크라이슬러 헤미 엔진

Chrysler Hemi engine
일반적으로 Hemi 엔진에 대한 개요는 Hemi 엔진을 참조하십시오.
1957년 크라이슬러 300C의 초기 헤미
크라이슬러 마린 헴리스는 1950년대와 60년대 크리스-크래프트 보트와 같은 나무로 만든 보트에서 인기가 있었다.

상표 헤미(Hemi)로 알려진 크라이슬러 헤미 엔진은 크라이슬러가 오버헤드 밸브 반구형 연소실을 갖춘 미국식 I6와 V8 가솔린 엔진 시리즈다. 자동차용 헤미엔진은 1951년부터 1958년까지 [1]제1종(크라이슬러 파이어파워 엔진으로 알려져 있음), 1964년부터 1971년까지 제2종, 2003년부터 제3종(제3종)종이다. 크라이슬러가 "헤미"를 마케팅 용어로 사용하는 것으로 가장 많이 확인되지만, 다른 많은 자동차 제조업체들은 유사한 디자인을 채택했다. 엔진 블록과 실린더 헤드는 인디애나폴리스 주조 공장에서 주조 및 제조되었다.

크라이슬러도 1970~80년대 호주제 헤미-6엔진에 헤미라는 이름을 사용해 각종 북미 시장 차량에 설치된 4기통 미쓰비시 2.6L엔진에 적용했다.

개념

주요 기사: 헤미엔진

반구형 실린더 헤드("헤미-헤드")는 표면 대 부피 비율이 우수한 효율적인 연소실을 제공하며, 헤드에 대한 열 손실을 최소화하며, 2개의 대형 밸브를 허용한다. 그러나 헤미헤드는 실린더당 2개 이하의 밸브를 허용하며, 이러한 대형 밸브는 반드시 멀티밸브 엔진보다 무겁다. 흡기 및 배기 밸브는 챔버의 반대쪽에 있으므로 "교차 흐름" 헤드 디자인이 필요하다. 연소실은 부분반구이기 때문에 매우 긴 스트로크를 사용하지 않는 한 평평한 토핑 피스톤은 압축비가 너무 낮기 때문에 피스톤 크라운이 정상 데드 중심에서 머리 안으로 돌출되도록 돔이 형성된다. 그 결과는 돔형 피스톤이 정지하는 곳과 그것을 수신하는 머리의 돔형 사이의 공간 형태의 연소실이다.

헤미헤드 디자인은 스파크 플러그를 챔버 중앙 또는 근처에 배치하여 강한 화염 전면을 촉진한다. 그러나 헤미헤드 반구가 피스톤과 동일한 직경일 경우 연료와 공기를 완전히 혼합하기 위한 적절한 난류에는 최소한의 스퀴시가 있다. 따라서 헤미헤드는 스퀴쉬가 부족하기 때문에 연료 옥탄 정격에 더 민감하다. 주어진 압축비는 쐐기나 욕조와 같은 기존 엔진 설계보다 헤미 엔진에서 사전 데토네이션을 피하기 위해 더 높은 옥탄 정격을 필요로 한다.

헤미 헤드는 항상 다른 방향으로 가리키는 흡기 및 배기 밸브 스템이 있어 캠 인 블록 및 싱글 오버헤드 캠 엔진에 크고 넓은 실린더 헤드와 복잡한 로커 암 형상이 필요하다(이중 오버헤드 캠 엔진에는 로커 암이 없을 수 있음). 이는 엔진의 전체 폭에 추가되어 엔진의 장착이 가능한 차량을 제한한다.

반구형 챔버를 사용한 엔진 설계의 상용화에 있어 중요한 어려움은 밸브 작동, 특히 이를 허용 가능한 비용으로 효과적이고 효율적이며 신뢰할 수 있게 만드는 방법을 중심으로 이루어졌다.[citation needed] 이러한 복잡성은 크라이슬러의 1950년대 헤미 엔진 개발에서 초기에 언급되었다. 즉, 헤드는 회사 광고에서 더블 로커 샤프트 헤드라고 언급되었다.[2]

제2차 세계 대전

크라이슬러는 공화국의 P-47 Thunderbolt 전투기를 위한 최초의 실험용 헤미 엔진을 개발했다. XIV-2220 엔진은 2,500 hp(1,860 kW)의 정격인 역 V16이었다. P-47은 1945년 XIV-2220이 가능한 개량형으로 시험 비행에 성공했을 때 이미 프랫 앤 휘트니 방사형 엔진으로 생산 중이었으나, 전쟁이 끝나가고 있었고 생산에 들어가지 않았다. 그러나 이번 훈련은 크라이슬러 엔지니어에게 2밸브 헤미 연소실 역학 및 매개변수 등을 통한 귀중한 연구개발 경험을 제공했다.

크라이슬러와 컨티넨탈은 항공기 엔진 외에도 M47 패튼 탱크에 사용되는 공랭식 AV-1790-5B V12 헤미 엔진을 함께 개발했다.

