버드 스트라이크

Bird strike
이 기사는 항공기나 다른 차량과의 조류 충돌에 관한 것이다.건물과의 조류 충돌에 대해서는 Bird-Skycructure 충돌 및 Towerkill을 참조하십시오.
조류 충돌 후 F-16카노피
1952년식 Carrera Panamericana에서 앞유리에 대한 독수리 충격에 이은 Mercedes-Benz 300SL 스포츠카

버드 스트라이크(bird strike), 버드 캣(bird scupt), 버드 히트(bird heat), 버드 에어크래프트 스트라이크(bird aircraft strike hazard)라고도 불리는 버드 스트라이크는 공중 동물(일반적으로 새나 박쥐)과 [1]이동 중인 차량(일반적으로 항공기) 간의 충돌이다.이 용어는 송전선, 타워 및 풍력 터빈과 같은 구조물과의 충돌로 인한 조류 사망에도 사용된다(버드-스카이 빌딩 충돌 및 타워킬 [2]참조).

비행 안전에 대한 중대한 위협인 조류 충돌은 많은 인명 [3]피해를 야기했다.미국에서만 [4]연간 13,000회 이상의 조류 충돌이 일어난다.그러나 민간 항공기와 관련된 대형 사고 건수는 상당히 적고 10억9 시간 [5]비행 중 인명 사망 사고가 약 1건에 불과한 것으로 추정되고 있다.대부분의 조류 충돌(65%)은 [6]항공기에 거의 피해를 주지 않지만,[citation needed] 충돌은 일반적으로 관련된 조류에게 치명적이다.

캐나다 거위는 매년 미국에서 약 240건의 기러기 [7]충돌 사고가 발생하면서 항공기에 세 번째로 위험한 야생 생물 종으로 선정되었습니다.조류 충돌의 80%가 보고되지 [8]않고 사라집니다.

대부분의 사고는 새(또는 새)가 앞유리와 충돌하거나 제트 항공기의 엔진으로 빨려 들어갈 때 발생합니다.이로 인해 미국 내에서만 연간 4억[3] 달러, 전세계 [9]민간 항공기에 최대 12억 달러의 피해가 발생할 것으로 추산되고 있다.재산 피해 외에도 인공 구조물, 운송 수단, 조류 간의 충돌은 많은 조류 [10]종의 세계적인 감소에 기여하는 요인이다.

국제민간항공기구(ICAO)는 2011-14년 동안 65,139건의 조류 충돌 보고를 받았으며, 연방항공청은 1990-2015년 사이에 민간 항공기에 대한 177,269건의 야생동물 충돌 보고를 집계하여 2009-2015년 7년 동안 38% 증가했다.새가 97%[11]를 차지했습니다.

이벤트 설명

새 충돌 후 Pratt & Whitney JT8Djet 엔진의 팬 블레이드 그림
조류 충돌 후 제트 엔진 내부
ICE 3 고속열차가 새와 충돌한 후
다양한 도구를 갖춘 코펜하겐 공항 카스트럽 소속 조류 방제 차량

버드 스트라이크는 이착륙이나 저고도 비행 [12]중에 가장 자주 발생한다.하지만, 조류 충돌은 또한 지상으로부터 6,000에서 9,000 미터 (20,000에서 30,000 피트)의 높은 고도에서 보고되었다.막대머리 거위들은 해발 10,175미터(33,383피트)까지 날아다니는 것이 목격되었다.코트디부아르 상공의 항공기가 현재 기록적인 조류 [13]높이인 11,300미터(37,100피트)에서 Rüppell의 독수리와 충돌했다.조류 충돌의 대부분은 이륙, 착륙 및 관련 단계에서 공항 근처 또는 공항(ICAO에 따르면 90%)에서 발생한다.2005년 FAA 야생동물 위험 관리 매뉴얼에 따르면 충돌의 8% 미만이 900m(3,000ft) 이상에서 발생하고 61%가 30m(98ft)[citation needed] 미만에서 발생한다.

충돌 지점은 일반적으로 윙 리딩 에지, 노즈 콘, 제트 엔진 카울링 또는 엔진 입구 등 차량의 전방 가장자리를 말합니다.

