카펜터 보디 컴퍼니
Carpenter Body Company | 이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다.– · · 책· · (2009년 8월)(이 템플릿 과 시기 |
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| 유형 | 자회사 |
| 산업 | 차량 제조 |
| 설립됨 | 1918년( 미국 인디애나 주 미첼의 |
| 창시자 | 랄프 H. 카펜터 |
| 현존하지 않는 | 2001 |
| 운명 | 모회사해산 |
| 본부 | 인디애나 주 미첼(1919~1995) 인디애나 주 리치먼드(1995~2001) |
서비스 영역 | 북아메리카 |
주요인 |
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| 상품들 | 스쿨버스 트랜짓 버스 스텝 밴 |
직원수 | 700+ (1997)[1] 200 (2000)[2] |
| 부모 | 스파르타 모터스 (1998–2001) |
| 웹사이트 | www.crownbycarpenter.com(하드웨어 버전, 아카이브) |
| 각주/참고 [1][2] | |
카펜터 보디웍스(Carpeter Body Works, 일반적으로 간단히 카펜터라고 부른다)는 폐업한 미국의 버스 제조업체다. 1918년 인디애나 주 미첼에서 설립된 이 회사는 다양한 차량을 생산했으며, 생산의 대부분은 미국과 캐나다를 위한 노란색 스쿨버스로 구성되어 있다.
1980년대 후반까지 가족 소유의 회사로 남아 있던 카펜터는 1989년 말 파산 상태에 들어갔고 살아남기 위해 조직 개편을 강요당했다. 1995년에는 인디애나주 리치먼드에 있는 옛 웨인코퍼레이션 시설로 이전했고, 1996년에는 "Crown by Carpon"으로 제품군을 재브랜드했다. 1998년 카펜터는 전문 자동차 제조업체인 스파르타 모터스에 인수되었다.
2001년 초 카펜터는 시장 점유율이 더 떨어지면서 차량 생산을 중단했다.
역사
파운데이션
카펜터는 인디애나 주 미첼에서 1918년까지 그 뿌리를 추적한다. 지역 대장장이인 랄프 H. 카펜터는 자신의 대장간을 설립했다; 그 당시 사업의 일부는 말이 끄는 마차를 만들고 수리하는 일을 했다. 당시 많은 시골 지역에서는 나무로 만든 벤치를 추가하기만 하면 사람들을 실어 나르도록 여전히 개조되었다. 1922년 미첼 인근 지역에서 두 개의 지역 학교 시스템이 합병된 것에 고무된 카펜터는 수리에서 새로운 신체의 건설로 옮겨가면서 처음으로 나무로 만든 "키드 해킹"[3]을 만들었다. 1920년대 중반까지, 전동 트럭 섀시는 모든 차체의 기초를 형성했다. 비록 여전히 주로 나무로 만들어졌지만, 새로운 버스 차체는 외관과 골격의 강철로 보강되었다.
1935년에 목재와 금속의 조합은 강철로만 지어진 차체로 대체되었다. 지붕 판넬은 리벳 대신 함께 용접되어 단일 판넬을 형성했다.[3] 동시에 정류장 표지판 대신 버스 옆쪽에서 받쳐주는 붉은 칠의 검지로 주먹을 쥐는 등 훨씬 다른 형태임에도 불구하고 이 회사는 스쿨버스 정류장 팔의 초기 형태를 선보였다.[3] 1937년 랄프 카펜터는 카펜터 보디웍스로 사업을 재조직하여 1939년 미첼에 있는 더 큰 공장으로 사업을 확장했다.[3] 1941년 이 회사는 최초의 공영 버스 제조업체 중 하나가 되었다.