1세대: 파이어파워

크라이슬러는 1950년 '헤미'가 아닌 '파이어파워(FirePower)'라는 이름으로 출시된 첫 오버헤드밸브 V8 엔진에 반구형 연소실에서의 군사 경험을 1951년 모델 연도를 적용했다. 파이어파워 엔진의 첫 번째 버전은 (5.4 L)에서 331 cu의 변위를 가졌고 180 bhp(134.2 kW)를 생산했다. 결국 크라이슬러 사단의 4개 사단 중 3개 사단은 자체 버전의 파이어파워 엔진을 보유했는데, 변위 및 지정이 다르고, 공통 부품도 거의 없었다. 이러한 공통성의 결여는 부분적으로 서로 다른 보어 피치(인접 실린더 사이의 중심 간 거리)를 사용하는 세 가지 엔진 버전에 기인했다. 크라이슬러와 임페리얼은 그들의 버전을 파이어파워라고 불렀다. 데소토는 그들을 불도메라고 불렀다. 도지는 Red Ram으로 알려진 작은 버전을 가지고 있었다. 플리머스만 버전이 없었지만, 닷지 폴리헤드 엔진을 유지했다. 1964년까지 플리머스 헤미 엔진이 없었다.

브릭스 커닝햄은 국제 모터스포츠를 위해 그의 경주용 자동차에 크라이슬러 버전을 사용했다. 1953년 크라이슬러의 커닝햄 C-5R이 동급에서 우승했다. 커닝햄은 1959년 크라이슬러가 1964년까지 웨지헤드 B 엔진에 유리하게 반구형 개념을 일시적으로 포기하면서 이러한 설계에서 탈바꿈했다. 칼 키케해퍼도 1955년과 1956년 자신이 소유한 NASCAR 자동차에 크라이슬러 엔진을 탑재해 두 해 모두 그랜드 내셔널 시리즈 우승을 차지했다.

집합적으로 1951~1958년 헤미엔진은 현재 일반적으로 1세대 헤미엔진으로 불리고 있으며,[3] 후방에 장착된 분배기와 넓은 밸브 커버의 중앙을 따라 줄지어 내려오는 스파크 플러그로 그룹을 식별할 수 있다.

1951년 플리머스 헤미 V6

1951년 크라이슬러의 발전소와 엔진 설계 부서에서 설계한 플리머스 듀얼 오버헤드 캠 헤미 V6가 235입방인치(3.9L)를 대체할 계획이 있었다. 그것은 포드의 V8에 대한 강력하고 연료 효율이 높은 대안으로, 플리머스의 존경받는 플랫헤드 6를 대체하기 위한 것이었다. 이 계획들은 건축 비용과 당시 특이한 설계 때문에 폐기되었다.[4]

크라이슬러와 임페리얼

모든 크라이슬러 파이어파워 엔진은 정사각형 이상이다. 즉, 그들의 보어는 스트로크보다 크다.[5]

331

1951년부터 1955년까지 사용된 이 첫 번째 파이어파워 엔진은 피스톤 변위 331 cu(5.4 L)에 대해 보어 3.8125 in, 스트로크 3.625 in, 데크 높이는 10.32"("낮은 데크")이다. 모든 크라이슬러 파이어파워 엔진이 공유하는 보어 피치는 4.5625"로 1세대 헤미 엔진 중 가장 컸다. 대부분은 2바렐 카뷰레터를 사용했으며 180bhp(134kW)를 생산했는데, 이중 카터 WCFB 4바렐 카뷰레터를 장착하고 300hp(220kW)의 정격을 갖춘 1955년형 크라이슬러 C-300을 제외하면 유명했다.[6][7]

331 엔진은 다음과 같은 용도에 사용되었다.

354

1956년에 출시된 354 cu in (5801 cc)는 보어 3.9375 in, 스트로크 3.625 in, 그리고 동일한 10.32"의 낮은 데크 높이를 가졌다. 300B 엔진의 정격은 340bhp(254kW)로, 뉴요커와 임페리얼 354 엔진 구성은 280bhp(209kW)를 생산했다. 300B의 경우 옵션인 355 hp(265 kW; 360 PS) 버전이 사용 가능하여, 미국 V8 중 최초로 세제곱인치당 1마력 정격이 되었다. 1972년 이전까지의 마력은 SAE 총량이었다. 1972년 이후 마력은 SAE 네트이다. 354도 수정되었다. 헤미는 중형 트럭 서비스에 최적화되었다. 이들은 4배럴 카뷰레터 한두 대와 함께 사용할 수 있었으며, 1957년부터 1959년까지 '파워 자이언트 V-8'로 도지의 가장 무거운 모델에서 제공되었다. 그것들은 1950년대에 도지가 제공한 4대의 헤미 트럭 엔진 중 가장 큰 것이었다. 354는 헤미 헤드보다는 다면 헤드가 있는 일부 모델에서도 제공됐다. 이것들의 연소실은 헤미 헤드와 쐐기 헤드와 유사하지만 쐐기 헤드에 무게가 더 가까웠다. 따라서 1957년에는 354개의 폴리 엔진과 354개의 헤미 V8 엔진을 다양하게 사용할 수 있었다.