엔진 팬의 회전 속도와 엔진 설계로 인해 제트 엔진 섭취가 매우 심각합니다.새가 팬 블레이드에 부딪히면 해당 블레이드가 다른 블레이드로 교체되어 계단식 오류가 발생할 수 있습니다.제트 엔진은 엔진이 매우 빠른 속도로 회전하고 있고 비행기가 새들이 더 많이 발견되는 낮은 고도에 있을 때 이륙 단계에서 특히 취약하다.

항공기에 대한 충격력은 동물의 몸무게와 충돌 지점의 속도 차이 및 방향에 따라 달라진다.충격의 에너지는 속도 차이의 제곱에 따라 증가합니다.제트 항공기와 마찬가지로 고속 충격은 차량에 상당한 손상과 치명적인 고장을 일으킬 수 있습니다.275km/h(171mph)의 상대 속도로 이동하는 5kg(11lb) 새의 에너지는 15m(49ft)[14] 높이에서 떨어진 100kg(220lb) 무게의 에너지와 거의 같습니다.그러나 FAA에 따르면 실제 [15]항공기에 손상을 입히는 타격은 15%(ICAO 11%)에 불과하다.

버드 스트라이크는 차량 부품을 손상시키거나 승객을 다치게 할 수 있습니다.새떼는 특히 위험하며 여러 번 공격을 가할 수 있으며 그에 상응하는 피해를 입힐 수 있습니다.손상에 따라 저고도에 있는 항공기나 이착륙 중 항공기는 종종 [16]제시간에 복구되지 못한다.US 에어웨이즈 1549편이 그 전형적인 예입니다.그 비행에 사용된 에어버스 A320의 엔진은 낮은 고도에서 여러 번의 조류 충돌로 산산조각이 났다.공항에 안전하게 착륙할 시간이 없어서 허드슨 강에 강제로 착륙했다.

스너지라고 불리는 이 새의 잔해는 관련된 종을 식별하기 위해 법의학 기술이 사용될 수 있는 식별 센터로 보내진다.[17][18]이러한 샘플은 적절한 분석을[19] 보장하고 감염 위험을 줄이기 위해 [20]훈련을 받은 직원이 신중하게 채취해야 합니다.

종.

대부분의 조류 충돌은 개체수가 많은 큰 새들, 특히 미국의 거위와 갈매기와 관련이 있다.미국 일부 지역에서는 캐나다 거위 및 철새성 설기러기 개체수가 크게 증가한[21] 반면, 유럽 일부 지역에서는 야생 캐나다 거위 및 회색 거위 개체수가 증가하여 이러한 대형 새들이 항공기에 [22]노출될 위험이 증가하고 있다.세계의 다른 지역에서는 집스 독수리나 밀버스 연과 같은 큰 맹금류가 [5]종종 관련되어 있다.미국에서 보고된 파업은 주로 물새(30%), 갈매기(22%), 맹금류(20%), 비둘기 및 비둘기(7%)[21]에서 발생한다.스미스소니언 연구소의 깃털 식별 연구소는 칠면조 독수리가 가장 피해를 많이 주는 새이며 캐나다 거위들과 흰 [23]펠리컨이 그 뒤를 잇고 있는데, 이 모든 것들은 매우 큰 새들이다.빈도로 볼 때, 실험실은 가장 흔하게 애도 비둘기와 뿔 종달새가 [23]파업에 관여하는 것을 발견한다.

가장 많은 파업은 봄과 가을 이동 중에 발생합니다.500피트(150m) 이상의 고도에서 조류가 충돌하는 것은 조류의 이동 [24]시기인 낮보다 밤에 약 7배 더 흔합니다.

사슴과 같은 큰 육지 동물들도 이착륙 시 항공기에 문제가 될 수 있다.1990년부터 2013년까지 민간 항공기는 사슴과 1000회 이상, 코요테와 [21]440회 이상 충돌했다.

영국 런던 스탠스테드 공항에서 보고된 동물 위험 요소로는 토끼가 있다. 토끼는 지상 차량과 비행기에 치여 대량의 배설물을 통과시켜 쥐를 유인하고, 이는 다시 올빼미를 유인하며, 이는 또 다른 조류 충돌 [25]위험이 된다.