제2차 세계 대전 중 민간 부문 차량 제조에 대한 모라토리엄 기간 동안 카펜터는 미 육군과 미 해군의 버스 공급원이 되어 미국 전역의 군사 훈련 시설의 버스 공급원이 되었다.[3]
1950년대~1980년: 재건과 확장
1947년 5월 인디애나주 미첼에 있는 카펜터 공장은 페인트 가게 화재로 큰 피해를 입었다.[3]
1954년에 카펜터는 첫 번째 트랜짓 스타일의 "전방 제어" 버스를 생산했다. 블루버드와 웨인의 디자인과 유사하게 이 회사는 마몬-헤링턴을 섀시 공급업체로 사용했다.[3] 다른 제조업체와 마찬가지로 1950년대 초 카펜터 재래식 버스는 쉐보레/GMC, 포드, 닷지, 인터내셔널 하베스터, 맥, 리오, 다이아몬드 T, 스터디바커, 화이트 등 다양한 섀시에 탑재됐다.
1956년 3월, 카펜터 공장에 다시 불이 났고, 차체 수리소를 출발하였다. 거의 75만 달러의 피해를 입혔고, 창고, 장식품 가게, 페인트 가게를 제외하고는 공장의 많은 부분이 파괴되었다. 약 20대의 버스가 화재에서 안전한 곳으로 옮겨졌다.[3] 공장 노동자들의 도움으로 공장은 89일 만에 재건되고 확장되었다. 재건하는 동안, 일부 근로자들은 나중에 보상을 받을 때까지 무보수로 일했다.
1963년 85세의 나이로 랄프 카펜터가 사망한 후, 회사의 지도부는 그의 사위 존 A에게 인계되었다. 포드릴.[3]
1960년대 말까지 카펜터는 1920년대 이후와 마찬가지로 스쿨버스 제품군을 계속 생산했는데, 모든 차량은 기본적으로 조립라인 없이 한 번에 하나씩 만들어졌고 주문도 필수적이었다. 더 큰 스쿨버스 제조업체들 중 한 곳이지만, 카펜터는 구매자에게 많은 전문화와 가능한 선택권을 허용했다.[3]
1969년 카펜터는 소규모 사업자를 위해 다운사이즈 스쿨버스(25~30인승)를 제공하는 최초의 제조사 중 하나가 되었다.[3] General Motors P-섀시를 기반으로 카펜터 생도 CV는 출입문 후방에서 재래식 차체 카펜터의 지붕과 본체를 활용했다. 운전석 전방에서 캐데트는 GM "스텝반"과 비슷하게 설계되었다. 생도는 29년 동안 다른 제조사들로부터 유사한 디자인을 많이 생산하게 될 것이다.
1970년, 카펜터는 코르세어의 도입으로 환승형 스쿨버스를 업그레이드했고, 마몬-헤링턴 섀시는 헨드릭슨 섀시로 대체되었다.[3] 또한, 코르세어의 특징적인 특징은 휘어진 "어항" 앞유리였다. 전방 제어 코르세어와 함께 완전히 새로운 후방 엔진 모델이 첫 선을 보였다.
1970년에, 공장의 일부가 더 확장되었다; 회사의 목표 하에, 경영진은 인디애나 주 내의 건설을 위해 거의 모든 자재를 공급하려고 했다. (주 밖으로 카펫만 조달하면 되었다.)[3]
1978년 상당 기간 동안 인디애나주 미첼 공장은 2월부터 8월까지 6개월간 계속된 파업으로 생산이 중단되었다.[3]
1981-90: 재무 감소
1970년대가 1980년대로 바뀌면서 스쿨버스 제조에 영향을 미치는 결정적 요인은 학생 감소였다. 지난 25년간 학교에 다녔던 베이비부머 세대들은 이제 중등교육을 모두 마치기 직전이었다. 버스제조업의 과잉생산과 수요 감소는 당시의 불안정한 경제와 맞물려 있었다. 그 회사는 소형 환승 버스 시장으로의 다변화를 시도하는데 실패했다.
1981년 카펜터는 인디아나에 있는 미첼을 넘어서 확장하기 위한 첫 움직임을 보였다. 100만 달러 이상의 대출금을 확보한 후, 그 회사는 인디애나주 노스 버논에 기계 가게를 열었다.[citation needed] 또한, 대량 거래 시장에 진출하면서, 카펜터는 CBW 제품군을 소개했다. 30피트 길이와 35피트 길이로 디자인된 리어엔진 대량 수송 버스인 CBW의 대량 주문은 남캘리포니아 고속 교통 지구(로스앤젤레스), 시카고 교통국, 뉴올리언스 RTA로부터 접수되었다.[4]
1983년, 전방 통제 버전의 코르세어는 훨씬 더 현대적인 카발리에로 대체되었다. 국제 하베스터 섀시를 기반으로 한 캐벌리어(Cavalier)는 이전 모델에 비해 운전자의 사용성과 인체공학적 특성을 개선했다. 한정 판매된 만큼 후발 엔진인 코르세어는 생산에 머물렀다.
