체서피크 오하이오 운하

Chesapeake and Ohio Canal
체서피크 오하이오 운하
All aboard the Charles F Mercer.jpg
록 20의 체서피크와 오하이오 운하
사양
길이296.9km (184.5마일)
최대 보트 길이90 피트 0 인치 (27.43 m)
최대 보트 빔14 피트 6 인치 (4.42 m)
록74
(보트는 각 주행마다 가드 잠금 장치 4와 5를 통과해야 합니다.)
상황국립공원
역사
원소유자체서피크 오하이오 운하 회사
특급 기술자벤자민 라이트
기타 엔지니어찰스 B.피스크, 윌리엄 리치 허튼
행동일1825
공사가 시작되다1828
최초 사용일1830
완료일1850
마감일1924
지리
시작점조지타운, 워싱턴 DC
(원래 리틀 폴스, MD)
(캐널은 1830년 조지타운까지 확장)
끝점컴벌랜드, MD
(원래 피츠버그까지의 구간, PA는 건설되지 않았습니다.
접속처알렉산드리아 운하(버지니아), 구스 크릭 & 리틀 리버 내비게이션
1917년에 제작된 비디오 "Down the Old Potomac (Part 1 of 3)"은 운하가 가동되던 시절의 모습을 보여준다.일부 정보는 정확하지 않습니다.예를 들어, "바가지" (더 정확히는 "보트")는 조수까지 800피트를 내려오는 86개의 자물쇠를 통과했다고 합니다; 사실, 610피트를 내려오는 77개의 자물쇠가 있었습니다.

C&O 운하로 줄여서 "그랜드 올드 도랑"[1]으로 불리기도 하는 체서피크와 오하이오 운하는 워싱턴 D.C.와 메릴랜드 컴벌랜드 사이의 포토맥 강을 따라 1831년부터 1924년까지 운영되었다.이 운하는 1828년에 완전히 폐쇄된 포토맥 운하를 대체하였고, 이전 운하에 비해 수위가 너무 낮은 수개월 동안 운영될 수 있었다.운하의 주요 화물은 알레게니 산맥에서 온 석탄이었다.

184.5마일 (296.9km) 운하의 건설은 1828년에 시작되어 1850년에 끝났으며, 비록 볼티모어 & 오하이오 철도가 1842년에 이미 컴벌랜드에 도착했지만, 컴벌랜드까지 50마일 (80km)의 연장선이 완성되었다.605피트 (184미터)의 표고 변화에 따라 오르내리면서, 74개의 운하 잠금 장치, 주요 하천을 건너기 위한 11개의 수로를 건설해야 했고, 더 작은 하천을 건너기 위한 240개 이상의 암거와 3,118피트 (950미터)의 포 포 터널이 필요했습니다.피츠버그에서 오하이오 강으로 가는 계획된 구간은 건설되지 않았다.

이 운하는 현재 체서피크 운하와 오하이오 운하 국립 역사 공원으로 유지되고 있으며, 오래된 견인로를 따라가는 산책로가 있다.

역사

초기 하천 프로젝트

미국 독립 전쟁 이후, 조지 워싱턴은 동부 해안과 오대호 및 오하이오 [2]강을 연결하는 수로를 사용하는 것을 주창했다.1785년 워싱턴은 포토맥 강의 항행성을 개선하기 위해 포토맥 회사를 설립했다.그의 회사는 주요 폭포 주변에 5개의 경사로를 건설했습니다: 리틀 폴스(나중에 C&O 운하로 편입됨), 버지니아에 있는 그레이트 폴스, 세네카 폴스(Violete's 자물쇠 반대편), 페인즈 폴스(Payne's Falls of the Shenandoah), 그리고 하퍼스 [3]페리 근처에 하우스 폴스.이 운하들은 하류로 쉽게 떠내려갈 수 있게 해주었고, 폴에 의해 추진되는 상류 여행은 더 어려웠다.

파토맥 운하와 포토맥 강에서는 여러 종류의 수상선이 사용되었다.곤돌라는 60x10피트(18x3m)의 통나무 뗏목이었는데, 보통 여행의 끝에서 주인이 걸어서 상류로 돌아갔을 때 목재로 팔았다.샤퍼는 60x7피트(18x2m)의 평평한 바닥의 보트로,[4] 1년에 45일 정도 물이 많은 날에만 사용할 수 있습니다.

건설

계획.

계획된 경로의 맵.

1817년에서 1825년 사이에 건설된 이리 운하는 애팔래치아 산맥 서쪽의 급성장 지역과 대서양 중부의 시장과 항구를 연결하기 위한 그들만의 교통 인프라를 찾기 시작했다.일찍이 1820년에 오하이오강과 체서피크만을 연결하는 운하 계획이 세워지고 있었다.

1825년 3월 초, 제임스 먼로 대통령은 대통령 [5]임기 마지막 행보 중 하나로 C&O 운하 건설을 허가하는 법안에 서명했다.계획은 워싱턴 D.C.의 조수에서 메릴랜드 컴벌랜드에 이르는 동쪽 구간과 알레게니 산맥을 넘어 오하이오 강이나 그 지류 중 하나에 이르는 서쪽 구간 두 부분으로 나누어 건설하는 것이었다.운하 회사는 세금을 면제받고 5년 안에 160km(100마일)를 사용하고 12년 [6]안에 운하를 완공해야 했다.이 운하는 시속 3km의 물살이 흐르도록 설계되어 운하를 공급하고 노새들이 보트를 [7]하류로 끌어올리는 것을 돕는다.

동쪽[8] 구간만 완공되었다

1826년 10월 23일, 기술자들은 제안된 운하 경로를 세 부분으로 나누어 제시하면서 연구를 제출하였다.동쪽 구역은 조지타운에서 컴벌랜드로, 중간 구역은 컴벌랜드(Wills Creek에서 Hyndman으로 올라갔다가 Sand Patch Grade를 가로질러 Garrett로 이동[9])에서 Casselman 강과 Youghiogheny 강의 합류로, 서쪽 구역은 거기서 피츠버그로 [10]구성되었습니다.

부분 거리 상승
내림차순		 잠금 수 비용.
동부 185년 1078년 578 피트 74 $8,177,081.05
가운데 70 Mi 1010 Yds 1961 피트 246 $10,028,122.86
서양의 85 Mi 348 YDS 619 피트 78 $4,170,223.78
합계: 341 Mi 676 Yds 3158피트 398 $22,375,427.69
1900~1924년경 운하 위의 배

2200만 달러가 넘는 총 예상 가격은 400만 달러에서 500만 달러 이상을 기대하는 많은 지지자들의 열의를 꺾었다.1826년 12월 회의에서 그들은 엔지니어들의 보고서를 신뢰하지 않으려고 시도했고, 더 낮은 추정치를 제시했습니다.조지타운에서 컴벌랜드까지는 5,273,283달러, 조지타운에서 피츠버그까지는 1,376,8,[10]152달러입니다.Geddes와 Roberts는 또 다른 보고서를 만들기 위해 고용되었고, [11]그들은 1828년에 4,479,346.93 달러를 조지타운에서 Cumberland로 보냈다.주주들은 이들을 격려하기 위해 1828년 [12]6월 공식적으로 체서피크와 오하이오 운하 회사를 조직했다.결국 1850년 컴벌랜드에 대한 최종 건설 비용은 $11071,075.21이었다.1826년 엔지니어들이 토지 매입, 엔지니어링 비용, 우발적 손해, 급여, 펜스 제공 등의 견적에 포함되지 않은 것을 제외하면, 비용 초과는 약 19%로, 그 기간의 인플레이션율로 정당화될 수 있다.다른 제안서(Geddes 및 Roberts)의 비용 초과는 약 51%[13]였으며, 이는 원래 엔지니어의 견적이 양호했음을 보여줍니다.

1824년 패토맥 회사의 지분은 체서피크와 오하이오 회사에 양도되었다.('포토맥 운하'와 '유니온 운하'[14]를 포함한 운하 이름이 거부되었습니다.)1825년까지, 운하 회사는 메릴랜드 총회의 법률에 의해 50만 달러의 기부금액을 승인받았고, 이것은 미래의 투자와 대출을 위한 길을 열었다.역사학자들에 [15]따르면, 그 재정 자원은 국가가 스스로의 신용에 굴복할 때까지 지출되었다.

획기적인

C&O의 첫 번째 수석 엔지니어는 Erie Canal의 수석 엔지니어였던 Benjamin Wright였습니다.존 퀸시 애덤스 미국 대통령이 참석한 가운데 1828년 7월 4일 기공식이 열렸다.이 기념식은 조지타운 인근, 9.08km 떨어진 Lock 6 근처 운하의 최종 5.64마일 지점에서 열렸다.[16][17]

조지타운에서 하역 대기 중인 운하 보트입니다

기공식에서는 운하의 동쪽 끝을 놓고 여전히 논쟁이 있었다.이사들은 (파토맥 리틀 폴스 스키팅 운하의 하류 끝에 있는) 리틀 폴스가 말 그대로 조수에 도달하는 헌장의 조건을 충족시키기에 충분하다고 생각했지만, 워싱턴 사람들은 그것이 워싱턴에서 끝나 티베르 크릭과 아나코스티아 [18]강으로 연결되기를 원했다.이 때문에 운하는 원래 리틀 폴스에서 세네카까지 개통되었고, 그 다음 해에는 조지타운까지 연장되었다.