대책

조류 충돌의 영향을 줄이기 위한 세 가지 접근법이 있다.자동차는 보다 내조성을 갖도록 설계될 수 있고, 새들을 차량의 앞쪽으로 이동시킬 수도 있고, 새들의 앞쪽으로 이동시킬 수도 있습니다.

차량 설계

대부분의 대형 상업용 제트 엔진은 무게가 1.8kg(4.0파운드)에 달하는 새에 "침입"한 후 확실히 정지할 수 있는 설계 기능을 포함하고 있습니다.엔진은 흡입 후에도 살아남을 필요가 없습니다. 안전하게 정지하기만 하면 됩니다.이는 '독립형' 요건이다. 즉, 항공기가 아닌 엔진이 시험을 통과해야 한다.쌍발 제트 항공기에 대한 다중 타격(새떼에 의한 타격)은 매우 심각한 사건이다. 이는 여러 항공기 시스템을 무력화시킬 수 있고, 2009년 1월 15일 US Airways 1549편 강제 배수로와 같이 항공기를 착륙시키기 위한 비상 조치가 필요하기 때문이다.

최신 제트 항공기 구조물은 1.8kg(4.0lb)의 충돌에 견딜 수 있어야 하며, 엠펜니지(꼬리)는 3.6kg(7.9lb)의 조류 충돌에 견딜 수 있어야 한다.제트 항공기의 조종석 창문은 1.8kg(4.0lb)의 조류 충돌에도 굴하지 않고 견딜 수 있어야 한다.

처음에 제조사들의 조류 충돌 실험은 가스 대포에서 새 사체를 발사하고 실험된 유닛에 사보타이즈 시스템을 설치하는 것이었다.사체는 곧 테스트를 용이하게 하기 위해 종종 젤라틴과 같은 적절한 밀도 블록으로 대체되었다.현재 테스트는 주로 컴퓨터 [26]시뮬레이션으로 수행되지만 최종 테스트는 대개 몇 가지 물리적 실험을 포함합니다(버드 스트라이크 시뮬레이터 참조).

2009년 US Airways 1549편 이후 2017년 EASA는 FAA에 이어 2017년 US NTSB 권고에 기초하여 터보팬이 가장 빠르게 회전하는 이륙뿐만 아니라 더 느리게 회전하는 상승 및 하강에서도 엔진이 버드 스트라이크를 겪어야 한다고 제안했다. 새로운 규정이 보잉 NMA E에 적용될 수 있다.ngines.[27]

야생동물 관리

런던 히드로의 새떼 뒤에 있는 중국 동부의 에어버스 A330기

비록 공항의 야생동물 관리자들이 이용할 수 있는 많은 방법들이 있지만, 모든 경우 그리고 모든 종에서 하나의 방법이 통하지는 않을 것이다.공항 환경에서의 야생동물 관리는 크게 두 가지 범주로 분류할 수 있습니다. 비살상 및 치사성입니다.복수의 비살상 방법과 치사 방법을 통합하는 것은 가장 효과적인 비행장 야생동물 관리 전략을 낳는다.

비치명적

비살상 관리는 서식지 조작, 배제, 시각, 청각, 촉각 또는 화학적 기피 및 이전으로 더 세분될 수 있다.

서식지 조작

야생동물이 공항에서 목격되는 주된 이유 중 하나는 풍부한 식량이다.공항의 식량 자원은 제거되거나 덜 바람직하게 될 수 있다.공항에서 발견되는 가장 풍부한 식량 자원 중 하나는 잔디밭이다.이 잔디는 유출을 줄이고, 침식을 통제하고, 제트 워시를 흡수하고, 비상 차량의 통행을 허용하고, 미적으로 만족시키기 위해 심어져 있다(DeVault 등[28]). 그러나 잔디는 항공기에 심각한 위험을 초래하는 조류 종, 주로 캐나다 거위(Branta canadensis)에게 선호되는 먹이 공급원이다.공항에 심은 잔디풀은 거위가 선호하지 않는 종이어야 한다(예: 세인트루이스). (Augustine gass)는 작은 설치류나 랩터 등 다른 야생동물에 대한 매력을 감소시키는 방식으로 관리해야 한다(사령관, 해군시설사령부 2010,[29] DeVault 등. 2013[28]).잔디 잔디는 정기적인 벌초와 비료를 통해 7-14인치 높이로 유지하도록 권장되고 있습니다(미국 공군[30] 2004).