1984년에 카펜터 관습(현재는 클래식이라고 불림)은 거의 20년 만에 가장 광범위한 업데이트를 받았다.[citation needed] 150대 미만의 버스가 판매된 후, 그 해 CBW 대량 수송 라인의 판매가 중단되었다.[4]
1985년 이 회사는 1년 안에 공장이 문을 닫겠지만 인디애나주 세이모어에 섀시 제조 공장을 열었다.[3] 모델 라인의 확장으로 카펜터는 1985년 Clipper를 도입하면서 커터웨이 밴을 기반으로 스쿨버스를 도입한 마지막 주요 제조사 중 하나가 되었다. Clipper는 주로 쉐보레/GMC 섀시에서 판매되는 이중 후륜 설계였다.
1988년, 증가하는 비용 때문에, 노스 버논 기계 공장은 문을 닫았다.[3]
1989년, 국제 하베스터 섀시가 GMC 섀시로 대체되면서 캐벌리어에는 카운슬러가 교체되었다. 마지막으로 후면 엔진 코르세어가 생산되었다.
1989년 12월, 거의 1400만 달러의 미지급 채무를 지고, 카펜터 보디웍스는 11장의 파산을 선언할 수밖에 없었다.[3] 1990년 인디애나폴리스에 본사를 둔 사업가 뷰트 세르바스 박사는 카펜터 바디웍스를 인수하기 위해 지주회사(CBW, Inc.)를 설립했다. 비록 회사 이사회가 (포드릴 가족과 지지자들을 주로 후원하는) 인수에 찬성했지만, 유나이티드 자동차 노동자들은 대규모 노동 양보를 이유로 이 제안을 거절했다. 합의가 이루어지려면 2주가 걸릴 것이다.[3]
1991-2001: 정체성 투쟁
1990년대에 접어들면서 카펜터는 더 이상 가족 소유의 회사가 아니었으며, 박사가 구성한 지도부로 전환되었다. 세르바스. 인수 과정에서 제품군을 '학교버스 캐딜락'이라 불렀는데,[3] 그만큼 1990년대 초반의 행보를 바탕으로 미래에 대한 기대가 컸다.
1991년 5월, 카펜터는 두 달 전에 문을 닫았던 캘리포니아 소재 제조업체인 크라운 코치의 툴링, 제품 권리, 지적 재산을 구입했다.[3] 본사의 원래 의도는 카펜터라는 이름으로 크라운 슈퍼코치 시리즈 II의 생산을 재개하는 것이었지만, 유니바디 공사의 복잡성은 대량 생산에 너무 많은 비용이 드는 것으로 판명되었다(원래 시리즈 II의 구입 가격은 1990년에 12만 5천 달러가 넘었는데, 경쟁사인 블루버드나 토마스보다 거의 두 배나 높았다). 1989년에 도입된 시리즈 2는 40년 만에 크라운 코치가 가장 많이 업데이트한 버스였다. 카펜터는 슈퍼코치 2호를 전체적으로 보류해야 할 것이지만, 그것은 눈에 띄지 않았다. 그 대신 시장에 나온 버스를 위해 많은 요소들이 옮겨졌다.
1992년 도입된 카펜터 코치 RE(후방엔진)도 오랜 기간 코르세어의 대체 선수로 활약했다. 이전 모델보다 훨씬 현대적인, 코치는 툴사의 크레인 캐리어 회사에서 제작한 섀시를 사용했고, 앨리슨 변속기와 함께 디트로이트 디젤 6v92를 장착했다. Clipper의 이름이 Classme으로 바뀌면서 약간의 변화가 추가되었다.