파토맥 운하의 일부였던 리틀 폴스 경사 운하는 4피트 (1.2미터에서 1.8미터)로 깊이를 늘리기 위해 준설되었고, C&O 운하의 일부가 되었다.

운하의 초대 대통령 찰스 F. 머서는 국가적으로 중요한 일이기 때문에 완벽을 고집했다.이것은 운하를 건설하는 데 회사가 더 많은 돈이 들 것이다.임기 동안, 그는 항해를 위한 느슨한 물의 사용, 복합 잠금 장치의 사용(아래 섹션 참조) 또는 어려운 지형에서의 운하 프리즘 단면 감소를 금지했습니다.이로 인해 유지관리 비용은 줄었지만 건설 [19]비용은 증가했습니다.결국, 두 개의 슬랙워터(4호 댐 위 빅 슬랙워터, 5호 댐 위 리틀 슬랙워터)와 다중 복합 잠금 장치(잠금 58-71)가 건설되었다.

처음에, 운하 회사는 노새 없이 운하 보트는 상류로 이동하기 위해 노를 사용해야 했기 때문에 썰물 속에서 증기선을 사용할 계획을 세웠다.초기 증기선의 위험성에 대한 많은 논의 후에, 회사는 노새들이 보트를 썰물 [20]사이로 끌어낼 수 있도록 견인로를 제공했습니다.

섹션 번호 및 계약

Little Falls의 Lock 5에서 Cumberland까지 (위에서 언급했듯이, 운하는 Little Falls에서 시작해서 나중에 Georgeown까지 확장되었다) 운하는 세 개의 구역으로 나뉘었고, 각각은 약 0.5마일 (800m)의 120개의 구역으로 더 나뉘었다.각 [21]구간마다 별도의 공사 계약이 발행되었다.자물쇠, 암거, 댐 등은 오늘처럼 주행거리가 아닌 구간번호로 계약서에 기재되어 있었다.예를 들어, 잠금 장치 5와 6은 섹션 [22]1에 있고 섹션 367의 [23]가드 잠금 장치 8까지 있습니다.섹션 A~H는 5번 잠금장치[22] 아래의 조지타운 레벨이었다.

제1부 개봉

1830년 11월, 운하는 리틀 폴스에서 [24]세네카까지 개통되었다.조지타운 구역은 다음 해에 문을 열었다.

암석 지점 분쟁, 2부 오픈

1828년, C&O 운하와 볼티모어 및 오하이오 철도(B&O)는 Point of Rocks에서 Harpers [25]Ferry까지 포토맥 강을 따라 이용 가능한 좁은 땅의 단독 사용을 위해 싸우기 시작했다.대니얼 웹스터와 로저 B가 연루된 메릴랜드 주 법원 공방이 끝난 후. 타니, 두 회사는 우선 [25]통행권을 공유하기로 합의했어요

1829년 8월, 운하 회사는 계약 노동자들을 알렉산드리아와 조지타운으로 수입하기 시작했다.이 노동자들은 하루에 세 번 고기, 야채, 그리고 "합리적인 위스키 허용량"을 약속받았습니다. 하루에 8달러에서 12달러, 석공에게는 20달러입니다.그러나 많은 사람들은 노예와 같은 조건에 불만족스러워했다.아일랜드와 독일에서 온 가장 큰 그룹들 사이의 마찰은 그들이 다른 [26]팀에 속해 있어야 한다는 것을 의미했다.

하퍼스 페리 위의 운하 프리즘의 폭이 50피트(15m)로 줄어들어 비용이 절감되고 엔지니어링 [27]측면에서도 적절했습니다.

1832년, 운하 회사는 건설 속도를 높이기 위해 술을 금지했지만, 곧 그 금지를 철회했다.

1832년 8월이나[28] 9월에 콜레라의 전염병이 건설 캠프를 휩쓸었고, 많은 노동자들이 죽었고 다른 사람들은 그들의 도구를 버리고 [29]도망쳤다.

서쪽과 북서쪽을 향한 워싱턴 중심부의 낮은 각도의 조감도. 캐피탈은 전경에 있습니다.쇼핑몰을 따라 운하가 보인다.

1833년까지, 운하의 조지타운 끝은 동쪽으로 1.5마일(2.4km) 연장되었고, 워싱턴 시티 운하의 서쪽 종착역 근처인 티버 크릭까지 연장되었고, 티버 크릭은 미래의 내셔널 몰을 통해 미국 [30][31][32]국회의사당 기슭까지 연장되었다.C&O 운하의 워싱턴 지부 동쪽 끝에 있는 자물쇠 관리인의 집은 컨스티튜션 애비뉴와 내셔널 몰의 가장자리에 [33][34]있는 17번가 남서쪽 모퉁이에 남아 있습니다.

워싱턴 D.C.의 조지타운 근교의 C&O 운하

1834년, 하퍼스 페리로 가는 구간이 개통되었고 운하는 윌리엄스포트에 [35]닿았다.

1836년, 운하는 조지타운에서 셰퍼드타운으로 우편물을 나르기 위한 스타 루트로 운하 패킷에 의해 사용되었다.이 계약은 앨버트 험릭하우스에 의해 연간 1,000달러에 하루 72권의 책 마일에 대한 서비스를 제공받았다.운하는 1839년까지 [36]메릴랜드 핸콕에 도달했다.

1837년 3월, 북동쪽과 볼티모어와의 연결 가능성에 대한 세 가지 조사가 이루어졌습니다. 웨스트민스터, 모노사이클-링가노어, 세네카 경유입니다. 그러나 정상 레벨의 [37]물이 부족하기 때문에 그것들은 모두 실용적이지 않은 것으로 간주되었습니다.

운하는 1839년에 6번 댐(핸콕 서쪽)에 도달했다.

운하가 핸콕에 가까워지면서, 더 많은 건설 문제가 표면화 되었다.석회석 sinkholes과 caverns은 운하 바닥에 셰퍼즈 타운 근처에, 댐 제4위에서 두개의 잠금 장치 근처에 4Locks, 큰 수영장, Roundtop 힐 댐 아니 6.[38]612월 1839년에 근처에서 동굴에는, 책임 엔지니어 피스크,"이 휴식 모두는 떨어지는 아래의에 의해 자신을 석회석 싱크로 야기되어 왔다 썼다.보신탕운하의 물이 처음에는 운하의 바닥에서 약 20~30피트 아래로 흘러나와 강바닥을 따라 흐른 결과 지금까지 운하가 석회암 동굴로 흘러들어갔다는 것은 나에게 놀라운 일이었다.라임 싱크로 인한 고통은 거의 없었습니다.그러나 이 소스로부터 Lock No.37의 균열 부근 및 그 위에 많은 문제가 있을 수 있습니다.약 1마일 정도 운하는 100피트의 길이가 거의 없고, 거기에는 여러 개의 작은 석회 싱크홀이 없습니다." 그는 1840년까지 비용이 많이 들지만 필요한 수리를 권고했습니다.[39][40]

자물쇠에 사용할 돌을 구하는 것이 어려웠기 때문에 기술자들은 복합 자물쇠를 만들었고, 때로는 [41]목재를 경화하기도 했다.

1843년,[42] 포토맥 수교(Potomac Aquedueduct)가 현재의 프란시스 스콧 키 다리 근처에 건설되어 운하와 버지니아 알렉산드리아로 이어지는 알렉산드리아 운하를 연결하였다.

1843년 4월, 홍수는 셰난도아 강 자물쇠를 포함한 조지타운과 하퍼스 페리 사이의 운하 완성 부분의 많은 부분을 손상시켰다.103일 동안 항해를 중단한 홍수가 한 번 있었습니다.그 회사는 리틀 폴스 주변의 제방을 올리고 4마일 [43]표식기 근처에 "떨어지는 쓰레기"를 만들었다.

최근 50마일

MD 컴벌랜드 보트 건조장

마지막 50마일(80km) 구간을 건설하는 것은 어렵고 비용이 많이 들었습니다.앨런 보위 데이비스가 [44]경영진의 역할을 맡았다.컴벌랜드에서는 1837년에 댐[45] 8호와 가드 록 8호가 공사를 시작했고 컴벌랜드로 가는 마지막 자물쇠(70-75호)가 [46]1840년경에 완성되었다.그 결과 중간에 18.5마일(29.8km)의 구간이 남아 결국 포 포 터널을 건설하고 올드타운의 깊은 부분을 파고 17개의 [47]자물쇠를 만들어야 했다.

Paw Paw 근처에서는 엔지니어들이 좋은 해결책을 가지고 있지 않았다.만약 그들이 강을 따라간다면, 그들은 절벽을 피하기 위해 웨스트버지니아로 건너가야 할 것이고, B&O 철도와의 합의는 철도가 필요하지 않은 곳이 아니라면 운하가 강의 남쪽을 피하도록 규정했다.그래서 그들은 [48]산을 통과하는 터널을 건설하는 데 더 많은 비용이 드는 결정을 내렸다.초기 비용 추정치 33,500달러가 너무 [49]낮았다.터널은 $616,478.65에[50] 완성되었습니다. 프로젝트의 구성 요소 중,[51] 터널에 벽돌을 제공하기 위해 가마가 건설되었습니다.