습지는 공항 환경에서 야생동물의 또 다른 주요 매력입니다.항공기에 손상을 줄 가능성이 높은 물새를 유인하기 때문에 특히 우려되는 부분이다(Federal Aviation Administration[31] 2013).불침투성 지표면의 넓은 면적을 가진 공항에서는 유출물을 수집하고 유출 속도를 감소시키는 방법을 사용해야 한다.이러한 최선의 관리방법은 종종 일시적으로 결선투표를 고려하는 것을 수반한다.지표면 흐름 습지와 같이 접근할 수 없는 물을 포함하도록 기존 유출 관리 시스템을 재설계하는 것 외에(DeVault 등 2013[28]), 잦은 배수 및 부유식 덮개와 와이어 그리드를 사용한 노출수 덮개를 사용해야 한다(국제 민간 항공 기구[32] 1991).커버와 와이어 그리드의 구현이 비상 서비스를 방해해서는 안 됩니다.

제외

전체 공항 환경에서 새를 제외하는 것은 사실상 불가능하지만, 야생동물 공격에서 차지하는 사슴과 다른 포유동물을 제외하는 것은 가능하다.철조망 아웃리거가 달린 체인 링크나 직조 철사로 만든 3m 높이의 펜스가 가장 효과적이다.이러한 울타리를 경계 울타리로 사용할 경우 허가받지 않은 사람들이 공항 밖으로 나가는 것을 막는 역할도 한다(Seamans 2001[33]).현실적으로 모든 울타리에는 문이 있어야 한다.열려 있는 관문은 사슴과 다른 포유동물을 공항 안으로 들어오게 한다. 길이 4.6m의 소 경비원은 사슴을 최대 98%까지 막는 데 효과가 있는 것으로 나타났다(Belant 등 1998년[34]).

상부구조가 열린 격납고는 종종 새들이 둥지를 틀고 둥지를 틀도록 유인한다.격납고 문은 특히 저녁에 환기를 증가시키기 위해 종종 열려 있습니다.격납고에 있는 새들은 비행장에 가까이 있고 그들의 배설물은 건강과 손상 둘 다 우려된다.그물은 종종 격납고의 상부 구조 전체에 배치되어 새들이 둥지를 틀고 있는 서까래에 접근하는 것을 거부하며, 격납고 문은 환기와 항공기 이동을 위해 열린 채로 있습니다.격납고에서 일하는 사람들은 스트립 커튼과 도어 네트도 사용할 수 있지만, 부적절한 사용(예를 들어 스트립을 문 옆에 묶는 것)에 노출될 수 있습니다.(미 [30]공군 2004, 사령관, 해군 시설[29] 명령 2010).

시각 기피제

공항 야생동물 관리에는 다양한 시각 혐오 및 괴롭힘 기술이 사용되어 왔습니다.그것들은 맹금류와 개, 인형, 착륙등, 레이저를 사용하는 것을 포함한다.맹금류는 갈매기 먹이 개체 수가 많은 매립지에서 매우 효과적으로 사용되어 왔다(Cook et al. 2008[35]).개는 또한 비행장에서 새를 시각적으로 억제하고 괴롭히는 수단으로 성공적으로 사용되어 왔다(DeVault et al. 2013[28]).그러나 공항 야생동물 관리자들은 공항 환경에 동물을 방류하는 위험을 고려해야 한다.맹금류와 개 모두 전개 시 핸들러에 의해 감시되어야 하며 전개되지 않을 경우 주의해야 합니다.공항 야생동물 관리자는 이러한 방법의 경제성을 고려해야 한다(Seamans 2001[33]).

포식자와 동종 동물들의 형상은 갈매기와 독수리를 흩뿌리는 데 성공적으로 사용되어 왔다.동식물들은 종종 바람에 따라 자유롭게 움직일 수 있는 부자연스러운 위치에 놓인다.인형들은 성가신 새들이 다른 선택권을 가지고 있는 상황에서 가장 효과적인 것으로 밝혀졌습니다.거주 기간은 다양합니다.(Seamans et al. 2007,[36] DeVault et al. 2013[28]).