354 엔진은 다음과 같은 용도에 사용되었다.

  • 1956년 크라이슬러 뉴요커
  • 1956년 크라이슬러 300B
  • 1956년 영국 왕관[a]
  • 1957년 도지 D-501
  • 1957-1959년 Dodge C 시리즈 픽업

392

1957년에 출시된 392개의 상승 데크 엔진은 4.00인치(101.6mm) 보어, 3.906인치(99.21mm) 스트로크가 있었다. 실제 변위는 392.67 cu in (6,435 cc)이다. 10.87인치(276.1 mm)의 갑판 높이는 다음과 같았다. 이전 블록의 그것보다 1⁄2 인치(13 mm)가 더 크다. 그것의 갑판이 더 높았기 때문에, 이전의 다지관들을 새로운 더 높은 블록에 새로운 헤드와 함께 사용할 수 있도록 더 넓은 흡입구로 머리를 주조했다. 1958년 크라이슬러는 이 392개를 9.25:1 압축의 325 bhp(242 kW)와 10:1 압축의 345 bhp(257 kW)의 두 가지 구성으로 제공했는데, 두 가지 구성 모두 4 바렐 카뷰레터 하나로 구성되었다. 1957-58년 크라이슬러 300C & 300D 자동차에 탑재된 392대의 이중 4배럴 버전은 375bhp(280kW)의 등급이었으며, 300D와 일부 해양 및 산업용 엔진은 (현재 희귀한) 조절식 로커를 사용했다.[9] 1958년 300D에서 사용할 수 있는 극히 드문 옵션은 392의 등급이 390bhp(291kW)인 Bendix "Electrojector" 연료 분사였다. 그러나 주입 시스템을 제어하는 원시 온보드 컴퓨터의 신뢰성 문제로 인해 연료 분사 옵션을 탑재한 300D 차량 16대 중 15대를 회수하고 카뷰레터로 개조했다.[10]

392 엔진은 다음과 같은 용도로 사용되었다.

1950년대 후반과 1960년대 초반 드래그 레이서들은 392대가 만만치 않은 엔진임을 발견하고 1970년대까지 경쟁적으로 계속 달렸다. 그 블록의 보통 색깔은 은색이었다.[9]

데소토

1952년 로스앤젤레스 국제 자동차 쇼에서 열린 뉴 데소토 파이어 돔 엔진.

데소토의 헤미엔진은 파이어돔(FireDome)으로 불리며 데소토 화염방사(DeSoto Fireome) 세단의 명명 규칙 역할을 했다.

276

1952년, 데소토는 276.1 cu in (4.5 L)의 배수량에서 보어 3.625 in (92.08 mm)와 스트로크 3.344 in (84.94 mm)의 파이어파워 버전을 선보였다. 모든 DeSoto FirePower 엔진이 공유하는 보어 피치는 4.3125 in (109.54 mm)이었다.[11] 출력량은 160bhp(119kW)이었다. 1954년 교체될 때까지 5만 대의 차량이 엔진을 사용하는 등 핫셀러였다.

291

1955년 보어를 3.72인치(94.5 mm)로 증가시킴으로써 (4.8 L)에서 290.8 cu로 변위를 증가시켰다.[11]

330

DeSoto 엔진은 (5.4 L)에서 1956년 동안 329.9 cu로 확대되었다. 보어는 3.72인치(94.5 mm)로 291과 같았지만 스트로크는 3.80인치(96.5 mm)로 늘렸고 더 큰(증축-데크) 블록을 사용했다.[11]

341

변위는 1956년(DeSoto Adventurer만 해당)과 1957년(Fireome 및 Fireflite 모델)에 대해 341.1 cu(5.6 L)로 다시 증가하였다. 보어는 현재 3.78인치(96.0mm)로 스트로크가 3.80인치(96.5mm)로 남아 있었다.[11] 데소토 어드벤처러는 듀얼 카터 WCFB 4바렐 카뷰레터를 이용해 320bhp(239kW)를 생산했다. 1956년형 데소토 어드벤처러는 듀얼 카터 WCFB 4배럴 카뷰레터를 사용한 고성능 버전인 크라이슬러 300에 상당하는 데소토(DeSoto)로 초연되었다. 1956년형 어드벤처러 엔진은 341 CID(3.78" bear by 3.80" 스트로크)의 변위를 사용했으며 특수 유압 캠축 프로파일을 사용하여 압축비가 9.5:1이었다.

345

1957년 가장 큰 데소토 엔진은 344.6 cu in (5.6 L) in 3.80 인치의 사각 보어와 스트로크 치수를 가진 데소토 어드벤처였다. 데소토 어드벤처러는 듀얼 카터 WCFB 4바렐 카뷰레터를 345bhp(257kW)의 정격으로 사용, 1956년형 341 어드벤처러와 유사한 흡기 다지관을 활용해 세제곱인치당 1마력(표준 장비로는 최초로 미국 자동차)을 생산했다. 압축비는 9.5:1에 머물렀다.

