을 이용할 수 있다.

보조 엔진

대부분의 글라이더는 발사에 도움이 필요하지만, 어떤 글라이더는 도움 없이 발사할 수 있는 강력한 엔진을 가지고 있다.또한, 많은 신형 글라이더는 공중에서 글라이더를 지탱할 수 있는 엔진을 가지고 있지만, 글라이더를 발사하기에는 힘이 부족합니다.셀프 런처와 비교하여 이 저출력 엔진은 중량, 비용 절감 및 파일럿 라이선스의 이점이 있습니다.엔진은 전기, 제트 또는 2행정 가솔린일 수 있습니다.

  • Glider showing propeller of front electric sustainer.

    프론트 전기 서스테인의 프로펠러를 나타내는 글라이더.

  • Small retractable jet engines are on some types such as this HPH Shark

    소형 접이식 제트 엔진은 이 HPH Shark와 같은 일부 유형에 있습니다.

  • Retractable turbo two-stroke sustainer engine

    접이식 터보 2행정 서스테인 엔진

  • Turbo engine retracting 1

    터보 엔진 리트랙션 1

  • Turbo engine retracting 2

    터보 엔진 리트랙션 2

  • Turbo engine retracting 3

    터보 엔진 리트랙션 3

계장 및 기타 기술 지원

범선용 계기판.자세한 설명을 보려면 이미지를 클릭하십시오(Schempp-Hirth Ventus 3).

유럽 대륙의 글라이더는 속도에는 km/h, 리프트 및 싱크 속도에는 m/s와 같은 미터법을 사용한다.미국, 영국, 호주 및 기타 일부 국가에서는 전 세계 상업 항공과 공통으로 노트와 ft/min을 사용하기 위해 활공한다.

글라이더는 고도계, 나침반 및 비행 속도 표시기 외에 종종 변동계와 항공 대역 라디오(트랜시버)가 장착되어 있으며, 각 라디오는 일부 국가에서는 필요할 수 있습니다.글라이더가 분주하거나 통제된 영공을 횡단할 때 관제사를 지원하기 위해 트랜스폰더를 설치할 수 있습니다.이것은 ADS-B로 보충할 수 있습니다.이러한 장치가 없으면 일부 국가에서는 일부 영공에 대한 접근이 더욱 제한될 수 있습니다.구름 비행이 허용된 국가에서는 시야가 제로일 때 인공 수평선 또는 턴 앤 슬립 인디케이터를 사용한다.FLARM과 같은 충돌 방지 경고 시스템도 점점 더 많이 사용되고 있으며 일부 유럽 국가에서는 심지어 의무화되어 있습니다.사고 발생 시 탐색 및 구조 시간을 단축하기 위해 비상 위치 표시 무선 표지(ELT)를 글라이더에 장착할 수도 있습니다.

다른 항공 형태보다 훨씬 더 많은 글라이더 조종사들은 비행기의 상승 또는 하강 속도를 측정하기 위해 매우 민감한 수직 속도 지표인 가변계에 의존한다.이를 통해 조종사는 글라이더가 상승 또는 하강 기단으로 진입할 때 발생하는 미세한 변화를 감지할 수 있습니다.대부분의 경우 전동식 '변속기'가 글라이더에 장착되지만, 기계식 변속기는 예비로 장착되는 경우가 많습니다.이 전자변속기는 리프트나 싱크 강도에 따라 진폭과 주파수가 다른 변조음을 발생시켜 조종사가 열 중심 조정, 다른 교통 상황 감시, 항법 및 기상 조건에 집중할 수 있도록 합니다.상승 공기는 상승 톤으로 조종사에게 전달되며, 상승 톤이 증가할수록 피치가 높아집니다.반대로 하강 기류는 하강 톤으로 방송되며, 조종사는 싱크 구역에서 가능한 한 빨리 탈출할 것을 권고한다(자세한 내용은 가변계 기사 참조).

변동계는 때때로 주어진 조건에서 최적의 비행 속도를 나타내기 위해 기계 또는 전자 장치가 장착되어 있습니다.MacCready 설정은 전자적으로 입력하거나 다이얼 주위의 링을 사용하여 조정할 수 있습니다.이 장치들은 [13]1938년 볼프강 스페테에 의해 처음 기술되었지만 폴 맥크레디의[12] 수학적 이론에 기초하고 있다.McCready 이론은 조종사가 다음 열 상승에서 기대하는 평균 상승력과 크루즈 모드에서 마주치는 양 또는 싱크대를 모두 고려할 때 조종사가 열 사이를 얼마나 빨리 순항해야 하는지에 대한 문제를 해결합니다.전자변동계는 글라이더의 이론적 성능, 물 밸러스트, 역풍/미풍, 날개 앞쪽 가장자리의 곤충 등의 요인을 고려한 후 동일한 계산을 자동으로 수행합니다.

