중국항공 140편 추락 사고

China Airlines Flight 140
중국항공 120편과 혼동하지 마세요.
중국항공 140편 추락 사고
Photo of China Airlines Airbus A300B4-622R B-1816 at Nagoya-Komaki International Airport (NGO, RJNN).jpg
사고 1년 전 나고야코마키 국제공항의 사고 항공기 B-1816
사고.
날짜.1994년 4월 26일
요약파일럿 오류 및 설계 결함으로 인해 접근 중 정지됨
위치나고야 공항, 일본 나고야
35°14°43°N 136°55°56°E/35.2453°N 136.9323°E/ 35.2453; 136.9323좌표: 35°14°43°N 136°55°56°E / 35.2453°N 136.9323°E / 35.2453; 136.9323
항공기
항공기 종류에어버스 A300B4-622R
교환입니다.중화항공
IATA 항공편 번호CI140
ICAO편 번호CAL140
호출 부호다이너스티 140
등록.B-1816
비행 출발지장개석 국제공항(현 대만 타오위안 국제공항)
목적지나고야 공항
거주자271
승객들256
승무원15
사망률264(패키지 261)
부상7(표준 10)
생존자7(표준 10)

중국항공 140편은 장제스 국제공항(대만 타이베이)에서 [note 1]나고야 나고야 공항으로 가는 정기 여객기였다.

1994년 4월 26일, Airbus A300B4-622R은 정기 비행과 접근을 완료하고 있었는데, 나고야 공항에 착륙하기 불과 몇 초 전, 실수로 이륙/회항 설정(TO/GA)이 작동되었다.조종사들은 자동 조종이 비활성화되지 않은 상태에서 항공기를 하강시키려 했다.이 항공기는 결국 멈춰서 지상으로 추락해 탑승자 271명 중 264명이 사망했다.

지금까지 이번 사고는 중국항공 역사상 가장 치명적인 사고이자 일본항공 [3][4]123편 다음으로 일본 땅에서 발생한 두 번째 사망 항공사고로 남아 있다.이것은 또한 이란 항공 655편과 이후 아메리칸 항공 [5][6]587편 다음으로 에어버스 A300과 관련된 세 번째 사망 사고 또는 사고이다.

사고.

140편 좌석 지도

이 비행기는 장제스 국제공항에서 나고야 공항으로 가는 대만 표준시 16시 53분에 이륙했다.조종석에는 선장 왕로치가 있었다.왕러치(王è))는 42세, 장멍중(張-中)은 26세.[note 2][2]: 13–14 [7][8]항로 비행은 아무 일도 없었다; 강하가 19:47에 시작되었고 항공기는 20:12에 외부 표지를 통과했다.지상고(AGL)에서 1,000피트(300m)의 활주로 문턱에서 불과 3해리(3.5mi; 5.6km) 떨어진 곳에서, 첫 번째 장교(부조종사)는 실수로 이륙/회항 설정(TO/GA라고도 함)을 선택했는데, 이는 자동 조종사에게 이륙/[1][2]회항 동력을 증가시키도록 지시한다.

승무원들은 수동으로 스로틀을 줄이고 요크를 앞으로 밀면서 상황을 바로잡으려고 시도했다.하지만, 그들은 자동 조종을 분리하지 않았고, 그것은 여전히 의도치 않게 주어진 회전 명령에 따라 작동하고 있었다. 그래서 그것은 조종사의 행동을 극복하기 위한 노력을 증가시켰다.오토파일럿은 절차에 따라 수평 스태빌라이저를 완전히 위로 이동시켰다.조종사들은 착륙을 중단하고 TO/GA가 여전히 교전 중이라는 사실을 알지 못한 채 수동 회전을 실행한 뒤 요크를 당겨 자동 조종이 이미 실행하려고 했던 기수를 올려야 했다.이 항공기는 약 15초 동안 수평을 유지한 후 약 150m (500피트)까지 강하를 계속했다.여기서 두 번의 추력이 연속적으로 가해지고 항공기는 가파른 오르막에서 곤두박질쳤다.결과적으로 발생하는 극단적인 상향 자세는 불충분한 추력으로 인한 상대 공기 속도 감소와 결합되어 공기역학적 정지 현상을 초래했다.생존자인 31세의 시라이 노리야스 [1]씨는 비행기가 정지한 [9]후 추락할 것이라고 말했다.4월 27일 인터뷰할 수 있었던 유일한 생존자인 실바니 데토니오는 승객들이 추락 [10]전에 어떠한 경고도 받지 못했다고 말했다.