1890년대 중반 컴벌랜드의 터미널 지도.노란색 점은 현대 고속도로와 운하 유역의 현재(2013년) 위치를 나타낸다.

원래 이 회사는 윌스 크릭 마을 뒤에 있는 컴벌랜드를 돌아보려고 했으나 시민들과 시의 항의로 인해 이사회가 계획을 변경해 [52]운하를 시내 중심부로 통과시켰다.

운하는 1850년 [53]10월 10일 목요일 컴벌랜드로 무역을 위해 개통되었다.첫날, 총 491톤의 석탄을 실은 사우샘프턴, 엘리자베스, 오하이오, 델라웨어, 프리먼 로던 등 5척의 운하 보트가 컴벌랜드에서 내려왔다.하루 만에 C&O는 [54]1820년 1년 동안 Lehigh Canal보다 더 많은 석탄을 사업 첫날 운반했다.

그러나 1850년에 B&O 철도는 이미 컴벌랜드에서 8년 동안 운영되었고 운하는 [47][55]재정적으로 어려움을 겪었다.부채에 시달린 이 회사는 오하이오 [56]계곡으로 이어지는 운하의 다음 180마일(290km) 건설을 계속하려던 계획을 포기했다.이 회사는 오랫동안 (특히 Paw Paw 터널에서의 경험을 통해) 피츠버그로 가는 산 너머의 건설이 "터무니없이 비현실적"[57]이라는 것을 깨달았습니다.가끔 운하를 계속해야 한다는 이야기가 있었는데, 예를 들어 1874년에는 알레게니 [58]산맥을 통과하기 위해 8.4마일(13.5km) 길이의 터널이 제안되었다.그럼에도 불구하고, 펜실베니아 [59]운하와 연결하기 위해 만들어진 터널이 있었다.

비록 철도가 운하를 제치고 컴벌랜드까지 갔지만, 운하는 완전히 쓸모없지는 않았다.1870년대 중반이 되어서야 특히 더 큰 기관차와 에어 브레이크와 같은 향상된 기술을 통해 철도가 운하보다 운하를 낮게 책정할 수 있게 되었고,[60] 따라서 철도의 운명이 결정되었다.

1850년 운하가 개통된 지 얼마 지나지 않아 조지타운 종착역 근처에 기념 오벨리스크가 세워졌다.

그 사이에 몇 년

남북전쟁 중에 운하는 악화되었다.1869년에 회사의 연례 보고서는 다음과 같이 말했습니다. "지난 10년 동안 회사의 록 하우스, 암거, 수도, 자물쇠, 자물쇠, 자물쇠 및 폐보 수리 및 개선에 거의 또는 아무것도 행해지지 않았습니다. 그 중 많은 것들이 완전히 사용하기에 적합하지 않게 되었고, 완전히 가치 없게 되어, 필수 요건을 충족시켰습니다.회사 측에서 수리를 [61]맡겼죠."그러나 1860년대 후반에는 4호 댐과 [62]5호 댐을 교체하는 등 일부 개선이 이루어졌다.

운라우가 "황금의 해"라고 부르는 1870년대 초반은 특히 유익했다.그 회사는 채권 일부를 상환했다.그것은 전화 시스템의 설치를 포함하여 운하를 많이 개선했다.하지만 여전히 홍수와 다른 문제들이 있었다.1872년까지, 너무 많은 선박들이 항해에 적합하지 않았기 때문에 그 회사는 매년 선박들을 검사하고 등록하도록 요구했습니다.1876년 7월, 르잔 라간호의 선원들은 그녀의 선원들의 펌프만으로 컴벌랜드에 짐을 싣는 동안 떠 있었다.그녀는 그레이트 폴 근처의 자물쇠에 부딪혔고, 마침내 15번 자물쇠(와이드워터 [63]앞)에서 가라앉았다.

1860년대와 1870년대의 짧은 기간 동안, 그 회사는 일요일에 보트를 타는 것을 막으려고 시도했다.그러나 뱃사공들은 자물쇠 자물쇠를 부수고 마주치면 폭력으로 변했다.그 회사는 [63]그 규칙을 시행하는 것을 포기했다.

컴벌랜드에서 조지타운까지의 여행은 보통 [64]7일 정도 걸렸다.조지타운에서 컴벌랜드까지 경비정을 타고 가는 가장 빠른 시간은 62시간으로 샤프스버그의 롤리 벤더가 설정했다.덴트 슈프는 128톤의 [65]석탄을 싣고 컴벌랜드에서 윌리엄스포트까지 35시간 만에 도착했다.

관리

1889년의 대홍수 이후, 운하 회사는 법원이 지정한 수탁자들과 함께 경영에 들어갔다.이사들은 법원의 지속적인 감독 하에 운하를 보수하고 운영할 권리가 주어졌다.이사회는 1844년 발행된 C&O Canal Company 채권의 대주주를 대표했다.B&O가 1878년 채권의 대부분을 소유한 반면, 1890년 현재 B&O는 1844년 채권의 대부분을 소유하지 않았다.그러나 1903년 B&O는 1903년 2월에야 설립된 와바시[철도][66] 시스템이 대서양 연안의 거점을 확보하기 위해 충분한 채권을 취득했다.

이후 10년, 특히 1902년 이후 운하의 보트는 독립 운영자에서 회사 소유의 보트로 전환되었다.알록달록한 이름의 보트(베르타 M. 영 또는 레젠 라간은 스케줄에 [67]따라 운행되는 번호부여 선박("번호부착 카날 토우에이지 컴퍼니")에 자리를 내줬다.

B&O의 대주주 지위에도 불구하고, B&O가 C&O를 소유했다고는 할 수 없다.이것은 B&O가 그것을 팔려고 하는 것을 막지 못했다.1936년, B&O는 운하의 일부를 Point of Rocks에서 District 선으로 팔려고 시도했다.이는 C&O 수탁자를 계속 감독하던 법원이 "볼티모어 오하이오 철도회사가 체서피크와 오하이오 운하의 소유주가 아니라는 것은 물론 잘 알려져 있다"고 말함으로써 저지되었다.당시 법원은 운하를 조각으로 나눠 팔지 않고 전부 팔 수 없다고도 했다.[68] 1938년 법원의 지속적인 감독 하에 새로운 수탁자가 재판부에 의해 매각 업무를 담당하도록 임명되었다.

통행료 및 수익

1858년 컴벌랜드 사무소의 운송장 등록부입니다각각의 운하 보트는 운하를 통과하기 위해 비어있더라도 운송장을 가지고 있어야 했다.운송장 미비로 벌금이 부과되었다.

운하의 화물에는 통행료가 부과되었다.예를 들어 1851년에 운하의 통행료는 다음과 같이 [69]책정되었다.

아이템 톤당 마일당
처음 20마일 동안		 톤당 마일당
그 후
석탄 cent센트 cent센트
도축된 돼지, 베이컨 및 고기 2센트 1센트
위스키와 양주, 생선과 소금에 절인 생선 2센트 1센트
소금. 1센트 cent센트
내화 벽돌 1센트 cent센트
벽돌, 얼음 1센트 cent센트
모래, 자갈, 점토, 흙, 포장용 돌 cent센트 cent센트

통행료는 매우 다양했고, 이사회는 종종 새로운 통행료를 채택했다.

일부 뱃사공들은 통행료를 피하기 위해 화물 운송장에 기재되지 않은 추가 화물을 배에 실어 나르려고 할 것이다.예를 들어 1873년, 회사가 [70]발견하기 전에 한 척의 배가 225개의 숨겨진 소금 자루를 가지고 조지타운에서 하퍼스 페리로 갔다.

C&O Canal사의 5달러와 10달러 지폐

운하로 운반되는 물품들은 다양했다.예를 들어, 운하가 완성되기 전인 1845년에 선적된 선박은 [71]다음과 같았다.

아이템 다운스트림 전송 양 업스트림으로 전송된 항목 양
밀가루 170,464 배럴 소금에 절임 4,569 배럴
밀 299,607 부셸 소금. 1,265톤
옥수수 126,799 부셸 석고 4,721톤
귀리 35,464 부셸 목재 820,000 피트, 보드 치수
밀 오팔 38,575 부셸 고구마 2,511 부셸
옥수수 가루 16,327 부셸 벽돌 118,186 유닛
돼지고기 15,250파운드 밀 1,708 부셸
목재 508,083피트, 보드 측정 굴 1,351 부셸
스톤 12,060페치

1891년 이후의 사업

컴벌랜드의 운하 보트에 석탄을 싣고 있다.

1891년 이후, 운하는 주로 석탄을 운송했고, 때로는 웨스트 버지니아 석회암, 목재, 목재, 모래, 밀가루를 운송했다. (통계는 석탄만을 위해 보관되었다.)[72]석탄은 컴벌랜드 분지에 실렸는데, 이 유역은 석탄 4대를 보트에 버리는 것으로 구성되었다.석탄의 일부는 오두막 아래 공간에 손으로 삽으로 퍼 넣어야 했다.하역 과정에서는 먼지 때문에 아무도 배에 타지 않았고, 배가 가라앉을 경우를 대비해 노새도 멀리 떨어져 있었다.창문을 닫았음에도 불구하고, 먼지는 보통 선실로 들어왔다.적재 후, 용마루 기둥을 놓고, 용마루 기둥과 개구부 위에 해치를 놓습니다.선원들은 먼지를 제거하기 위해 (운하의 물을 사용하여) 보트를 문질러 닦고, 보트는 분지의 반대편으로 흘러가 [73]노새와 연결되었다.