1994년 카펜터는 인디애나주 리치먼드의 옛 웨인 공장을 임대하여 RE와 FE 섀시를 생산하기 시작했다. 처음에는 크레인 캐리어 섀시 디자인이 생산되었지만, 카펜터 설계 섀시는 빠르게 생산 단계에 들어갔다. 카펜터는 합작법인으로 퀘벡에 본사를 둔 제조사 레스 엔터프라이즈 미켈 코르베일(카펜터와 코르베일 차량으로 낙인찍힌)이 제조한 단일 후륜버스를 보급해 커터웨이-반 모델 라인을 확대했다.
카펜터별 크라운(1996-99)
1991년 크라운 코치 지적 재산의 구입의 일환으로, 카펜터는 크라운 브랜드 이름에 대한 권리를 상속받았다. Crown에 의해 영향을 받은 코치 RE는 성공적이지 않았지만(1992년부터 1993년까지 지속된 제작) 카펜터는 1990년대 후반에 Crown 브랜드 이름을 다시 브랜드화하기 위한 시도로 사용했다. 1996년부터 카펜터 버스는 모두 '카펜터 바이 카펜터'라는 브랜드로 판매되었다.
1996년 카펜터는 스파르타 모터스와 계약을 맺고 MI주 샬롯에 RE와 FE 섀시를 건설하고 차체 제작 작업을 노후화된 미첼 시설에서 리치먼드로 옮겼다. 이 전환 동안에 카펜터는 모든 버스의 차체 디자인을 수정했다. 그 변화에는 단일 피스의 지붕 보우(bow)와 수정된 루브레일(전체 길이 상부 루브레일은 전체 길이 상부 루브레일이다. 웨인 라이프 가드는 앞유리, 출입문, 운전석 스위치 패널 등 일부 부품을 크라운 클래식에 기부할 예정이다.
크라운 바이 카펜터는 A형 버스 2대(클래스메이트 SW/DW), B형 버스 1대(캐데트), C형 버스 1대(클래식), D형 버스 2대(FE/RE, 카운슬러 이름 삭제) 라인업을 판매했다.
새로운 위치에서 카펜터는 기성 팀의 이점을 누렸다. 리치먼드에 기반을 둔 지도부와 인력들 모두 이전의 웨인 작전의 많은 베테랑들을 포함했다. 이와 같이, 그들은 공장과 산업에 대한 상당한 경험과 지식을 그 노력에 가져왔다. 리치몬드 공장의 장비에 적응함에 있어, 이전에 미첼에서 사용한 절차에서 지붕 관절을 용접하는 기법을 변경하면 나중에 중요한 구조적 결함을 포함하는 Crown by Carpine 제품을 제외하는 데 필수적이다. 그 당시 그 상황은 그 누구도 상상하지 못했고 앞으로 거의 10년 동안만 이슈가 될 것이다.
카펜터가 이 기간 동안 도입한 혁신 중 하나는 스파르타 모터스 섀시에 장착된 "크라운 RE"의 설계 변경이었다. 크라운 RE는 리어엔진 스쿨버스에서 흔히 볼 수 있는 비상구 창문 대신 기존의 리어 비상 도어 옵션을 탑재한 최초의 리어엔진 스쿨버스였다. 이를 가능하게 하기 위해, 바닥은 엔진실 위로 높이를 올리기 위해 마지막 몇 줄에 비스듬히 세워졌다. 크라운 바이 카펜터도 자사의 '카데트' B형 스쿨버스 노선에서 느슨하게 파생된 배달 트럭을 생산했다.
목수(2000-01)
1998년 카펜터는 미시간에 본사를 둔 소방기구용 섀시 제조업체인 스파르타 모터스(Spartan Motors)와 고급 레저용 차량으로 판매되었다. 그럼에도 불구하고 여전히 직면해야 할 주요 외부 힘은 적절한 섀시의 공급과 차체 산업의 과잉 용량이었다.