특수 비상 소프트웨어를 실행하는 비상 비행 컴퓨터는 글라이더에 사용하도록 설계되었습니다.GPS 기술을 기압 장치와 함께 사용하면 다음 작업을 수행할 수 있습니다.

  • 움직이는 지도 디스플레이를 통해 글라이더의 위치를 3차원으로 제공합니다.
  • 조종사에게 인근 영공 제한에 대해 경고합니다.
  • 트랙을 따라 위치를 표시하고 남은 거리 및 코스 방향을 표시합니다.
  • 이론적 활공 거리 내 공항 표시
  • 현재 고도에서 풍향 및 속도 결정
  • 과거 리프트 정보 표시
  • 비행의 GPS 로그를 생성하여 대회 및 활공 배지에 대한 증거를 제공합니다.
  • "최종" 활공 정보를 제공한다(즉, 활공기가 추가 리프트 없이 결승점에 도달할 수 있는지 표시).
  • 현재 조건에서 비행하기에 가장 좋은 속도 표시

비행 후 GPS 데이터는 분석을 위해 컴퓨터 소프트웨어로 재생될 수 있으며 지도, 항공 사진 또는 영공을 배경으로 하나 이상의 글라이더의 흔적을 추적할 수 있다.

Kemble 2009 영국 스위프트 에어로빅 디스플레이 팀의 스위프트 S-1

마킹

지상 관측자가 비행 중 또는 활공 경기에서 활공기를 식별할 수 있도록 등록 마크("insignia", "경기 번호" 또는 "콘테스트 ID")는 단일 날개 밑면에 큰 글자로 표시되며, 핀과 방향타에도 표시된다.등록 마크는 US Supying Society of America와 같은 활공 협회에 의해 지정되며, 미국 연방항공청 [14]등의 단체가 발행하는 국가 등록과는 무관합니다.이러한 시각적 ID의 필요성은 GPS 위치 기록으로 다소 대체되었습니다.휘장은 다음 두 가지 면에서 유용합니다.첫째, 조종사들이 경쟁 번호를 호출 신호로 사용하기 때문에 글라이더 간의 무선 통신에 사용됩니다.두 번째로, 글라이더끼리 근접 비행할 때 글라이더의 대회 ID를 쉽게 알려주어 잠재적인 위험을 경고합니다.예를 들어, 서멀 내에 여러 글라이더가 모일 때('개글'로 알려져 있음) 한 조종사가 "Six-Seven-Romeo I are your below"라고 보고할 수 있습니다.

섬유 유리 글라이더는 햇빛에 노출되는 피부 온도를 최소화하기 위해 항상 흰색으로 칠해져 있습니다.파이버글래스 수지는 더운 날 직사광선을 쬐는 범위까지 온도가 올라가면 강도가 떨어진다.색상은 날개 끝에 있는 몇 개의 작은 밝은 패치를 제외하고는 사용되지 않습니다. 이러한 패치(일반적으로 주황색 또는 빨간색)는 비행 중 조종사의 시야를 개선합니다.프랑스에서 [15]산악 비행을 하려면 이러한 패치가 필수적입니다.알루미늄 또는 나무로 만들어진 비섬유 유리 글라이더는 고온에서 열화되기 쉽고 종종 매우 밝게 도장됩니다.

다양한 활공 항공기 유형 간의 비교

글라이더/세일플레인, 행글라이더 및 패러글라이더에 대한 혼동이 있을 수 있습니다.특히 패러글라이더와 행글라이더는 모두 발판이다.유형 간의 주요 차이점은 다음과 같습니다.