뱃사공들은 "윌러드 자물쇠" 또는 "운송장 자물쇠"라고 불리는 5번 자물쇠를 잠그러 내려왔고, 그 자물쇠는 운송장에 서명하여 사무실에 보고하였다.만약 그들이 그 자물쇠에서 명령을 받지 못한다면, 그들은 명령이 전달될 때까지 조지타운의 수도교 근처에서 기다렸다.예인선이 강을 따라 배를 다른 지점, 예를 들어 해군 야드, 인디언 헤드, 알렉산드리아로 [74]끌고 갈 것이다.조지타운 탄광장에서 양동이를 이용해 석탄을 직접 하역했다.석탄은 매사추세츠행 원양 항해선([75]얼음을 싣고 석탄과 함께 반송)에도 실렸다.

지난 몇 년간 석탄의 톤수와 통행료는 다음과 같았다[72].

연도 석탄 톤수(톤) 징수된 통행료(US$)
1914 171,062 42,236.97
1915 173,997 41,271.46
1916 158,036 38,956.77
1917 151,667 40,545.74
1918 138,087 71,404.43
1919 133,529 47,346.95
1920 127,871 62,102.38
1921 66,477 42,017.33
1922 사용할 수 없음 3,435.18
1923 56,404 31,899.32
1924 사용할 수 없음 1,215.60

가장 특이한 짐들 중 하나는 약 9명이 장비를 가지고 서커스였는데, 거기에는 흑곰이 포함되어 있었다.그들은 메릴랜드 올드타운에서 하퍼스 페리로 옮겨졌다.흑곰은 여정을 떠났고 뱃사공은 그들에게 말했다. "잘 묶지 않으면 하퍼스 페리에 갈 수 없을 거야. 난 배를 [76]떠날 거야."

다른 짐에는 가구, 피아노, 응접실 스위트, 수박, 생선 (섀드, 청어 등), 자물쇠 [76]관리인에게 팔기 위한 밀가루나 당밀 같은 물품들이 포함되었는데, 외딴 지역의 자물쇠 관리인들 중 일부는 그들의 [77]보급품을 가져오기 위해 보트가 필요했기 때문이다.핸콕 위의 라운드 탑 밀에서 나온 시멘트 또한 조지타운으로 운송되었다.어떤 사람들은 나무, 십자가, 나무껍질, 그리고 때로는 곡식을 얻기 위해 2호 댐에 기둥을 세우곤 했다.종종 상류로 운반되는 다른 화물에는 600개의 빈 통이 포함되었는데, 600개의 빈 통이 운하를 따라 시멘트, 목재, 비료, 그리고 일반 상품뿐만 아니라 통 속의 굴, 집을 짓기 위한 완전한 재료, 귀 옥수수, 그리고 심지어 여분의 [78]노새를 싣기 위해 셰퍼드타운으로 운반되었다.

벌금

이 회사는 운송장 없이 이동하거나 잠금 게이트나 운하 석조물 등 운하 재산을 파괴하는 등의 위반 행위에 대해 벌금을 부과했다.예:[79]

  • 1877년 5월 30일, 대위님Thomas Fisher는 운송장 없이 자물쇠를 통과했다는 이유로 10달러(2012년 약 423달러)의 벌금을 부과했습니다.
  • 1877년 10월 22일, R. Croplley's rawing은 5번 자물쇠의 문을 부수고 25달러의 벌금을 부과받았다.
  • 1877년 11월 12일 대위조셉 리틀, 9번 자물쇠에서 유아용 침대 들이받은 죄로 벌금 10달러
  • 1878년 7월 4일, Boat John Sherman은 하역 및 인양에 대해 62달러 70센트의 벌금을 부과했다(참고: 이것은 독립기념일이었다).
  • 1878년 8월 30일, 스팀 스크리베인스는 50달러의 벌금을 물었고, 버사 M을 허용했다. 36층까지 침몰한 영은 밤에 예고도 없이 버려져 항행이 36시간 중단됐다.
  • 1879년 5월 5일, 대위님Jacob Hooker는 40달러의 벌금을 물었고, 40번 자물쇠에서 문을 부수고 뛰어들었습니다.
  • 1880년 1월 14일, Boat Harry & Ralph는 Darbey's Lock에서 게이트로 뛰어들어 5달러의 벌금을 부과했다. (참고: 이것은 보통 운하를 수리하기 위해 물이 빠졌던 겨울이었다.)
  • 1880년 6월 12일, G.L. Booth는 펌프질 혐의로 4.40달러의 벌금을 부과받았다.

1924년 이후 사업

석탄을 실은 마지막 보트는 1923년 11월 27일 컴벌랜드로 돌아온 팻 보이어 보트 5호였다.1924년에 운행된 것으로 기록된 유일한 보트는 [80]발전소를 건설하기 위해 조지타운에서 윌리엄스포트로 모래를 운반한 다섯 척이었다.

1924년 홍수

1924년의 홍수는 운하에 큰 피해를 주었다.핸콕 근처의 철도와 운하 다리 대부분이 파괴되었고, 1호 댐에 균열이 생겼으며, 운하의 둑과 석조물에 많은 손상이 발생했다.비록 철도가 약간의 정비를 했지만, 표면적으로는 운하가 빨리 복구될 수 있도록 하기 위해 주로 조지타운의 제분소에 [81]가동용수를 공급하기 위해 고정되었다.1924년에 [80]보트는 3개월 밖에 지속되지 않았고, 홍수 이후 항해는 중단되었다.안타깝게도 글렌 에코, 컴벌랜드 등 일부 지역사회는 이미 운하를 이용해 오수를 버렸고, G.L. 니콜슨은 오수로 인해 운하를 '공공의 폐해'로 규정했다[82].

1924년의 홍수 피해 이후, 철도는 조지타운에 서비스를 제공하는 운하의 일부만 수리했습니다. 왜냐하면 그들은 그 운하의 제분소에 물을 팔았고 나머지 운하는 황폐해졌습니다.그래서 그는 그들은 메릴랜드 b이 요구하고 있는 모기를 플러시를 지속할 것 1928–1929에는 restoring과 컴벌랜드 윌리엄스 포트에 이르는 운하 재개한 어떤 이야기를,지만 대공황의 시작과 계획은 4월 1929년에 realized[83]지 않았던 약간의 홍수 피해 후에, 철도는 배 끄는 길에 휴식을 수리했다노d. 건강.[84]

현재 실직 상태인 뱃사공들은 철도, 채석장, 농장을 위해 일했고 일부는 은퇴했다.그 당시에 노새를 이용한 유일한 운하는 1940년에 [85]곧 폐쇄될 Lehigh Canal이었다.

몇몇 수문장들은 계속 남아 있었고, 몇몇 운하 감독관들은 현재 사용되지 않는 운하에 이름을 올렸다.

1936년 홍수

1936년 6번 잠금장치 주변 홍수

1936년 3월의 겨울 홍수는 폐운하에 더 많은 피해를 입혔고, 10여 년 전의 극심한 홍수로 인한 피해로부터 여전히 회복되고 있다.이전의 얼음의 해빙과 폭우의 흐름으로 인해 발생한 이 홍수는 포토맥 강이 지금까지 가졌던 가장 높은 수위로 이어져 자물쇠, 수위, 그리고 다른 구조물들을 파괴했다.주로 조지타운 수준의 복구 노력이 있어 공장들이 물을 공급받을 [86]수 있었다.B&O 철도의 부주의로 운하는 "대형 난파선"이 되었고 [87][88]홍수로 파괴된 많은 지역에서 집중적인 보수와 재건이 필요할 것이다.

국립역사공원

2019년 봄 조지타운 운하
주요 기사:체서피크 오하이오 운하 국립역사공원

1938년, 버려진 운하는 미국이 연방 재건 금융 공사로부터 대출을 받는 대가로 채권 보유자들로부터 얻었고, 지금은 체서피크와 오하이오 운하 국립 역사 공원이 되었다.

잠금 및 엔지니어링

운하 프리즘

운하의 치수는 상당히 다르다.5번 자물쇠 아래 폭은 80피트, 5번 자물쇠 위로는 6피트[89], 60피트, 6피트이며,[90] 5번 자물쇠 위로는 50피트입니다.

리프트 잠금 장치 및 가드 잠금 장치

주요 기사:체서피크 운하와 오하이오 운하의 잠김

운하를 건설하기 위해 C&O Canal Company는 총 74개의 리프트 잠금 장치를 사용하여 조지타운의 해수면에서 컴벌랜드의 [56]610피트(190m)까지 운하를 끌어올렸다.자물쇠 8-27과 그에 따른 자물쇠 보관소는 세네카 채석장에서 채석한 세네카 붉은 사암으로 만들어졌으며, 세네카 수교로 더 잘 알려진 1번 수도교도 마찬가지였다.이 독특한 구조는 Seneca 적색 사암으로 만들어진 유일한 수로이며, C&O에서 잠금 장치(Lock 24, Riley's Lock)[91]이기도 한 유일한 수로라는 점에서 이중으로 독특합니다.