피하다

도지의 헤미는 1953년에 붉은 람으로 소개되었다.[5] 도지는 1951년 크라이슬러 헤미 디자인을 바탕으로 1953년 라인 전용으로 개발되기 전까지는 V8 엔진을 보유하지 않았지만 이 소형차들을 위해 사이즈를 줄였다. 그것들은 4.1875인치(106.4 mm)의 헤미 엔진에서 가장 작은 보어 중심 거리를 가진다. 이들은 더 큰 크라이슬러와 드소토 헤미 엔진, 또는 플리머스 A 엔진과 어떠한 주요 치수나 구성품도 공유하지 않는다. 1955년부터 1958년까지(1956년 D500 Dodge D-500 자동차 및 패키지: 초기 성능의 자동차 참조) Dodge Hemi의 저성능 버전은 폴리로만 구축된 하나의 변종(259")을 포함하여 덜 복잡한 폴리(싱글 로커 샤프트) 헤드와 밸브 트레인 부품을 대체하여 도입되었다. 이것들은 저지선 1955-58 데소토스와 도지스, 그리고 고선 플리머스 1955-56에 사용되었다.

닷지 트럭은 파워돔이라는 이름으로 그들의 버전의 헤미를 시판했다.[12][13]

241

도지는 1953년에 (4.0 L) 엔진에 241.3 cu를 도입했다.[5] 보어는 3.4375인치(87.3mm), 스트로크는 3.25인치(82.6mm)이었다. 압축비가 7.0:1(53년과 1954년 메도우브룩의 경우)로 낮은 241은 140bhp(104kW)를 생산했다.[14] 1954년의 경우 7.5:1의 높은 압축률 덕분에 상급 도지스가 150 bhp(112 kW)를 받았다.[15] 이 엔진은 헤미 헤드가 아닌 다면권을 가진 플리머스 241과 같지 않다. 241개는 1955년 270개로 대체되면서 2년밖에 지속되지 않았다.[15]

270

D553 1955/1956 Dodge Red Ram Hemi 270은 (4.4 L)에서 270 cu를 변위시켰고 프리미엄 1955 및 1956 Dodge 차량에 사용되었다. 보어는 3.625인치(92.1mm), 스트로크는 3.25인치(82.6mm)이었다. 그것은 270개의 다두와 같지 않았다. Dodge Coronet에서 7.6:1 압축비를 실행한 270은 183 bhp(136 kW)를 생산했다. 닷지 로열과 같은 높은 트림에서 '슈퍼 레드램'은 압축비는 같지만 4배럴 카뷰레터를 장착해 193bhp(144kW)를 생산했다.[16]

315

1956년 도지는 3.80인치(96.5mm) 스트로크 길이와 더 높은 상승 데크 블록으로 변위를 315Cu(5.2L)로 늘렸으며, 이제는 더 이상 헤미가 아니다. 그러나 이 엔진의 선택적 고성능 D-500 버전은 4개의 바렐 카뷰레터와 더 큰 용기의 도지 반구형 연소 차폐 헤드를 가지고 있었다. 또한, D-500-1 또는 DASH 1이라고 불리는 "레이스 전용" 패키지는 크라이슬러 300B와 데소토 어드벤처러의 카뷰레터와 유사한 카터 WCFB 카뷰레터 한 쌍을 스포팅한 특별한 알루미늄 이중 4배럴 섭취와 함께 제공되었다. 이 엔진은 기본 D-500 모델과 동일한 실린더 헤드를 사용했다.

57년형 D-501은 닷지 기반 엔진이 아닌 크라이슬러 354 엔진이었다.

325

도지는 1957년에 325 cu in (5.3 L) 엔진을 출시했다. "슈퍼 레드램" 엔진은 3+11⁄16 인치(93.7 mm; 3.69 in) 보어 및 3.80 인치(96.5 mm) 스트로크를 사용했다. 기본 엔진 오퍼링은 이제 'KDS'로 지칭되는 다면체 차폐 헤드였으며, 헤미 헤드가 'KD-500'으로 언급된 보다 높은 성능의 325가 제공되었다. 또한 이중 4배럴 카뷰레터가 탑재된 'KD-500-1'의 저용량 오퍼링이 있었다. 그러나 현재 모든 엔진은 헤미 헤드가 기계적 어저스터 간극을 위해 밸브 커버에 "딤플"로 스포팅되어 있음에도 불구하고 유압 캠축을 가지고 있었다.