레이저는 여러 종의 새들을 흩뿌리는 데 성공적으로 사용되어 왔다.하지만, 레이저는 특정 종들이 특정 파장에만 반응하기 때문에 특정 종에 특유하다.주변 조도가 감소함에 따라 레이저의 효과가 높아지기 때문에 낮 시간에는 효과가 제한됩니다.일부 종은 서식 기간이 매우 짧다(공항 협력 연구 프로그램, 2011[37]).레이저를 비행장에 [38]배치할지 여부를 결정할 때 레이저가 승무원에게 미치는 위험을 평가해야 합니다.사우샘프턴 공항은 일정 고도를 지나는 레이저를 비활성화하는 레이저 장치를 사용하여 빔이 항공기와 항공 관제탑에 직접 비춰질 위험을 제거합니다(사우스햄프턴 공항 2014).[39]

청각 기피제

청각 기피제는 농업 및 항공 환경에서 공통적으로 사용된다.프로판 탐사기(캐논), 폭약 및 생물 음향 장치와 같은 장치는 공항에 자주 배치된다.프로판 탐사기는 약 130데시벨(Wildlife Control[40] Supplies)의 소음을 발생시킬 수 있습니다.지정된 간격으로 발사하도록 프로그래밍할 수 있으며 원격 제어 또는 모션 활성화가 가능합니다.그들의 정지해 있고 종종 예측 가능한 특성 때문에, 야생동물들은 빠르게 프로판 대포에 익숙해진다.치사 제어는 프로판 탐사로더의 효과를 확장하기 위해 사용될 수 있다(Washburn 등 2006).

공항 차량에 탑재된 무선 전용 발사대

폭발하는 포탄이나 비명기를 이용한 폭약 기술은 효과적으로 새들을 활주로에서 쫓아낼 수 있다.그것들은 일반적으로 12구경 산탄총이나 플레어 권총 또는 무선 전문 발사대에서 발사되며, 따라서 통제 요원들이 괴롭힘을 당하는 종을 "조종"할 수 있도록 할 수 있다.새들은 불꽃놀이에 적응하는 정도가 다르다.연구에 따르면 폭약식 괴롭힘의 치명적 강화가 그 유용성을 확장시켰다(Baxter and Allen[41] 2008).스크리머 타입의 카트리지는, 비행이 종료했을 때에(자체를 파괴하는 포탄이 폭발하는 것과는 반대), 이물 파손의 위험이 있으므로, 주워 들 필요가 있습니다.폭약 사용은 미국 어류 및 야생동물국(USFWS)에 의해 "취득"으로 간주되며 연방정부의 위협이나 멸종위기종이 영향을 받을 수 있는 경우 USFWS에 문의해야 한다.불꽃놀이는 잠재적인 화재 위험이며 건조한 조건에서 신중하게 전개되어야 한다(사령관, 해군 시설 사령부, 2010,[29] 공항 협력 연구 프로그램[37] 2011).

생물 음향학, 즉 동물을 겁주기 위한 동종 고통이나 포식자의 울음소리가 널리 사용된다.이 방법은 동물의 진화적 위험 반응에 의존한다(공항 협력 연구 프로그램[37] 2011).그러나 생물 음향은 종에 따라 다르며, 조류는 생물 음향에 빠르게 적응할 수 있으므로 주요 제어 수단으로 사용해서는 안 된다(미국 공군 2004,[30] 사령관, 해군 시설 명령 2010[29]).

2012년 영국 글로스터셔 공항의 운영자들은 미국-스위스 가수 티나 터너의 노래가 활주로에서 [42]새들을 겁주는데 동물 소리보다 더 효과적이라고 밝혔다.

촉각 기피제

횃불과 게으름을 방지하기 위해 뾰족한 스파이크가 일반적으로 사용된다.일반적으로 큰 새는 작은 새와 다른 응용 프로그램을 필요로 합니다(DeVault 등 2013[28]).