종종 입구 잠금 장치(1부터 8까지 번호가 매겨진)라고 불리는 7개의 보호 잠금 장치가 물과 때로는 보트(특히 빅 슬랙워터와 리틀 슬랙워터)가 들어갈 수 있도록 만들어졌습니다.댐 #7과 가드락 #7이 제안되었지만([92]포토맥 남쪽 지점의 164마일 부근) 건설되지는 않았다.1856년에 그 현장에 증기 펌프가 설치되었다.이후 1872년, 새로운 증기 펌프가 174마일 근처에 설치되었다.

버지니아 주 의회가 운하 재고 매입을 위해 요구한 대로 보트가 운하로 들어갈 수 있도록 세 개의 강 잠금 장치가 추가로 설치되었다.그들은 33번 자물쇠 바로 아래의 셰넨도아 강 근처의 구스 크릭(에드워즈 페리, 25번 자물쇠 아래)과 셰퍼드타운에 있었다.

구스 크릭의 자물쇠는 구스 크릭과 리틀 리버 항법 회사의 배들이 들어올 수 있게 되어 있었다.C&O 운하로 들어가는 C&O 보트는 단 한 척뿐이며, C&O 보트가 Goose Creek로 진입했다는 기록은 없다.그 자물쇠는 결국 [93]폐보로 바뀌었다.

셰난도아 강(정류장 33번 아래 약 422피트(129m))의 자물쇠는 노새들이 철교를 걸어 Virginoah 강에 있는 오래된 포토맥 운하 바이패스로 가는 것을 허락합니다.철도는 노새들이 다리 위를 걷는 것을 거부했고, 영업 부족으로 자물쇠는 버려졌다.그 자물쇠의 돌들은 다른 용도로 [94]사용되었어요.

1889년 홍수로 셰퍼드타운에 있는 인근 댐이 파괴된 후, 셰퍼드타운 자물쇠의 존재 이유가 사라졌고,[95] 그래서 채워졌다.

야간에는 무단 [96]사용을 방지하기 위해 모든 패들 밸브에서 크랭크와 핸들을 분리해야 했습니다.

컴포지트 록

Mercer는 건축의 마지막 50마일(80km)을 절약하기 위한 조치와 좋은 건축석의 부족 때문에 복합 잠금 장치를 원하지 않았지만, 58-71호는 복합 잠금 장치로 제작되었으며, 이 잠금 장치는 잔해와 열악하지 않은 돌로 제작되었습니다.이로 인해 표면이 거칠어져 배가 손상되기 때문에, 자물쇠는 원래 배를 보호하기 위해 나무로 되어 있었다.이 나무껍질은 [97]교체해야 했다.이윽고 일부 복합 자물쇠는 콘크리트로 채워졌다. 나무가 계속 썩었기 때문이다.

레벨

자물쇠 사이의 관이 늘어나는 것을 수평이라고 한다.운하 사람들은 이 높이를 그들의 길이로 불렀습니다; 예를 들어, 가장 긴 레벨은 약 14마일인 14마일 레벨이었고, 50번 잠금장치에서 핸콕의 51번 잠금장치까지 달렸습니다.일부 레벨은 (일부 길이가 비슷했기 때문에) 추가 별명을 가지고 있었다. 예를 들어, "댐 6 아래의 4마일 레벨", "4마일 레벨 빅 슬랙워터" 또는 "4마일 레벨 오브 더 통나무 벽" (잠금 장치 14와 15 사이에 있는 것으로, 와이드워터, 낚시꾼, 카데록, 빌리 염소 산책로크, 하류 및 C를 포함한다.)자물쇠 사이의 높이가 1마일 미만인 것을 쇼트 [98]레벨이라고 불렀다.잠금 장치의 폐보 및 우회 연기는 수위 내 물의 높이를 제어하는 데 도움이 되었습니다(폐보에 대한 아래 참조).

피드

그레이트 폴 피더 컬버트(14.08 mi) 및 잠금 18(R)로 표시된 그레이트 폴 피더 컬버트(더 이상 사용되지 않음).

공급기로 사용된 스트림은 Rocky Run 공급기(섹션 #9, 약 7 잠금), Great Falls 공급기(섹션 #18) 및 Tuscarora 공급기(섹션 #78)의 세 가지였습니다.모노캐시(비건설)[99]에 심사숙고된 공급기가 있었다.물론 포토맥 컴퍼니의 리틀 폴스 운하 유적은 사료로도 사용되었다.역사 문서에서는 2번 흡입구를 세네카 피더라고 부른다.[100]

투스카로라 피더의 잔해는 아직 볼 수 있지만, 3호 댐에 의해 중복되어 [101]더 이상 사용되지 않게 되었다.

Slackwater 내비게이션

빅 슬랙워터의 보트

찰스 F에도 불구하고.Mercer, 두 개의 슬랙워터가 항해에 사용되었습니다.4호 댐의 빅 슬랙워터와 5호 댐의 리틀 슬랙워터. 빅 슬랙워터의 길이는 약 3마일(5km)이고 리틀 슬랙워터는 약 3마일(5km)입니다.길이 1⁄2마일(800m)보트는 해협의 바람, 조류, 잔해에도 불구하고 항해를 해야 했다.1837년 2월, 이사회는 보트의 얕은 물에서 증기 동력을 사용하는 것에 대해 논의했지만, 대신 영구 견인로를 [102]결정했다.빅 슬랙워터 견인로는 1838년에 31,416.36달러에 완공되었고 리틀 슬랙워터 견인로는 1839년에 8,204.[103]40달러에 완공되었다.

Little Slackwater는 항해하기에 까다로운 장소였다.머리핀이 많이 돌았을 뿐만 아니라 5번 가드록 직전에는 '부두'라고 불리는 땅이 있었는데, 하류로 가는 짐을 실은 배는 부두 밖으로 나가야 하고, 안쪽에 짐을 실은 배는 부두 안으로 들어가기가 어려웠다.강물이 빠르면 배만큼 빨리 갈 수 있어 경운기를 무용지물로 만들어 배를 [104]조종할 수 없게 된다.한 남자는 노새를 강으로 끌어당길까 봐 뱃전에 도끼를 들고 앉혔고, 나무 [105]해치를 두어 개 뒤집어서 해치를 타고 해안으로 도망쳤다고 말했다.1903년 5월 1일, Keim 선장, Keim 부인, 그들의 두 딸, 그리고 Harry Newkirk가 타고 있는 6번 보트로 가는 견인선이 끊어졌다.한 딸은 익사했고, 다른 딸은 다리가 부러졌고, 선장은 나중에 부상으로 사망했다.나머지 (승선한 노새 포함)들은 살아남았다.[106]

뱃사공들은 물이 보트 주위를 이동할 수 있는 공간이 있었기 때문에 수로보다 하류에서 항해하는 것이 더 쉬웠다고 보고했다.물이 흐를 공간이 거의 없는 수로와 같은 곳은 노새들이 배를 [107]끌어내기 어려웠다.

폐보, 여수로 및 비공식 범람(물 음료)

Waste Weir
위에서 바라본 폐보.
A spillway
여수로

운하 프리즘의 수위를 조절하기 위해 폐보, 비공식적인 범람 및 배수로가 사용되었다.

폐보들은 빗장이 [108]비었을 때 폭풍이나 과잉으로 인한 물의 파도를 제거했다.보드를 제거하거나 추가하여 수위 내 물의 양을 조절할 수 있습니다.겨울, 수리 또는 비상사태를 위해 전체 수위를 비워야 할 경우 폐보 바닥에는 패들 밸브(잠금장치에서 발견되는 것과 유사)가 있어 물을 배출할 수 있었다.

폐보에는 여러 가지 형태가 있습니다.원래는 콘크리트 석조 위에 널빤지를 깔고 노새로 다리를 만들어 놓았습니다.오래된 스타일의 폐보(폐보)의 가능한 예는 잠금 장치 26(Wood's Lock) 위의 39.49마일입니다.이 오래된 폐보의 대부분은 [109]1906년에 콘크리트 구조물로 교체되었다.또 다른 하나는 1909-1911년에 페니필드 록에 있었다.

물길은 콘크리트로 만들어져 있고 양쪽에 있을 수 있지만, 견인로 쪽에 다리를 놓아 사람(및 노새)이 발을 적시지 않고 건널 수 있도록 합니다.높은 물은 단순히 여수로를 넘어 운하 밖으로 흐른다.체인 브릿지 근처에 있는 가장 긴 여수로의 길이는 354피트이며, 1830년에 만들어졌지만 그 [110]이후로 공사가 진행되어 왔다.폭스홀[111] 도로 1.51마일 부근의 또 다른 유로는 1835년에 만들어졌다.Big Pool의 여수로와 폐보는 1840년대에[112] 지어졌다.

비공식적인 오버플로.견인로가 내려서 물이 흘러내린다.사람들이 걸을 수 있도록 배경에 있는 보드를 적어 둡니다.