2세대: 426

426
1966 Dodge Charger 426 Hemi engine.JPG
1966년형 충전기의 426 헤미엔진
개요
제조사크라이슬러
부르기도 한다.코끼리 엔진
생산1964–1971
배치
배열자연 흡인 V8
변위426 cu in (7.0 L)
실린더 보어4+1⁄4 인치(180.0 mm)
피스톤 스트로크3+3⁄4 인치(95.3 mm)
블록 재료주철
헤드 소재
밸브트레인실린더당 OHV 2 밸브
압축비10.25:1
연소
연료계통2X4 배럴 카터 AFB 카뷰레터
연료형식가솔린
오일 시스템
냉각 시스템액상 냉각
출력
출력
특정 전력리터당 60.9 hp(45 kW)
토크 출력490파운드힘(664 N³)
치수
건조중량843파운드(382kg)[17]
연대기
전임자426 웨지

반구형 머리 디자인은 1964년에 부활되었다. 이 엔진들은 크라이슬러가 상표권을 갖고 있던 이름인 헤미(Hemi)로 공식 지정된 첫 엔진이었다. 이 세대의 크라이슬러 헤미 엔진은 (7.0 L)에서 426 cu를 교체했다. 426 헤미는 당시 '코끼리 엔진'[18]이라는 별명을 얻었는데, 이 엔진은 높은 힘과 무거운 무게, 큰 신체 치수를 가리킨다. 10.72인치(272.3mm)의 데크 높이와 4.80인치(121.9mm)의 보어 간격은 당시 레이싱에서 가장 큰 엔진이었다.

1960년대의 426 헤미는 1964년 플리머스 벨베데레에서 경주를 하듯이 NASCAR에서 사용하기 위해 생산된 엔진이었다. 그것은 처음에 일반 구매자들이 이용할 수 없었다. 426 헤미는 일반 대중에게 판매되는 생산차량의 사용이 불가능하고, 전력에 대한 포드의 불만 때문에 NASCAR의 1965 시즌에 출전할 수 없었다. 그러나 닷지 다트의 몇 가지 특별 제작 버전인 플리머스 퓨리와 이후 1965년에 닷지 코로넷은 드래그 레이싱을 위한 알루미늄 펜더와 범퍼로 제작되어 일반 대중에게 공개되었다.

크라이슬러는 1966년 '스트리트' 헤미(Hemi)를 중거리 자동차에 도입하고, 1966년 나스카(NASCAR) 종목에서 스톡카 레이싱에 사용하는 것을 호몰로그하기 위해 필요한 수의 헤미엔진을 일반에 판매했다. '스트리트 헤미'는 레이싱 헤미와 비슷했지만 인라인 2X4-bbl 유도 시스템(자동 초크 포함), 저압축(12.5:1부터 10.25:1), 저압축 캠축이 적용되었으며, 보다 가벼운 강철 긴 튜브 헤더 대신 철 배기 다지관이 적용되었다.[citation needed]

헤미와 웨지헤드 빅블록은 메인 크로스볼트 베어링 캡과 다른 헤드 볼트 패턴 등 많은 차이가 있었다. 모든 제조업체가 다발력 엔진과 반구형 연소실에 익숙했지만 실린더당 밸브를 더 추가하고 그들이 요구하는 복잡한 밸브트레인 설계는 생산 차량의 분당 높은 회전수(rpm) 호흡 개선을 위한 값비싼 방법이었다. 실린더당 NASCAR이 규정한 2개의 밸브의 각도를 조절함으로써 훨씬 더 큰 밸브를 사용할 수 있었다. 크라이슬러 426 헤미와 모든 크라이슬러 RBs는 지나치게 정사각형 보어와 스트로크를 가지고 있었다. 구체적으로 426 헤미와 426 웨지는 보어 x 스트로크가 4+1⁄4 in × 3+3⁄4 in (108.0 mm × 95.3 mm)이었다.

'거리 헤미' 형태의 426 헤미는 1965년부터 1971년까지 소비자용 자동차용으로 생산되었다. 1965년부터 1971년까지 모델년 사이에 생산된 헤미 동력 도지와 플리머스 자동차는 수집가의 물건이 되었다. 예를 들어, 426 헤미 엔진을 장착한 1971 플리머스 Barracuda 컨버터블이 2014년 350만 달러에 경매에서 팔렸다.[19]

스트리트 헤미 버전은 4바렐 카터 AFB 카뷰레터 한 쌍이 장착된 4000rpm의 토크에서 5000rpm의 SAE 총액에서 425bhp(431PS, 317kW)의 등급으로 평가되었다.[20] 실제 동력계 시험에서는 433.5 hp(323 kW; 440 PS)의 토크를 생산했고, 472 lb³ft(640 N⋅m)의 토크를 순전히 재고 형태로 생산했다.[21] 크라이슬러의 판매 문헌은[22] 1971년 총 425 hp (317 kW; 431 PS)와 350 hp (261 kW; 355 PS) 등급을 모두 발표했다.

The street version of the 2G Hemi engine was used (optionally, in all but the last case) in the following vehicles:

To avoid confusion with earlier (1951–58) and current Hemi engines, the 426 is sometimes called the "2G" or "Gen 2" Hemi.[23]

In racing

There were many differences between the racing Hemis and the street Hemi, including but not limited to compression ratio, camshaft, intake manifold, exhaust manifold. Some 1960s NASCAR and NHRA Hemi engines featured magnesium cross-ram intake manifolds and magnesium oil pans in an attempt to reduce the massive weight of the overall engine, along with chain-driven internal dry sump oil systems. Today, aftermarket blocks, heads, intakes, rods, and pistons are usually made of aluminum.