패러글라이더 행글라이더 글라이더/세일플레인
언더캐리지 이착륙에 사용되는 조종사의 다리 이착륙에 사용되는 조종사의 다리 바퀴 달린 언더캐리지 또는 스키드를 사용하여 이착륙하는 항공기
날개 구조 완전히 유연하며, 비행 중 날개에 유입되는 공기의 압력과 라인의 장력에 의해 형태가 유지된다. 일반적으로 유연하지만 형태를 결정하는 단단한 프레임으로 지지된다(강체 날개 행글라이더도 존재함을 주의한다). 날개 구조를 완전히 감싸는 단단한 날개 표면
파일럿 포지션 마구에 앉아 있는 모습 보통 날개에 매달린 고치 같은 마대에 엎드린 채 누워 있다; 앉거나 반듯이 누울 수도 있다. 충돌 방지 구조로 둘러싸인 하네스 달린 좌석에 앉아 있는 모습
속도 범위
(최고 속도 – 최대 속도)		 가장 느린 속도 – 레크리에이션 글라이더의 경우 일반적으로 25~60km/h(시속 50km 이상에서는 속도 [16]바를 사용해야 함)이므로 가벼운 바람에도 쉽게 발사 및 비행할 수 있으며, 바람 투과가 가장 적으며, 제어 장치를 통해 피치 변화를 달성할 수 있습니다. 패러글라이더보다 빠르고 글라이더/평면보다 느리다 최대 속도 약 280km/h(170mph),[17] 스톨 속도 일반적으로 65km/h(40mph),[17] 바람 부는 난기류 조건에서 비행할 수 있으며 악천후를 능가할 수 있음, 역풍으로의 양호한 침투
최대 활공비 약 10개의 비교적 낮은 활공 성능은 장거리 비행을 더욱 어렵게 만든다. 현재(2017년 5월 기준) 세계 기록은 564km(350mi)[18]이다. 약 17, 단단한 날개의 경우 최대 20개 오픈 클래스 범선 – 일반적으로 약 60:1이지만, 보다 일반적인 15-18m 스팬 항공기에서 활공비는 38:1과 52:[19]1 사이이다. 3,000km(1,900mi)가 현재 기록(2010년 11월 기준)으로[20] 장거리 비행을 가능하게 하는 높은 활공 성능
회전 반지름 최밀 회전[citation needed] 반지름 패러글라이더보다 다소 큰 회전반경, 글라이더/플레인보다[citation needed] 더 큰 회전반경 회전반경이 가장 넓지만 여전히 서멀하게[21] 원을 그릴 수 있는
랜딩 착륙에 필요한 최소 공간: 크로스컨트리 비행에서 더 많은 착륙 옵션을 제공합니다.또한 가방처럼 짐을 싸서 가장 가까운 도로까지 운반하기 쉽습니다. 길이 15~60m의 평탄한 면적이 필요하며, 1명이 지압하여 가장 가까운 도로까지 운반할 수 있습니다. 착지는 최대 250m 길이의 필드에서 수행할 수 있다.공중 회수가 가능할 수 있지만, 가능하지 않을 경우 도로로 회수하기 위해 특수 트레일러가 필요합니다.일부 세일플레인에는 제시간에 성공적으로 출발할 경우 아웃랜딩할 필요가 없는 엔진이 있습니다.
학습 가장 간단하고 빨리 배울 수 있는 수업은 1인승과 2인승 행글라이더로 이루어진다 수업은 2인승 글라이더로 이루어진다.
편리 더 작은 팩(운반 및 보관에 필요 없음) 운반과 보관이 더 불편하다; 설치와 탈착이 더 길다; 종종 자동차 지붕으로 운반된다 9m 길이의 특수 제작된 트레일러에 저장 및 운송되는 경우가 많으며, 이 트레일러에서 고정된다.비록 연결 보조 장치는 한 사람이 글라이더를 조작할 수 있게 하지만, 연결 장치에는 보통 두세 명이 참여합니다.자주 사용되는 일부 돛단배는 격납고에 이미 설치되어 있다.
비용. 새 제품의 비용은 €120 [22]이상이며, 저렴하지만 가장 짧은 지속 시간(치료에 따라 약 500시간 비행), 활성 중고[23] 시장 신형 글라이더의 비용은 매우 높지만(계기 및 트레일러가 장착된 1800,000 터보의 상단) 오래 지속되므로(최대 수십 년), 중고 시장이 활성화되어 있습니다. 일반적인 비용은 2,000유로에서 139,000유로입니다[24].

글라이더의 경쟁 클래스

2인승 클래스의 DG Flugzeugbau DG-1000

FAI는 [25]글라이더의 8개 경기 클래스를 정의했다.다음과 같은 것이 있습니다.

  • 표준 클래스(플랩 없음, 날개 길이 15m, 물 밸러스트 허용)
  • 15m 클래스(플랩 허용, 날개 길이 15m, 물 밸러스트 허용)
  • 18m 클래스(플랩 허용, 날개 길이 18m, 물 밸러스트 허용)
  • 오픈 클래스(최대 올업 중량에 대한 850kg 제한 제외)
  • 2인승 클래스(최대 날개 폭 20m), 독일명 '도펠시처'로도 알려져 있다.
  • 클럽 클래스(이 클래스는 성능이 다른 다양한 구형 소형 글라이더를 사용할 수 있으므로 핸드카핑으로 점수를 조정해야 합니다.물 밸러스트는 허용되지 않습니다).
  • World Class (FI의 일부이자 Ostiv라고 불리는 관련 기관인 FAI 글라이딩 위원회는 1989년에 중간 정도의 성능을 가지고 있고 조립과 취급이 쉬우며 저비용 글라이더에 대한 경쟁을 발표했다.수상 디자인은 1993년 바르샤바 폴리테크닉 PW-5로 발표되었습니다.따라서 한 가지 유형의 글라이더로만 경기를 진행할 수 있습니다.
  • 최대 질량이 220kg 미만인 글라이더용 초경량 클래스.