비공식적인 오버플로 또는 노새 음료는 물이 흘러넘칠 수 있도록 견인로에 담그는 것으로, 이는 배수로와 유사하지만, 다리나 콘크리트 공사가 없는 경우(따라서 더 비공식적이었다).운하 사람들은 이 음료들을 "뮬 음료"[113]라고 불렀습니다.마일리지 10.76, 49.70 및 58.[114]08에서는 비공식적인 오버플로가 문서화되어 있습니다.이들은 보통 침식을 막기 위해 돌로 도랑을 파놓은 배수구를 가지고 있었다.역사적으로 견인로가 2피트 떨어져 이 [115]오버플로가 형성되었습니다.이러한 오버플로우 중 상당수는 실링, 시공 등으로 인해 현재 발견이 어렵습니다.Han은 이러한 범람을 발견할 수 있는 단서로는 암거가 없는 협곡, 예인로가 갑자기 낮아지는 현상, 예인도로나 협곡 [116]자체에 있는 갈매기 흔적 등이 있다고 말한다.이 중 많은 부분(예: Pennyfield 잠금 장치)은 [117]폐보로 대체되었습니다.

포포터널

포포터널
주요 기사 : Paw Tunnel

운하의 가장 인상적인 기술적 특징 중 하나는 산 [56]아래 3,118피트(950m)까지 이어지는 포 포 포 터널이다.장애물 주변의 6마일(10km)의 공사를 줄이기 위해 건설된 이 터널은 6백만 개 이상의 벽돌을 사용했다.이 터널을 건설하는 데 거의 12년이 걸렸고, 결국 터널은 단일 차선 [118]교통을 위한 폭밖에 되지 않았다.한 악명 높은 사건에는 며칠 동안 꼼짝도 하지 않는 두 명의 선장이 포함되어 있었다.회사 관계자는 터널의 역풍 부분에 녹색 옥수수 가루를 던져 범인들을 [49]밖으로 나오게 했다.

경사면

경사면의 잔존재

엔지니어 윌리엄 리치 허튼은 경사면을 만드는 [119]데 중요한 역할을 했다.1875년부터는 조지타운에서 2마일(3.2km) 상류에 운하형 비행기가 건설되어 워싱턴에서 강 하류로 향하는 보트들이 조지타운의 [120]혼잡(그리고 독립적인 부두 소유주들의 가격 바가지)을 피할 수 있게 되었다.원래 이 회사는 강 잠금 장치를 건설할 계획이었지만, 그런 잠금 장치가 때때로 수위보다 더 많은 물을 소비한다는 것을 알게 되었다.그리고 나서 그들은 모리스 [121]운하처럼 경사면을 만들 계획을 세웠다.최초의 보트는 1876년에 통과했다; 1,918척의 보트는 첫 [122]해에 경사면을 사용했다.사용 보고서 충돌:Han은 이것이 2년 동안만 사용되었고 [122]1889년에 산발적으로 사용되었다고 보고했지만, Scramstad는 다른 홍수로 인해 1889년까지 조지타운보다 포토맥 강을 더 내려가는 어떤 보트도 경사면을 [123]이용해야 했다고 보고했습니다.한씨는 이 비행기가 당시 세계에서 가장 큰 경사면이라고 말했지만 길이가 [124]600피트(180m)로 모리스 운하 서쪽 9면(460m)에 비해 짧았다.원래는 터빈을 사용하여 (모리스 운하와 같은) 동력을 공급했지만 나중에 증기 [122]동력을 사용하도록 전환되었습니다.

1889년 대홍수 이후 운하의 소유권이 (특히 Point of Rocks) 운하의 통행권이 서부 [25]메릴랜드 철도의 손에 넘어가는 것을 막기 위해 운하를 운영하던 B&O 철도로 넘어갔을 때, 기울어진 비행기는 해체되었다.

전화 시스템

1870년대 후반, 회사는 철도 관행처럼 전신 대신 전화 시스템을 15,[125]000달러에 설치했습니다.1879년 10월에 완공되어 운하를 따라 43개의 정거장이 있었다.4번 댐, 6번 댐 및 Wood's Lock(9마일 레벨의 헤드)에 각각 배치된 3개의 스위치가 있는 섹션으로 나뉩니다.잠금 26).[126]현재 이 시스템의 잔존여부는 알 수 없습니다.

암거

Culvert #30 운하 아래 머디브런치를 놓는다.

운하 밑으로 작은 물줄기를 운반하기 위해 보통 석조 건물인 182개의 [127]암거가 건설되었다.예를 들어, 30번 암거가 [128]운하 아래 머디브런치를 운반하기 위해 1835년에 건설되었다.운하 프리즘으로 자라는 나무 뿌리 때문에 불행히도 암거가 무너지기 쉽다; 게다가 홍수로 인한 쓰레기가 암거가 막혀 홍수와 더 많은 피해를 [129]일으킨다.일부 암거가 사라졌거나 버려졌지만 여전히 회사 기록에 [130]남아 있습니다.

수도관

주요 기사:C&O 운하의 수로

11개의 수로가 너무 커서 암거를 [131]통과할 수 없는 강과 큰 개울 위로 운하를 운반했다.

운하 수리

큰 수영장에서의 수리

운하는 수평 보행자를 고용하여 삽을 들고 수평을 걷고, 새는 곳을 찾고, 수리했다.큰 누출이 부서장에게 보고되었고, 부서장은 수리 담당자를 파견할 것이다.

뱃사공들은 게와 머스크랫이 누수를 일으켰다고 말했다.그 회사는 머스크랫 [108]한 마리에 25센트의 현상금을 주었다.

운하 위의 배들

노새들이 짐을 실은 보트를 끌고 있다.오른쪽(Berm)에 계류되어 있는 스카우에 주의해 주세요.

처음에 이사회는 Erie Canal의 치수와 유사한 보트를 갖는 것에 대해 논의했습니다. 폭 13+1⁄2피트(4.1m)의 보트에 3피트(0.91m)의 드래프트를 가하여 시속 2+1⁄2마일로 주행하는 것입니다.이후, 수석 엔지니어 벤자민 라이트는 잠금 크기와 프리즘 깊이를 활용하기 위해 보트의 치수가 14+1⁄2 피트(4.4 m), 길이 90 피트(27 m)인 제안서를 제출했습니다.그것은 130톤까지 [132]화물을 실을 수 있는 보트를 허용한다.라이트는 또한 시속 7마일로 4마리의 말이 끄는 10인치(용골 제외)의 외풍을 가진 여객선을 제안했습니다.

운하를 위해 원래 정의된 보트의 분류는 다음과 같다.[133]

뗏목은[96] 때때로 운하 위에 있었고, 발사와 카누도 있었다.1835년까지 (보트에 대한 불만 때문에) 회사는 [135]뗏목에 대해 불리한 요금을 부과했다.농부들은 단 한 번의 여행(물품 수송)을 할 수 있는 수상 선박을 만든 후 조지타운에서 [135]장작으로 팔았다.

분류는 바뀔 예정이었다.1851년 컴벌랜드에 운하가 개통된 후 회사는 다음과 [136]같이 치수와 톤수에 따라 새로운 등급의 보트인 A, B, C, D, E, F를 채택했다.

학급 묘사 보트의 수
1851년에
A 100톤 이상 실어나르는 튼튼한 갑판 9
B 100톤 미만의 유사한 구조를 가진 보트 49
C 100톤 이상의 짐을 실은, 장식이 되지 않은 튼튼한 보트 108
D 100톤 미만의 유사한 구조를 가진 보트 41
E 장식이 되든 안 되든 튼튼한 긴 배와 소고기 10
F 곤돌라 및 기타 임시 사용을 위해 설계된 플로트 6
패킷 주로 여객 수송을 위한 보트 1

운하 무역의 말년에 선박을 운반하는 석탄이 우세함을 보여주었다.1875년 석탄회사 소유의 선박 283척이 등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부등기부

쇠퇴기에 화물선은 일반적으로 [137]컴벌랜드에서 만들어졌다.그 당시 화물선에는 선체가 2개, 그 사이에 4인치가 있었다.빌지를 [138]퍼내기 위해 펌프를 삽입할 수 있는 구멍(사용하지 않을 때 덮인 구멍)이 있었다.

더블보트

1875년, Canal Company는 이중 보트가 운하를 통과할 수 있도록 잠금 장치의 길이를 두 배로 늘리겠다는 계획을 발표했습니다. 즉, 두 보트가 다른 보트를 뒤에서 견인할 수 있고, 이는 화물 비용을 50% 절감할 수 있습니다.메릴랜드 석탄 회사는 그러한 보트로 실험을 했지만 1870년대 후반의 홍수로 이러한 [139]꿈이 깨졌다.더블보트를 허용하기 위해 처음으로 잠금장치를 확장한 것은 Edwards 페리(25번 잠금장치)였다.운하의 [140]총 14개의 연장된 잠금장치와 마찬가지로 다른 잠금장치도 마찬가지로 25-32호까지 연장되었다.

교통 규제

보트는 우측통행을 해야 했다."보트는 뗏목보다, 하강선은 상행선보다, 화물선은 항상 화물선보다, 우편물은 다른 [141]모든 것보다 운반할 권리가 있고, 나중에는 적극적으로 수리하는 보트가 [142]다른 사람보다 우선했다."선호도가 없는 보트는 노새 팀의 속도를 늦추고, 로프는 운하의 바닥으로 가라앉고, 다른 보트는 그 위를 떠다니고, 노새들도 걸어갑니다.배 한 척의 견인선이 얽히지 않도록 끊어져 있었지만, 때로는 끊어져 버렸습니다.다른 쪽 보트에 견인선이 걸렸다는 보고가 하나 있는데, 뱃사공은 다른 노새를 [143]운하로 끌고 가지 않기 위해 배를 견인로로 몰았다.