The 426 Hemi also was used in NHRA and AHRA drag racing. Its large casting allowed the engine to be overbored and stroked to displacements unattainable in the other engines of the day. Top-fuel racing organizers limited the bore spacing of engines until very recently,[when?] when under pressure from Ford and other manufacturers, the bore spacing allowed was increased to 4.90 in (124.5 mm)—this allows other engines such as the Ford 385 series to begin to compete. The engines based on the old Chrysler design predominate Top Fuel and Funny Car classes due to plentiful parts, a large amount of research and development, as well as decades of experience with the problems of the engine's design. In drag racing today, it is usually equipped with a large Roots type supercharger and short individual exhaust pipes, and fueled with nitromethane. Yet, this variant is used in Top Fuel, Funny Car, and Pro Modified classes.

Third generation: 2003-present

Third generation
2003 5.7 HEMI Magnum Engine (31404717380).jpg
2003 5.7 HEMI, the first year of the third generation HEMIs
Overview
ManufacturerChrysler
Production2003-present
Layout
ConfigurationV8
Displacement
  • 5,654 cc (345 cu in)
  • 6,058 cc (369.7 cu in)
  • 6,166 cc (376.3 cu in)
  • 6,407 cc (391 cu in)
Cylinder bore
  • 99.49 mm (3.917 in)
  • 103.00 mm (4.055 in)
  • 103.89 mm (4.090 in)
Piston stroke
  • 90.88 mm (3.578 in)
  • 94.59 mm (3.724 in)
Block materialCast iron
Head materialAluminum
ValvetrainOHV 16 Valve
Compression ratio
  • 9.5:1
  • 9.6:1
  • 10.3:1
  • 10.9:1
Combustion
Fuel systemSequential multiport fuel injection
Fuel typeGasoline
Oil systemWet sump
Cooling systemWater-cooled
Chronology
Predecessor

The current-production "HEMI" engine heads are flatter and more complex than the 1950s–'70s Hemi V8 chamber. The combustion chambers are no longer truly hemispherical. It uses a coil-on-plug distributor-less ignition system and two spark plugs per cylinder to shorten flame travel leading to more consistent combustion and reduced emissions. Like most of Chrysler's past-model Hemi-head engines, the 5.7 version is rated at approximately one horsepower per cubic inch (the current engines are SAE net, whereas the old Hemi engines were rated SAE gross). For the 2009 model year power was increased to 357-395 horsepower (266-291 kW) and 389-410 lb·ft (527-556 N·m) depending on application. It also achieved 4% better fuel economy. Variable valve timing (VVT) was also introduced.

A new variable displacement technology called Multi-Displacement System (MDS) is used in some versions which can shut off two cylinders on each bank under light load to improve fuel economy.

5.7

5.7 Hemi engine

The 5.7 L HEMI was released for model year 2003 on the Dodge Ram pickup trucks to complement the Magnum 5.9 engine. As of 2004 it was the only available gasoline engine in the Ram Heavy Duty. Chrysler later made the 5.7 L Hemi available in all models of the 2004 Dodge Ram, Dodge Durango, the 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R/T, Jeep Grand Cherokee, the 2006 Dodge Charger R/T, Jeep Commander, the 2007 Chrysler Aspen, the 2009 Dodge Challenger R/T, and the 2022 Jeep Wagoneer. For manual transmission applications (Challenger and 3/4- and 1-ton Ram pickups), cylinder deactivation is not included.

The 5.7 L (345 cu in) Hemi in the Ram delivered 345 hp (257.3 kW) and 375 lb⋅ft (508 N⋅m), but 340 hp (253.5 kW) and 390 lb⋅ft (529 N⋅m) for the 300C and Magnum R/T, which is exactly 100 hp (74.6 kW) more than the old 5.9 engine. 과거 Magnum 시리즈 엔진과 같은 90도 V8, 2밸브 푸시로드 설계로 5,654cc(345 cu in), 보어 3.917 in (99.49 mm) 및 스트로크 3.578 in (90.88 mm)을 대체한다.[24]

5.7 L 헤미는 멕시코 라모스 아리조프의 크라이슬러 살티요 엔진 공장에서 만들어졌다.

헤미는 2003년부터 2007년까지 워드의 10대 엔진 목록에 올랐으며, 2009년에도 역시 베스트 엔진 목록에 올랐다.

이 엔진은 다음 차량에 사용된다.