화학 기피제

미국에서 사용할 수 있도록 등록된 화학 조류 퇴치제는 단 두 개뿐이다.그것들은 안트라닐산메틸과 안트라퀴논이다.안트라닐산메틸은 반사적이고 배울 필요가 없는 즉각적인 불쾌한 느낌을 주는 1차 기피제이다.따라서 조류 임시 개체군에 가장 효과적이다(DeVault 등 2013[28]).안트라닐산메틸은 홈스테드 항공 예비 기지의 비행선에서 새를 빠르게 분산시키는 데 큰 성공을 거두었다(Engeman et al. 2002[43]).안트라퀴논은 순간적이지 않은 설사 효과가 있는 2차 기피제입니다.그렇기 때문에 거부 반응을 배울 시간이 있는 야생 생물 개체군에 가장 효과적이다(Izhaki 2002,[44] DeVault 등. 2013[28]).

재배치

공항에서 랩터를 재배치하는 것은 생물학자 및 일반인에 의해 치명적인 방제 방법보다 선호되는 것으로 간주되는 경우가 많다.1918년 철새조약법과 1940년 대머리 및 황금독수리보호법에 의해 보호되는 종의 포획과 재배치를 둘러싼 복잡한 법적 문제가 있다.포획하기 전에 적절한 허가를 받아야 하며 높은 사망률과 이전과 관련된 질병 전염 위험을 저울질해야 한다.2008년부터 2010년 사이에 미국 농무부 직원들은 여러 번 괴롭힘 시도가 실패하자 미국 공항에서 606마리의 붉은꼬리 매를 재배치했다.이들 매의 수익률은 6%였지만, 이들 매의 이주 사망률은 결정되지 않았다(DeVault 등 2013년[28]).

치명적

공항에서의 치명적인 야생동물 통제는 두 가지 범주로 분류된다: 다른 비사살적 방법의 강화와 개체수 통제.

강화

인형, 폭약 및 프로판 탐사로더의 전제는 그 종이 확산될 즉각적인 위험이 인식된다는 것이다.처음에, 비정상적으로 위치하는 형상이나 폭약이나 탐사선의 소리는 야생동물들로부터 위험 반응을 이끌어내기에 충분합니다.야생동물이 비살상적인 방법에 익숙해짐에 따라 동종 동물이 있는 상태에서 소수의 야생동물을 도태하면 위험 대응을 복원할 수 있다(Baxter and Allan 2008, Cook 등 2008, Commander, Naval Installations Command 2010,[29] DeVault 등 2013[28]).

인구 관리

특정한 상황에서, 치명적인 야생동물 통제는 종의 개체 수를 조절하기 위해 필요하다.이 제어는 현지화 또는 지역화할 수 있습니다.국지적인 개체군 통제는 종종 주변 울타리를 우회한 사슴과 같은 비행장의 주민인 종들을 통제하기 위해 사용된다.이 경우, 시카고 오헤어 국제공항(DeVault et al. 2013[28])에서 볼 수 있는 것과 같이 샤프슈팅이 매우 효과적일 것이다.

지역 개체군 통제는 공항 환경에서 제외할 수 없는 종에 대해 사용되어 왔다.1979-1992년 자메이카만 야생동물 보호구역의 웃음갈매기 둥지는 인접한 존 F.에서 매년 98-315마리의 새떼를 치는 데 기여했습니다.케네디 국제공항(JFK).비록 JFK는 새들이 공항에서 먹이를 주고 빈둥거리는 것을 막는 적극적인 조류 관리 프로그램을 가지고 있었지만, 공항 상공에서 다른 먹이 장소로 날아가는 것을 막지는 못했다.미국 농무부 야생동물국 직원들은 공항 상공을 날아다니는 모든 갈매기들에게 총격을 가하기 시작했고, 결국 갈매기들이 비행 패턴을 바꿀 것이라는 가설을 세웠다.그들은 2년 동안 28,352마리의 갈매기를 쏘았다.1992년까지 갈매기 웃음으로 인한 타격은 89% 감소했습니다.그러나 이는 갈매기들이 비행 패턴을 바꾸는 것보다 개체수 감소의 함수였다(돌비어 등 1993년,[45] 돌비어 등 2003년,[46] DeVault 등 2013년[28]).