승선자 271명(승무원 15명, 승객 256명) 중 7명만 살아남았다.생존자들은 모두 7열에서 15열까지 앉아 있었다.1994년 4월 27일, 관계자들은 10명의 생존자(3세 포함)가 있으며 필리핀인, 대만인 2명, 일본인 7명이 [10]생존했다고 밝혔다.5월 6일까지, [9]3명의 아이들을 포함하여 오직 7명만이 살아남았다.한 의사가 [11]두 아이의 생존에 놀라움을 표시했다.

승객들

승객 중에는 일본인 153명, 대만인 63명, 그리고 다른 나라에서 온 40명이 있었다.

국적. 승객들 승무원 총
대만 63 14 77
일본. 153 1 154
필리핀 1 0 1
중국 39 0 39
총 256 15 271

조사

항공기를 파괴한 사고(1991년 3년 전에 인도)는 승무원의 비행 [1]속도뿐만 아니라 제어 장치를 수정하지 못한 것이 주된 원인이다.9개월 전, 에어버스는 고객들에게 "GO-ARUND [12]모드에서 조종 휠에 특정 수동 제어 입력이 적용되었을 때" 자동 조종을 완전히 해제하도록 항공 비행 시스템을 수정하라고 권고했다. 이 경우 조종사들이 사고 비행에서 했던 요크 포워드 동작이 포함되었을 것이다.사고 항공기는 "China Airlines는 개조가 시급하지 않다고 판단했기 때문에 다음 번에 더 실질적인 서비스 중단을 요구할 때만 업데이트를 받을 예정이었다.[12]이러한 요인들은 조종사들이 [1]일단 상황을 통제하지 못한 후 추락의 원인이 되는 사건들로 간주되었다.

조사 결과 조종사는 또한 문제가 되는 GO-ARUND 동작을 프로그램하지 않은 방콕의 비행 시뮬레이터에서 A300에 대한 훈련을 받은 것으로 밝혀졌다.그러므로 요크를 누르면 자동 조종 장치가 무효가 될 것이라는 그의 믿음은 그가 훈련받은 구성뿐만 아니라 그의 경력 대부분을 [13]비행에 소비했던 보잉 747 항공기에도 적합했다.

소송 절차

일본 검찰은 항공사 교육을 통해 얻은 적성 수준이 다른 항공사와 비슷해 4명의 형사 책임을 추궁하기 어렵다며 항공사 고위 경영진에 대한 업무상 과실치사 혐의에 대한 추궁을 거부했다.조종사들은 사고로 [14]사망했기 때문에 기소될 수 없었다.

중국항공과 에어버스 인더스트리를 상대로 손해배상 청구소송이 제기되었다.2003년 12월 나고야 지방법원은 중국항공에 232명에게 총 50억엔을 지급하라고 명령했지만 에어버스는 책임을 면했다.유족과 생존자 중 일부는 보상이 불충분하다고 느끼고 추가 집단소송을 제기했고 결국 2007년 4월 항공사가 사고에 대해 사과하고 추가 [15]보상을 제공하면서 화해했다.

소프트웨어 업그레이드

Airbus A300-600R에는 [12]앞서 "트림 아웃 오브 트림" 사고가 있었다.에어버스는 "GO-ARUND [12]모드에서 제어 휠에 특정 수동 제어 입력이 적용될 때" 자동 조종을 해제하는 항공 비행 시스템을 비행 제어 컴퓨터에 개조하도록 한 회사를 설립했습니다.이 변경은 1993년 9월에 처음 제공되었으며, 추락한 항공기는 업그레이드를 [12]받을 예정이었다.사고 항공기는 사고 당시 "중국항공은 개조가 [12]시급하지 않다고 판단했기 때문에" 업데이트를 받지 못했다.

여파

1994년 5월 3일, 중화민국(대만) 민간항공국(CAA)은 에어버스의 변경 [12]통지에 따라 중국항공에 비행 관제 컴퓨터를 수정하라고 명령했다.1994년 5월 7일, CAA는 China Airlines에 모든 A300-600R [12]조종사에게 추가 훈련과 숙련도 재평가를 제공하도록 명령했다.