2009년 5.7 개정

크라이슬러는 2009년 모델 연도를 위해 5.7 L에 대한 다양한 수정을 했다. 첫 번째 용도는 크라이슬러가 가변 캠축 타이밍 또는 VCT라고 부르는 것이다. VCT(기본적으로 가변 밸브 타이밍)는 오일 제어 밸브의 작동에 따라 캠축 타이밍을 앞당기거나 축소하는 페이싱 장치를 포함하는 고유한 캠축 스프로킷으로의 오일 흐름을 제어하는 오일 제어 밸브를 사용한다.

실린더 헤드는 유량을 증가시키기 위해 수정되었다. 모든 용도에서 흡기 매니폴드도 변경되었지만 모델별로 다르다. 닷지람, 비하이브리드 전기차(HEV) 크라이슬러 아스펜스, 비HEV 닷지 듀랑고 등은 짧은 러너 밸브로 액티브 흡기 매니폴드를 활용해 토크와 마력을 최적화한다. 낮은 엔진 rpm에서는 밸브가 닫히므로 긴 러너에서 로우엔드 토크가 개선된다. 엔진 rpm이 높을 때 밸브가 열리고 유입 공기가 매니폴드 중앙으로 전환된다. 주자가 짧으면 마력이 향상된다. 승용차, 지프 차량 및 HEV 크라이슬러 아스펜, HEV 닷지 듀랑고는 이 매니폴드를 사용하지 않고, 대신, 이들 차량은 짧은 러너 밸브가 없는 패시브 흡기 매니폴드를 사용한다.

Six-speed manual transmission and all Heavy Duty truck applications will differ by not having the Multi-Displacement System (MDS). The new version of the 5.7 L has five different camshaft profiles. All will have VCT.

  • Active intake with MDS
  • Active intake without MDS
  • Passive intake with MDS
  • Passive intake without MDS
  • HEV Application (modified version of passive intake with MDS)

Power Numbers[citation needed]

  • 300C/300S V8: 363 hp (271 kW), 394 lb⋅ft (534 N⋅m)
  • Charger R/T: 370 hp (276 kW), 395 lb⋅ft (536 N⋅m)
  • Challenger R/T Automatic: 372 hp (277 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
  • Challenger R/T 6 Speed Manual: 375 hp (280 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
  • 2009-2012 Ram 1500 Truck: 390 hp (291 kW), 407 lb⋅ft (552 N⋅m)
  • 2013+ Ram 1500 Truck: 395 hp (295 kW), 410 lb⋅ft (556 N⋅m)
  • Ram 2500/3500 Truck: 383 hp (286 kW), 400 lb⋅ft (542 N⋅m)
  • Jeep Grand Cherokee and Jeep Commander: 360 hp (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2011+ Dodge Durango: 360 hp (268 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2009 Chrysler Aspen and Dodge Durango non-HEV: 376 hp (280 kW), 401 lb⋅ft (544 N⋅m)
  • 2009 Chrysler Aspen and Dodge Durango HEV: 399 hp (298 kW), 390 lb⋅ft (529 N⋅m)
  • 2022 Jeep Wagoneer: 392 hp (292 kW), 404 lb⋅ft (548 N⋅m)

6.1

6.1 Hemi engine

The Hemi is also available in a 6,059 cc (6.1 L; 369.7 cu in) version.[25] The engine's bore x stroke is 103 mm × 90.9 mm (4.055 in × 3.579 in) and many other changes were made to allow it to produce 425 bhp (317 kW; 431 PS) at 6,200 rpm and 420 lb⋅ft (569 N⋅m) of torque at 4,800 rpm. The engine block is different from the 5.7, with revised coolant channels and oil jets to cool the pistons. A forged crankshaft, lighter pistons and strengthened connecting rods aid durability. A cast aluminium intake manifold is tuned for high-rpm power and does not include variable-length technology. Chrysler's Multi-Displacement System is not used on the 6.1.

Applications:

6.2 Hellcat

크라이슬러는 2015년 헬캣(Grumman F6F Hellcat의 이름을 딴 이름)이라는 신형 고성능 슈퍼차지 변종을 선보였다.[26] 6.4 L 헤미와 동일한 4.09 in (103.9 mm) 보어, 5.7 L와 동일한 3.578 in (90.9 mm) 스트로크가 특징이며, 총 배수량은 6,166 cc(6.2 L; 376.3 cu in)이다.[26] 슈퍼차저는 2,380cc(145 cu in) 트윈 스크루 IHI 장치로, 차지 쿨러가 통합되어 있어 11.6 psi(80 kPa, 0.80 bar)의 부스트를 생산할 수 있다.[27] 이 엔진은 6000rpm에서 707bhp(717PS, 527kW), 4000rpm에서[26] 650lblbft(881N⋅m)의 정격으로 압축비가 9.5:1이다.[26] 이 엔진은 닷지 데몬이 등장하기 전까지 근육차에서 생산한 엔진 중 가장 강력한 엔진일 뿐만 아니라 크라이슬러에서 생산한 엔진이기도 했다.[27] 이 엔진에는 크라이슬러의 멀티 배전 시스템이 장착되지 않았다.[27] 모파르는 2017년 헬크레이트라는 이름으로 크레이트 엔진으로 판매하겠다고 발표했다.[28] 797hp(808PS, 594kW)의 레데예 버전이 2019년 닷지 챌린저에서 데뷔한 데 이어 2021년 닷지차저에서 데뷔했다.