운하의 견인로 쪽에 보트, 뗏목, 또는 그 어떤 것도 계류하는 것은 금지되었다.[144]그런 이유로, 보트들은 밤 동안 언덕 쪽에 묶여 있을 것이다.

1851년 4월 1일, 이 회사는 운하의 새로운 교통 법규와 위반에 대한 벌금을 상세히 적은 47쪽 분량의 소책자를 인쇄하여 많은 수의 선원과 회사 [145]관계자들에게 배포하였다.

전형적인 보트 시즌은 운하가 [146]얼어붙은 4월부터 11월 말이나 12월까지 계속되었다.예를 들어 남북전쟁 중에는 회사가 운하를 일년 내내 [147]열어두려고 했던 경우가 있었다.

보트 수리

Drydock
47번 잠금 장치(잠금 장치 4개)에서 보트를 수리하기 위한 드라이독.
Drydock
35번 자물쇠에 버려진 드라이독(Drydock)보트가 설 수 있는 콘크리트 들보에 주목하십시오.

배들은 새는 [148]곳을 메우기 위해 참나무와 끌을 운반했다.예를 들어 Lock 35 옆과 Lock 47(Four Locks)에는 보트를 수리하기 위한 보트 수리 구역도 있었습니다.보트는 건조 도크에서 물이 빠지면서 솟아오른 들보(정류장 35번에서 콘크리트로 만들어짐)에 가라앉았고, 선원들은 주석과 [150]타르를 사용하여 필요한 수리를 [149]할 수 있었다.원래, 운하 계획에는 건초나 보트의 수리에 대한 조항이 없었지만, 1838년에는 표류하는 뗏목과 난파선이 항해를 방해한다는 불만이 빈번하게 제기되었다.그 회사는 상황을 [135]돕기 위해 드라이독을 준비했다.1800년대 중반 Canal Company는 다음 위치에서 최소 6개의 드라이독을 승인했습니다.잠금 장치 45-46, 잠금 장치 47(잠금 4개), 잠금 장치 44(셰퍼드타운), 잠금 장치 14 위(카데록 근처), 에드워드 페리(25번 잠금 장치) 및 잠금 장치 10(7개 잠금 장치)[151] 후방에 있습니다.

쇄빙선

예를 들어, 마지막 배 그룹이 집으로 돌아갈 수 있도록, 겨울이 운하를 얼리는 보트 시즌이 끝날 때 쇄빙선이 운하에 사용되었습니다.쇄빙선은 전형적인 선철로 가득 찬 회사였다.노새들은 보트를 얼음 위로 끌어올렸고, 그 무게가 [152]얼음을 깨트렸다.남북전쟁 동안, 운하 회사는 겨울이 보통 수리를 위한 것이었음에도 불구하고 1861-1862년 겨울 동안 운하를 계속 열어두려고 시도했다.쇄빙선은 해협의 얼음이 얼지 않게 하기 위해 사용되었고, 그래서 군대가 [147]보급품을 옮길 수 있었다.

노새

노새에게 먹이를 주고 있다.

대부분의 배는 노새에 의해 끌렸다.노새들은 약 15년 동안 지속되었다.노새는 종종 자물쇠나 갱플랭크에서 교체되었다.어떤 뱃사공들은 노새들을 해안으로 헤엄쳐 팀을 바꾸게 함으로써 결과적으로 노새들이 익사하게 만들었다.노새는 2+1/2년에 켄터키에서 사들여 통나무를 [153]끌게 해서 침입했다.노새를 멈추라는 명령은 "와"가 아니라 "예"[154]였다.

짐을 가득 실은 보트를 움직이는 것은 노새들에게 쉽지 않았고, 특히 배를 움직일 수 있는 물살이 없는 컴벌랜드의 분지에서 노새를 무리하게 몰아내는 것은 흔한 일이었고, 결과적으로 많은 노새를 [7]낳았습니다.짐을 실은 보트를 움직이기 위해서는 노새들은 줄이 팽팽해질 때까지 걷고 나서 무게를 실어서 배가 움직이면 밟고 이 과정을 반복해야 합니다.25피트 이내에서 보트는 [155]움직이고 있을 것이다.

노새들은 [156]컴벌랜드에서 다른 여행마다 신발을 신고 다녔지만, 때로는 매번 신발을 신고 다녀야 했다.노새들은 서로 뒤로 비스듬히 마구를 매고 있었고,[157] 그것은 (어떤 이유에서인지) 그들이 나란히 있을 때보다 더 똑바로 배를 당겼다.

"운전자"는 견인도로에서 노새를 운전하는 사람들(종종 아이들)입니다: C&O에서는 그들은 "노새 키너" 또는 "호지"라고 불리지 않았습니다(후자 용어는 Erie [158]Canal에서 사용되었습니다).

개들은 운하에 있는 보트 선장에게 노새를[159] 몰거나 [160]노새를 잡기 위해 견인선을 타기 위해 수영하는 데 유용했다.조 샌드블로워는 운하를 따라 머스크랫을 사냥하는 개를 키웠고, 그는 가죽을 팔고 머스크랫에게 [159]현상금을 모았습니다.운하 보트에는 [159]너구리뿐만 아니라 기록된 고양이도 있다.

말들

말은 때때로 배를 끌 때 사용되었지만 [155]노새만큼 오래가지 못했다.1900년대, 대형 백마는 전환 엔진처럼 컴벌랜드 유역에서 석탄차를 끌어다 운하 [161]보트에 석탄을 실을 수 있도록 했다.

운하의 증기선

C&O 운하의 증기선이야이 보트의 스티어링 휠과 스모크 트랙에 주의하십시오.

1824년에 인가를 받은 증기선이 가끔 있었다.[162]1850년, N S Denny 회사는 [163]운하에서 증기 구동 예인선을 운영했습니다.이사회는 빅 슬랙워터를 위한 증기선을 보유하는 것을 논의했지만, 그것은 옆에 있는 견인로를 위해 포기되었다.기록에 따르면 1879년에는 한 척의 증기선이 하류로 3+1µ4마일(5.2km/h), 상류로 4+1µ2마일(7.2km/h)의 하류로 갈 수 있었으며 상류로 갈지 하류로 갈지 여부에 관계없이 잠그는 데 5~7분이 걸렸고 하루에 [164]약 1톤의 석탄이 사용되었다고 한다.

뱃사공과 뱃사공 가족

뱃사공들은 (보통 가족과 함께) 거칠고 독립적인 사람들이었고, 그들 안에서 계급을 형성하고, 그들 자신의 집단 내에서 혼인을 했다.그들은 인종적 비방(진짜인지 인지인지)이든, 자물쇠에서의 우선이든, 또는 운동을 위해서든 어떤 이유로든 서로 자주 싸웠다.그들은 회사 규칙을 두고 자물쇠 관리원들과, 심지어 통행료율 변경을 위해 회사와 싸웠다.배가 묶이는 겨울에는 다른 [165]사람들과 떨어져 자기 동네에서 생활하는 경우가 많았다.한 배의 선장은 운하에서는 여자와 아이들이 남자들만큼 착했고, 아이들이 아니었다면 [166]운하는 언젠가 운행되지 않았을 것이라고 말했다.

1831년 4월 2일 대니얼 반 슬라이크는 여러 개의 자물쇠를 통과시키는 것을 선호하기 위해 노력하는 뱃사공들 사이에서 질서를 유지하는 것이 매우 어려웠다고 보고했다.이들은 때때로 자신들의 주장을 관철하기 위한 수단으로 서로의 배를 다치게 하는 것을 거부하기도 한다. 지난 수요일 9번 구역의 잠금장치에서 이런 종류의 불행한 사고가 발생했습니다. 튼튼하게 만들어진 보트가 밀가루를 실은 곤돌라에 활을 부딪혀 화물을 옮겨야 할 정도로 큰 부상을 입었다. 그러나 [165]화물은 파손되지 않았다.

1874년 5월 메이필드의 조지 리드와 하이슨이 컴벌랜드 분지에 불법으로 배를 계류했다는 이유로 20달러의 벌금을 부과받은 악명 높은 사건이 발생했다.그는 벌금을 내는 것을 거부했다.Lock 74에서, 그는 자신을 계속하지 못하게 하려는 자물쇠 관리인을 밀치고 지나갔고, 그는 50달러의 벌금을 더 많은 벌금을 받았다.그는 계속해서 (돈을 내지 않고) 하퍼스 페리와 록 5의 자물쇠를 억지로 통과해 조지타운까지 갔고, 조지타운에서는 120달러의 수수료와 4.08달러의 운송장 청구서에 대한 통지를 받았다.그가 컴벌랜드로 돌아왔을 때, 그의 보트는 몰수되었다. 그가 124.[167]08달러를 전부 지불하기 전까지.

뱃사공들 사이에서 무모함은 흔했다.많은 사고는 과속으로 인한 것이었다.3번 수교(카톡틴)는 상류에서 급커브가 있어 뱃사공들이 너무 빨리 달리는 충돌 사고가 많이 발생했었다.1855년 7월 화물선이 침몰한 화물선과 충돌했다.가장 빈번한 문제들 중 하나는 자물쇠를 잠그려고 서두르는 부주의한 뱃사공들이 자물쇠를 [65]채우는 것이었다.