중국항공은 사고 후 이 노선의 CI140편을 취항하기로 결정하고 사고 후 CI150편으로 변경했다.China Airlines는 현재 이 노선을 Airbus A330-300 항공기로 운항하고 있으며 A300은 그 이후 퇴역했다.

2014년 4월 26일, 300명의 조문객이 아이치현 카스가이시에 모여,[16] 사고 20주년을 기념했다.

극화

이 추락은 메이데이 시즌 17의 9번째 에피소드(에어 크래시 인베스티베이션)에서 다루어졌다.그 에피소드의 제목은 "Deadly Go-Round"[13]이다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ China Airlines는 대만에 본사를 두고 있다.에어 차이나는 중화인민공화국의 국적 항공사이다.
  2. ^ 왕 기장은 1989년 중국항공에 입사해 에어버스 A300의 1,350시간을 포함해 총 8,340시간의 비행시간을 기록했다.Chuang은 1990년에 이 항공사에 입사하여 1,624시간의 비행시간을 가졌으며, 그 중 1,033시간의 에어버스 : 13–14 A300을 이용했다.

레퍼런스

  1. ^ a b c d e "Nagoya A300 Accident Report". Sunnyday.mit.edu. Archived from the original on 8 July 2018. Retrieved 26 April 2013.
  2. ^ a b c "AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION REPORT, China Airlines, Airbus A300B4-622R, B-1816, Nagoya Airport, April 26, 1994" (PDF). Aircraft Accident Investigation Commission. 19 July 1996. Archived from the original (PDF) on 24 July 2011. Retrieved 28 April 2020.
  3. ^ Pollack, Andrew (27 April 1994). "261 Die When a Flight From Taiwan Crashes in Japan". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved 17 June 2011.
  4. ^ Ranter, Harro. "Japan air safety profile". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 30 May 2019.
  5. ^ Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Airbus A300B4-622R B-1816 Nagoya-Komaki International Airport (NGO)". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 30 May 2019.
  6. ^ Ranter, Harro. "Airbus A300". aviation-safety.net. Aviation Safety Network. Retrieved 30 May 2019.
  7. ^ Landers, Peter (1 May 1994). "'It's over, it's over'/Recorder details cockpit panic aboard doomed plane". Houston Chronicle. Associated Press. p. A30. Archived from the original on 21 May 2011. Retrieved 25 April 2013.
  8. ^ 리버티 타임즈 [중국항공 나고야 항공 사고 4명 무혐의]2001년 4월 10일 화요일(공화국 90주년, 90년 4월 10일).2012년 7월 25일에 취득.
  9. ^ a b "China Air co-pilot over limit for DWI". Houston Chronicle. Associated Press. 6 May 1994. p. A26. Archived from the original on 14 June 2010. Retrieved 22 March 2009.
  10. ^ a b Thurber, David (27 April 1994). "261 die in crash of China Airlines Airbus in Japan". Houston Chronicle. Associated Press. p. A14. Archived from the original on 21 May 2011. Retrieved 14 June 2009.
  11. ^ "Doctor amazed that boy survived China Airlines crash". Fort Worth Star-Telegram. 28 April 1994. Archived from the original on 15 October 2012. Retrieved 30 December 2008.
  12. ^ a b c d e f g h 나카오 마사유키'중국항공 에어버스 A300-600R(140편)' 나고야 공항에서 착륙을 놓쳐 화염에 휩싸이다.(아카이브)2008년 12월 25일에 취득.하강 경로(아카이브), 기본 시나리오(아카이브)
  13. ^ a b "Deadly Go-Around". Mayday. Season 18. Episode 9. 27 June 2018.
  14. ^ "중국항공 관계자들은 1994년 추락사고의 혐의를 다시 회피하고 있다." (아카이브)재팬 타임즈.2001년 4월 10일 화요일2008년 12월 25일에 취득.
  15. ^ 1994년 중국항공 나고야 추락사고로 피랍.재팬 타임즈.2007년 4월 20일 금요일2008년 12월 25일에 취득.
  16. ^ 지지통신, "94 China Air Crash remember"(아카이브), 재팬타임스, 2014년 4월 28일

외부 링크

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