4년 후, 카펜터는 카펜터에게 돌아가기 위해 왕관 이름을 단계적으로 폐지하기로 결정했다. 본격적인 버스 생산에 힘을 쏟기 위한 결정으로 노후화된 캐데와 클라프렌드 DRW는 단종되고 클라프렌드 SRW를 만든 코르베일과의 합작회사는 종료되었다. 이에 대응하여, 새롭게 브랜드가 바뀐 카펜터는 2000년도의 완전히 새로운 재래식 및 전방 엔진 운송 수단을 도입했다.
클래식 2000으로 불리는 이 완전히 새로운 관습은 완전히 수직인 뒷좌석 차체, 확대된 비상 도어, 입구 도어, 재설계된 윈드실드, 그리고 완전히 새로운 운전자 영역으로 구별되는 구조적인 재설계를 특징으로 했다. (Wayne Lifeguard와 거의 모든 제어 장치를 공유한다.) 크라운 FE 대신에 목수 재상이 있었다. 처음에 전방 엔진 운송으로 소개된 스파르타-섀시 수상은 클래식 2000의 모든 구조적 변화를 특징으로 삼았다.
RE 목수
카펜터 신제품 라인업의 대표주자로 2001년 수상 RE 리어엔진 Type D(트랜스짓 스타일) 스쿨버스는 스파르타 모터스 섀시 위에 제작되었다. 그것의 섀시는 모터코치와 유사한 승차감을 위한 완전한 에어라이드 서스펜션과 이중 프레임 레일을 특징으로 하며, 버스 내부의 평평한 바닥은 직경이 작은 바퀴(19인치 대 표준 22.5인치)를 장착하여 이중 프레임으로 만들어졌다. 전임 크라운 RE와는 달리, RE 총장은 리어 엔진 스쿨버스에서 전통적으로 볼 수 있는 윈도우 비상 출구를 선택하면서 리어 비상 도어를 선택할 수 있는 옵션을 제공하지 않았다.
스파르타 모터스 섀시와 카펜터 재상 차체의 조합은 (어떤 면에서는) 크라운과 길릭이 지난 몇 년 동안 캘리포니아에 건설한 거대한 작업용 마차를 닮았는데, 이들 중 상당수는 25년 이상 계속 사용하였다. 단 하나의 프로토타입만이 디스플레이를 위한 두 번째 베어 섀시로 완성되었다. 모든 보도에서 수상은 스쿨버스 운영 및 유지관리 담당자가 오랫동안 원하는 많은 구성 요소와 특징을 통합하여 좋은 평가를 받았다.
스쿨버스 산업의 맥락에서, 스파르타 모터스 섀시는 실제로 프리미엄 옵션이었으며, 스쿨 버스에서 오랫동안 추구해 온 많은 기능들을 포함하고 있었다. 그러나, 이러한 접근방식은 여러 가지 단점이 있었는데, 이것은 그 노력에 치명적인 것으로 판명되었다. 합리적으로 예상할 수 있듯이, 추가 내구성에 추가 비용이 수반된다. 또한, 스파르탄은 화재 및 구조 장비뿐만 아니라 고급 A 등급 모터 하우징에 사용되는 유사한 제품의 낮은 양과 높은 마진 시장을 제공해왔다. 스파르탄은 카펜터(약 10년) 공급을 통해 스쿨버스 시장에 진출했지만, 장기적으로 자사 제품이 더 내구성이 있다는 것이 입증됐음에도 불구하고 낮은 가격압력 하에서 대량 생산을 할 수 있도록 생산설비가 갖춰지지 않았다. 그런 만큼 카펜터는 더 이상 암트란이나 블루버드, 토마스 등과 가격경쟁을 할 수 없었다.
이것은 친숙한 딜레마였는데, 앞서 1970년대 경쟁자인 블루버드가 대량매매 시장에 진입했을 뿐만 아니라 서부 해안에서 크라운과 길릭 코치의 운명을 결정짓는 데 도움을 주었던 것과 같은 딜레마였다. 몇 년 전 HASCO BMY(웨인 휠레드 차량의 모기업) 가동에 직면했던 상황과도 유사했는데, 이보다 적은 양의 고품질 제품(해당 가격이 더 높은 경우)도 공장의 역사적 산출물이었다.