많은 선원들, 특히 선장들은 보트 이외에는 아무것도 모른다고 말했다.한 여성은 "아이들은 배 위에서 자랐고 다른 것은 아무것도 모른다"고 말했고, 그것이 그들이 '보트 타기'를 시작하는 유일한 이유이다.남자아이들은 자기 배를 가질 수 있을 만큼 클 때까지 아버지를 위해 일합니다.그리고 항상 [168]보트를 구하는 것은 쉽습니다.

시간 및 임금

미국 노동부에 따르면 하루에 15시간이 최소이고 18시간이 가장 빈번하게 보고되었다.보트맨은 "보트맨에게는 비가 오거나 눈이 오거나 바람이 부는 일이 없으며, 뱃사공에게는 일요일이 없는 날이 결코 없다"며 "우리는 도중에 옷을 차려입고 선데이 [169]스쿨에 가는 사람들을 보기 전까지는 일요일이라는 것을 알지 못한다"고 말했다.

선장들은 1920년대에는 한 번 당 70달러에서 80달러를 받았고, 연간 1,250달러도 받지 못했다.갑판 직원들은 여행 당 12달러에서 20달러를 받았고, 때로는 임금 대신이나 [170]임금의 일부를 받고 옷을 받기도 했다.

보트의 계절은 대략 3월부터 12월까지 진행되었으며, 겨울 동안 얼음으로 인한[171] 피해를 방지하고 수리를 위해 운하가 배수되었다.

여성들.

여성들은 집안일을 돌보고, 배를 조종하고, 배에서 출산을 했지만, 가능하면 마을 근처에 있다면 조산사가 확보될 것이다.태어난 후, 요리 등 집안일을 남자가 담당하면서 여행은 재개되었다.남편이 죽으면 미망인은 배를 [172]계속 관리하고 운영했다.여성들은 종종 자물쇠텐더 역할도 했다.[173]한 어머니는 14명의 자녀를 두었는데 모두 보트에서 태어났고 [174]주치의가 한 번도 없었다.

아이들.

아이들은 운하 보트에 묶여 있었다.이 사진은 아마 컴벌랜드 분지 중 하나에서 찍혔을 거예요.

미국 노동부는 체력의 한계 때문에 어린이들이 [169]보트와 관련된 모든 작업을 수행할 수 없다고 밝혔다.오토 스웨인은 10세 소녀가 보트를 자물쇠로 잠그는 것을 봤다고 전했지만, 그것은 [175]운하에서 자란 아이였을 것이라고 말했다.

아이들은 보통 노새를 몰았지만, 선장이 운전할 수 있는 밤에는 그렇지 않았다.비가 오는 날씨에는 견인로가 질퍽질퍽하고 미끄러워서 신발이 금방 닳았다.한 남자는 아이들에게 고무 부츠를 [169]제공했기 때문에 자신이 좋은 아버지라고 생각했다.

한 뱃사공은 "어린 아이들이 할 수 있는 것은 선실을 드나드는 것뿐이기 때문에 보트는 가난한 장소입니다."라고 말했다.그의 아들은 178일 중 94일 동안 학교에 다녔고, 아버지는 후회했지만 다른 [176]방법으로는 감당할 수 없었기 때문에 보트를 도와줄 가족이 필요했다.

의료

보트 가족을 위한 의료 서비스는 거의 없었다.한 아버지는 이렇게 말했다. "우리는 의사가 필요 없다.그냥 나을 때까지 아프기만 하면 돼요.운하 상단의 산이나 긴 [174]지대에서 의사를 구하는 것은 사실상 불가능했다.

음식.

통조림 식품이 가끔 반입되었다.콩, 햄 족발, 양파로 만든 콩 수프가 흔했다.다른 품목들은 옥수수 빵, 계란과 베이컨, 햄, 감자, 그리고 다른 채소들을 포함했다.보고된 운하 풍습은 운하를 따라 농가에서 처음 수확한 옥수수를 뱃사공들이 사용할 수 있다는 것이었다.견인로를 따라 딸기를 따기도 했다.당밀 또한 흔했다.운하를 따라 빵과 많은 식료품을 살 수 있었다.머스크랫은 때때로 먹혔고 닭과 오리도 도중에 사거나 훔쳤다.토끼가 올가미에 걸렸다.승무원들은 때때로 토끼, 마못, 또는 다른 게임을 쏘기 위해 산탄총을 가지고 있었다.거북이는 물론 자물쇠가 강이나 우회로에 있는 장어 항아리에 걸린 장어까지 잡아먹었다.생선에는 개복치, 메기, 큰 입 배스, 검은 [177]배스가 포함되어 있었다.

거처

C&O 운하 화물선 모형 내부

오두막은 가로 10피트, 세로 12피트였고, 각각 너비가 36인치인 두 개의 오두막집을 수용했는데, 한 사람이 사용할 수 있는 것으로 추정되지만, 종종 두 명이 사용하기도 했다.대부분의 객실 바닥이 비어 있는 반면, 한 조사에 따르면 14개는 리놀륨으로 덮여 있었다.오두막은 대각선 벽에 의해 침실과 "계단"으로 나뉘어져 있었다.센터 보트에 있는 가로 4피트, 세로 4피트의 사료 상자는 종종 담요를 덮은 채 침실 겸용으로 쓰이기도 했다.때때로 갑판은 잠자기 위해[178] 사용되었습니다.

요리는 노새 사료에서 나오는 옥수수 덮개를 태우거나 때로는 석탄을 태우면서 스토브에서 행해졌다.빨래와 아이들은 보통 밤에 달빛을 받으며 배를 묶고 [172]운하를 따라 빨래를 했다.여행을 위한 음식과 식량(예: 밀가루, 설탕, 커피, 소금 돼지고기, 훈제 고기 등)은 쿨레한스,[166] 데니스 머피스, 존 맥그리니스와 같은 가게에서 구입했다.어떤 뱃사공들은 닭이나 돼지를 배에 싣고 다녔다.운하에서 잡힌 물고기는 거북이뿐만 아니라 음식으로도 사용되었다.추가 물자는 도중에 자물쇠 관리원과 [172]마을에서 구입할 수 있었다.

전설과 유령

운하 운영 기간 동안 운하를 따라 많은 전설이 기록되었다.

유령들이 출몰하는 것으로 알려진 9마일(33~34마일) 지대의 최근 모습.
  • 33~34마일 지점 주변의 9마일 높이에서, 일부 보트는 남북 전쟁 동안 군인들을 볼스 블러프 전투로 이송하는 데 사용되었다.배 한 척이 침몰했고, 죽은 병사들의 유령이 그 지역에 출몰했다고 한다.캐널러들은 밤에 그 [179]지역에 묶이는 것을 피할 것이다.또한 노새들이 그것을 감지하고, 그 지역을 급히 지나갔다고도 하며('굴욕된 집 굽히기'라고도 불린다), 또한 그곳에 [180]유령견에 대한 이야기가 있었다고 한다.
  • 빅 [180]풀 주변 14마일 지점에서 인디언 추장의 유령이 보고되었다.
  • 카톡틴(잠금장치 2829호 사이) 2마일 지점에서 여성 유령이 발견돼 폐보 위를 지나 견인로를 따라 [180]강으로 내려갔다.
  • 머리가 없는 남자가 Paw Paw [181]Tunnel을 괴롭힌다고 보도되었다.
  • 로미오와 줄리엣 같은 이야기는 69번 자물쇠 근처에서 기록되었다.(자세한 것은, 「C&O Canal #Lock names」를 참조해 주세요.
2011년 달빛이 없는 밤에 도둑의 유령을 볼 수 있었던 단층 수로
  • 놀랜드페리와 모노캐시강 사이 어딘가에 묻힌 보물에 대한 보고는 달이 뜨지 않은 밤에 간간이 목격된 강도의 유령을 따라 [182]랜턴을 들고 모노캐시 수로를 건넜을 때 발견될 수 있다.

관심장소

이것은 조지타운에서 컴벌랜드까지 배를 타고 여행하는 캐널러들이 볼 수 있는 운하의 물품 목록입니다. (참고: 현재 일부 품목도 이 목록에 있습니다.)전형적인 캐널러는 수위와 [183]자물쇠의 이름으로 운하를 알 수 있을 것이다.대부분의 운하의 관심 지점 목록에는 우리가 여기 있는 것처럼 수위가 적혀있지 않습니다.또한 대부분의 잠금 장치 목록에는 전체 운하를 항해하는 경우 보트가 통과해야 하는 가드 잠금 장치 4와 5가 포함되어 있지 않습니다(보트는 일반적으로 다른 가드 잠금 장치도 통과할 수 있었지만, 이는 보통 강가의 버지니아/웨스트 버지니아 쪽에 있는 다른 목적지로 가는 경우입니다).또한 때때로 마일리지에 약간의 차이가 있을 수 있습니다. 예를 들어 NPS와[184] Hahn은 Lock 75 at 175.60 miles, Davies는 "175.35 (175.50)"[185]를 보고하고 Hahn은 NPS 마일 마커가 Milepost 117에서 Lock [186]51까지 잘못된 위치에 있다고 보고하여 혼란을 가중시킵니다.조지타운의 일부 거리는 1895년 법률에 따라 대부분 번호가 매겨진 거리로 이름이 바뀌었습니다.조지타운 거리 이름 바꾸기 참조.

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외부 링크

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