주요 글라이더 제조사

주요 기사: 글라이더 목록

글라이더의 많은 부분이 이 스포츠의 발상지인 [26]독일에서 만들어졌고 지금도 만들어지고 있다.독일에는 여러 개의 제조사가 있지만, 3개의 주요 기업은 다음과 같습니다.

독일에는 또한 스템메와 랑게 항공이 있다.그 밖에도 남아프리카의 Jonker Sailplanes, 리투아니아의 Sportinė Aviacija, 폴란드의 Allstar PZL, 체코의 Let Kunovice와 HpH, [27]슬로베니아의 AMS Flight 등의 제조사가 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

역사
스포츠로서의 활공
기타 무동력 항공기
동력 공급되지 않는 비행 완구 및 모형

레퍼런스

  1. ^ FAA 글라이더 핸드북
  2. ^ a b FAI Sporting Code에서 스포츠 목적으로 사용되는 글라이더
  3. ^ Civil Aviation Authority: Personnel Licensing Department (2 December 2005). LASORS 2006: The Guide for Pilots. The Stationery Office. ISBN 978-0-11-790501-6.
  4. ^ 비행 잡지 1954
  5. ^ "History of Gliding & Soaring" (PDF). United States Soaring Team. 7 August 2004. Archived from the original (PDF) on 6 June 2011. Retrieved 23 February 2010.
  6. ^ "Gliding Magazine Features". Archived from the original on 26 July 2011. Retrieved 23 February 2010.
  7. ^ "List of FAI claimed and ratified records". Archived from the original on 16 March 2015. Retrieved 11 September 2014.
  8. ^ 온라인 콘테스트 웹 페이지
  9. ^ 우주왕복선 기술회의 페이지 258
  10. ^ 독일어 위키피디아 보기:알브슈타트-데거펠트 공항
  11. ^ Piggott, Derek (1 March 2002). Gliding: A handbook on soaring flight. A & C Black. ISBN 978-0-7136-6148-4.
  12. ^ "MacCready Theory". Archived from the original on 17 September 2007. Retrieved 24 August 2006.
  13. ^ Pettersson, Åke (October–November 2006). "Letters". Sailplane & Gliding. British Gliding Association. 57 (5): 6.
  14. ^ FAI 웹사이트 경쟁사 번호 참조2008년 10월 7일 Wayback Machine에서 아카이브 완료
  15. ^ 프랑스의 글라이딩
  16. ^ "Technical data for Advance Omega 8". Advance AG. Archived from the original on 30 May 2013. Retrieved 22 October 2011.
  17. ^ a b Flight Manual of Scheicher ASW27b. Alexander Schleicher GmbH & Co. 2003.
  18. ^ "FAI Paragliding record". Fédération Aéronautique Internationale. Archived from the original on 9 May 2011. Retrieved 30 November 2010.
  19. ^ "Handicap list 2008" (PDF). Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug. Deutscher Aero Club. Archived from the original (PDF) on 24 February 2009. Retrieved 7 August 2008.
  20. ^ "FAI records". Fédération Aéronautique Internationale. Archived from the original on 11 September 2011. Retrieved 30 November 2010.
  21. ^ Stewart, Ken (1994). The Glider Pilot's Manual. Airlife Publishing Ltd. p. 257. ISBN 185310504X.
  22. ^ "Brochures Ozone". Ozone France. Archived from the original on 27 October 2013. Retrieved 21 October 2011.
  23. ^ "Typical set of classified ads for paragliders". Archived from the original on 30 March 2012. Retrieved 22 October 2011.
  24. ^ "Typical set of classified ads for gliders". Archived from the original on 6 December 2010. Retrieved 18 January 2011.
  25. ^ FAI에 의해 정의된 경쟁 클래스
  26. ^ Francis Humblet (November–December 2011). "World Glider Production". Gliding International.
  27. ^ Simons, Martin (2002). Sailplanes 1965–2000. Eqip. ISBN 978-3-9808838-1-8.

외부 링크

Wikimedia Commons에는 Gliders 관련 미디어가 있습니다.
무료 사전인 Wiktionary에서 세일플레인 검색.
모든 유형의 글라이더에 대한 정보
  • Wayback Machine의 Sailplane Directory (2016년 4월 21일 아카이브)– 과거 및 현재 글라이더의 제조원 및 모델을 나열하는 마니아용 웹사이트.
FAI 웹 페이지
  • FAI 기록 – 거리, 속도, 경로 및 고도에서 치솟는 국제 기록을 포함하는 스포츠 항공 페이지
  • 웨이백 머신 전국 활공 연맹 (2010년 11월 23일 아카이브)