폐쇄
카펜터는 2001년 스쿨버스 생산을 끝냈을 때 거의 20년 동안 고군분투해 왔다. 천년 전후의 경제 시대에는, 초기 자본 비용의 인하가 판매 요인으로 장수를 능가하는 것처럼 보였다. 구매 결정을 내려야 할 시기에는 재정적으로 압박을 받는 구와 계약업체들이 수명주기가 짧은 저가 상품을 선택하는 경향이 있었다. 당시 스파르타 모터스는 시장 딜레마에 대한 해결책을 찾지 못했으며 예상되는 지속적인 손실이 사업계획의 가치를 초과할 것으로 보고 벤처사업 종료를 의결했다.[5]
에필로그: 차체 구조 관련 문제
2003년 3월 20일 플로리다 알라추아 카운티에서 카펜터 스쿨버스가 지붕 위로 굴러 떨어졌다. 사고 당시 승객은 타고 있지 않았고 운전자는 사고에서 살아남았다. 버스의 전복에서는 내부 지붕 구조가 고장 나서 지붕의 상당 부분이 좌석 수준으로 무너져 내렸다.[6] 2003년 전복 사고 이후 미국 각지의 운전자들이 카펜터 스쿨버스를 점검한 결과 지붕 구조물에 균열 및 파손된 용접 부위가 발견되었는데, 이 문제는 전복 사고에 관련된 차량에만 국한된 것은 아니었다.
초기 조사에서는 1995년 폐쇄 이전에 인디애나주 미첼에 건설된 카펜터버스의 각 유형에서 균열 및 파손된 지붕 용접 문제가 발견되었다.[6] 1996년부터 2001년까지 인디애나주 리치먼드에 건설된 카펜터 버스와 카펜터 버스(지붕 구조에 다른 디자인을 사용)에 의한 크라운 바이 카펜터 버스(Crow by Carloper bus)는 지붕 용접에 균열이나 파손에 문제가 없는 것으로 밝혀졌다.[6]
일반적인 경우라면, 미국도로교통안전청(NHTSA)은 이 조사 결과를 전면적인 조사의 일환으로 사용했을 것이다. 조사 결과 제조업체의 결함이 발견되면 관련 차량에 대한 안전 리콜을 NHTSA가 명령할 것이다. 카펜터가 더 이상 존재하지 않았기 때문에, NHTSA가 설계 문제에 대해 책임을 질 사람이 없을 것이기 때문에, 그러한 절차는 불가능했다.[6]
2003년 6월 NHTSA는 카펜터 버스와 관련된 몇 가지 권고 사항을 도입했다. NHTSA는 제조사가 없어 자체 리콜을 제공할 수 없고 문제점이 남아 있어 운영자가 자체 버스를 점검해 지붕 구조물에 균열 및 파손된 용접 여부를 점검할 것을 권고했다.
NHTSA는 2003년 권고사항에서 카펜터 버스가 지붕 용접부에 금이 가거나 파손된 것이 발견될 경우 버스의 교체를 권고했으며, 현실적으로 불가능할 경우 문제의 수리 및 전복 가능성을 최소화하기 위해 버스를 저속 노선으로 제한할 것을 권고했다.[6] NHTSA는 대중에게 대상 차량의 재판매를 피하기 위해 서비스에서 제외된 카펜터 버스 명칭을 "스크랩"으로 낙인찍을 것을 권고했다.
상품들
카펜터는 소형 버스와 대형 버스를 모두 생산했다. 다른 스쿨버스 제조업체들과 마찬가지로, 이 회사는 또한 그들의 스쿨버스 디자인을 상업용, 셔틀용, 트랜짓버스 파생상품을 생산했다. 1969년 도입된 카펜터 사관학교는 B형 스쿨버스 중 첫 번째로 카펜터 시대에는 카펜터 사관학교의 변형판이 배달용 밴으로 시판되었다.
C타입과 C타입, C타입, C코치를 제외한 대부분의 카펜터 스쿨버스는 교육 주제(클래스메이트, 캐데트, 카운슬러, 수상)에서 모델명을 따왔으며, 많은 환승형 카펜터들은 공통 팀명(코어 에어)에서 모델명을 따왔다., 캐벌리어.