응용 프로그램:

6.2 악마

Hemi V8의 악마 버전은 헬캣 변종보다 많은 개선점을 가지고 있다. 2.7L 트윈 스크루 슈퍼차저는 물론 보강된 왕복동 구성 요소, 새 캠축 및 기타 여러 밸브트레인 업그레이드가 장착된다. 이러한 개선으로 챌린저 SRT 데몬은 91-옥탄 펌프 가솔린에 808마력, 100-옥탄 무연 레이싱 가솔린에 달릴 경우 840마력으로 평가된다. 냉각은 기능성 에어그래버 후드 스쿱과 더불어 에어컨 냉각수를 이용해 흡입 공기 온도를 낮추는 독특한 충전 냉각 시스템이 도움을 준다. 고속 발사는 공장 라인 잠금 시스템의 도움을 받아 자동차가 후륜 타이어를 데우는 버너아웃, 생산차에 장착되는 첫 변속기 브레이크, 토크 리저브 론치 시스템 등이 가능하다.

Applications:

6.4

392 CID V8 HEMI Engine
392 HEMI badge

Chrysler displayed a larger and more powerful 392-cubic-inch (6.4 L) HEMI in 2005 with a conservative factory-rated output of 525 hp (391 kW; 532 PS) and 510 lb⋅ft (691 N⋅m) torque. It is equipped with high-strength forged aluminium alloy pistons. This engine has been available since 2007, as a crate engine under the name 392 HEMI.[29]

The production version of the 392 HEMI was launched in the 2011 Dodge Challenger SRT8 with variable camshaft timing as well as MDS in cars with automatic transmissions.[30] The new 392 HEMI, codenamed "Apache," is based on the third-generation 5.7 L HEMI, codenamed "Eagle," and shares few parts with the 392 crate engine.

Special-Edition Chargers and Challengers equipped with this engine, and the engines themselves, will bear "392 HEMI" badging in commemorative reference to the first-generation engine of the same displacement.[31][32][33] In other applications, the engine is badged as "6.4L HEMI".[citation needed] Output is 470 hp (350 kW) and 470 lb⋅ft (637 N⋅m);[29][33]

For the 2015 model year, horsepower was increased to 485 hp (362 kW) and torque to 475 lb⋅ft (644 N⋅m) in the Charger and Challenger SRT 392 (2015-2018) and R/T Scat Pack (2015–present) Models; the Grand Cherokee SRT only saw a 5 bhp increase. Export models of the Chrysler 300 SRT retained the 470 hp (350 kW) and 470 lb⋅ft (637 N⋅m) output.[citation needed]

Applications:

HD Truck and Cab Chassis version

Starting in model year 2014, the Ram 2500 and 3500 trucks, and Ram 3500, 4500, and 5500 Cab Chassis offered a revised version of the 6.4 L, being re-tuned for better fuel economy and a power band more suitable for hauling and towing than the all-out power of the SRT Version. In 2016 it replaced the 5.7 L as the standard gas engine in the Cab Chassis models.

Power Numbers[citation needed]

  • 2500 and 3500 Pickup, 3500 SRW Cab Chassis with RFE transmission: 410 hp (306 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
  • 3500 Mega Cab, 3500 DRW Cab Chassis with RFE transmission, 3500 SRW/DRW with Aisin Transmission: 370 hp (276 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)
  • 4500 and 5500 Cab Chassis: 366 hp (273 kW), 429 lb⋅ft (582 N⋅m)

Mopar 426 HEMI (2012–present)

The 426 HEMI in a Dodge Charger Redline

At the 2012 North American International Auto Show in Detroit, Dodge debuted a Mopar Customized Dodge Charger "Redline" that featured a modern 426-cubic-inch (7.0 L) HEMI V8 engine rated at 590 hp (440 kW; 598 PS).[34][35][36]

Marketing

From February to April 2005, DaimlerChrysler hosted a "What Can You HEMI?" contest promoting alternative uses of the HEMI engines. The top five finalists include HEMI Snowblower, HEMI-Go-Round carousel, HEMI on Ice ice resurfacer, HEMI-Shredder, HEMI Big Wheel, i.e. the child's tricycle of the 1970s.[37][38][39] The winner was the HEMI Big Wheel, which had a 5.7 L Hemi in the back that was installed backwards, thus reverse became the only forward gear. Plate steel was the predominant material, while a rolled tube of steel had to be utilized for the front tire as there were no such tires 4-foot (122 cm) in diameter that were as narrow as needed for this project.[40]

Notes

  1. ^ a b c Imperial became a separate make and division unto itself, starting in 1955, and no longer bore the "Chrysler" name.

References

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  2. ^ "A history of the origins of the American Hemi". allpar.com. Archived from the original on January 24, 2008. Retrieved June 30, 2010.
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External links