카펜터 모델 라인업별 카펜터/크라운 | ||||
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| 모델 이름 | 생산 연도 | 유형/구성 | 섀시 공급업체 | 메모들 |
| 카펜터 클리퍼 카펜터 반 친구별 카펜터/크라운 카펜터 통근자별 크라운(상업) |
| A형 (커터웨이 밴) |
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| 카펜터 사관생도 목수 생도별 왕관 카펜터 콩쿠르별 크라운(상업) |
| B형 (통합 섀시) |
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카펜터 클래식  | c. 1960년대-1950년 | C형 (커플 섀시-스파이프) | ||
| 카펜터 클래식별 크라운 카펜터 쿠리어별 크라운(상업) | 1996-1999년 | 포드 자동차 회사 포드 B-700/B-800 (1996-1998) 화물선 사용자 지정 섀시 주식회사 FS-65 (1998-1999) 나비스타 인터내셔널 인터내셔널 3800 | 크라운 바이 카펜터 클래식은 새롭게 디자인된 차체 측면과 웨인 라이프 가드 입구 도어와 윈드실드를 특징으로 했다. 4피스 윈드실드로 제작된 화물용 FS-65 버전. Carloper Courier by Crown Courier는 상업적인 세그먼트 변형으로 판매된다.[7] | |
| 카펜터 클래식 2000
| 1999-2001년 말 | 화물선 사용자 지정 섀시 주식회사 FS-65 화물선 나비스타 인터내셔널 인터내셔널 3800 | 2000년형 클래식 차체는 D형 버스와 동일한 차체를 특징으로 한다. 내부 기능인 Wayne Lifeguard 대시보드 및 제어판(계기판 위 패딩) 싱글 패인 윈드실드 옵션으로 사용 가능. | |
| 카펜터 코르세어 |
| D형 (기호 스타일)
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| 카펜터 카발리에 | 1983–88 | D형 (기호 스타일)
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| 카펜터 코치 RE | 1992–93 | D형 (기호 스타일)
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| 카펜터 카운슬러 카펜터 FE/RE별 크라운 카펜터 컨티넨탈별 크라운(FE 광고) 목수별 크라운 바이 카펜터 해안선(RE 광고) |
| D형 (기호 스타일)
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| FE 목수 | 2000–01 | D형 (기호 스타일)
| 스파르타 모터스 | |
생존자
워싱턴 DC에 있는 스미스소니언 협회의 국립미국사박물관은 1936년 카펜터 바디웍스가 도지가 만든 섀시에 36대의 여객 스쿨버스를 설치했다. 이 버스는 1940년부터 1946년까지 인디애나주 마틴스버그의 초등학교까지 학생들을 태우고 다녔으며, 그 기간 동안 러셀 비숍이 소유하고 운전했다. 이후 1962년까지 여행 식료품점으로 사용되었다.
이 버스에는 유선형의 강철 차체가 이중으로 칠해져 있거나 검은색 트림을 한 "오마하" 오렌지 색상이 그려져 있다. 1980년대 초 카펜터의 식물 관리자로 있던 올리 에리어와 1936년 카펜터 공장에서 일했던 존 포드릴의 감독으로 카펜터가 복원하였다. 그 버스는 원래 좌석과 정확히 일치하지 않는 대체 좌석을 가지고 있다. 원조는 검은 상복이었다.
참조
- ^ a b https://web.archive.org/web/19990209082103/http:///crownbycarpenter.com/owner.htm
- ^ a b http://www.coachbuilt.com/bui/c/carpenter/carpenter.htm
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t "Carpenter Schools Buses, Ralph H. Carpenter Body Co., Carpenter Body Works, Carpenter Mfg. Co., Mitchell Indiana, Richmond Indiana, North Vernon, Seymour, Carpenter Industries, Inc. div of Spartan Industries, Crown By Carpenter - CoachBuilt.com". www.coachbuilt.com. Retrieved 2015-08-23.
- ^ a b Stauss, Ed (1988). The Bus World Encyclopedia of Buses. Stauss Publications. p. 25. ISBN 978-0-9619830-0-0.
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