비행 경로

조종사는 야생동물이 있는 곳에서 이착륙해서는 안 되며 철새 이동 경로,[47] 야생동물 보호구역, 하구 및 새들이 모일 수 있는 다른 장소를 피해야 한다.새떼가 있는 곳에서 운항할 때 조종사는 대부분의 새떼가 3,000피트(910m) 아래에서 발생하기 때문에 가능한 한 빠르게 3,000피트(910m) 이상 상승해야 한다.또한, 조종사들은 새들과 마주쳤을 때 그들의 비행 속도를 늦춰야 한다.충돌 시 소멸되어야 하는 에너지는 대략 새의 상대 운동 (이며, 2(\k}= frac 2}mv로 됩니다. 여기서 m은 와 v의 상대 속도(새와 비행기의 속도 차이, 같은 방향으로 비행할 경우 낮은 절대값, 반대 방향으로 비행할 경우 높은 절대값)따라서 충돌 시 에너지 전달을 줄이는 데 있어 새의 크기보다 항공기의 속도가 훨씬 더 중요하다.제트 엔진도 마찬가지입니다. 엔진의 회전이 느릴수록 충돌 시 엔진에 전달되는 에너지가 줄어듭니다.

새의 신체 밀도 또한 발생된 [48]피해량에 영향을 미치는 변수이다.

미군 조류 위험 자문 시스템(AHAS)은 CONUS에 기반을 둔 148개 국립 기상국 차세대 기상 레이더(NEXRAD 또는 WSR 88-D) 시스템의 거의 실시간 데이터를 사용하여 공개된 군사 저준위 경로, 범위 및 군사 작전 지역(MOA)에 대한 조류 위험 조건을 제공한다.또한, AHAS는 조류 회피 모델(BAM)에 기상 예보 데이터를 통합하여 향후 24시간 이내에 급증하는 조류 활동을 예측하고, 24시간 범위 밖에서 활동이 예정되어 있는 경우 계획을 위해 기본 BAM으로 설정합니다.BAM은 크리스마스 버드 카운트(CBC), 사육 버드 서베이(BBS) 및 국립 야생동물 보호 데이터의 수년간 조류 분포 데이터를 기반으로 한 정적 역사적 위험 모델이다.BAM에는 매립지나 골프장 등 잠재적으로 위험한 조류 어트랙션도 포함되어 있습니다.AHAS는 현재 군사 저수준 임무 계획의 필수적인 부분으로, 항공 승무원들은 www.usahas.com에서 조류 위험 상황에 액세스할 수 있습니다.AHAS는 계획된 임무에 대한 상대적 위험 평가를 제공하며, 계획된 경로가 심각하거나 중간 등급일 경우 항공승무원이 덜 위험한 경로를 선택할 수 있는 기회를 제공한다.2003년 이전에 미 공군 BASH 팀 버드 스트라이크 데이터베이스는 모든 공격 중 약 25%가 저공 항로와 폭격 범위와 관련이 있다고 밝혔다.더 중요한 것은 이러한 파업은 보고된 모든 손상 비용의 50% 이상을 차지한다는 것입니다.심각한 등급의 노선을 피하기 위해 AHAS를 사용한 지 10년이 지난 후, 저수준 비행 운영과 관련된 파업 비율은 12%로 감소했고 관련 비용은 절반으로 줄었습니다.

조류[49] 레이더는 민간 및 군 비행장의 전반적인 안전 관리 시스템의 일부로서 조류 충돌 완화에 도움이 되는 중요한 도구이다.적절하게 설계되고 장비된 조류 레이더는 360° 범위, 10km 이상 범위, 양떼를 통해 실시간으로 수천 마리의 새를 추적할 수 있으며, 모든 목표물의 위치(경도, 위도, 고도), 속도, 방향 및 크기를 2~3초마다 업데이트할 수 있습니다.이러한 시스템의 데이터를 사용하여 실시간 위협 경보에서 시간과 공간 모두에서 조류 활동 패턴의 과거 분석까지 다양한 정보 제품을 생성할 수 있습니다.미국 연방항공청(FAA)과 미국 국방부(DOD)는 각각 민간 및 군사용 상용 조류 레이더 시스템의 광범위한 과학 기반 현장 테스트와 검증을 수행했다.FAA는 Accipiter[50] Radar가 개발하고 판매하는 상업용 3D 조류 레이더 시스템의 평가를 FAA Advisory Circular 150/5220-25의[51] 근거로 사용하고 Part 139 [53]공항에서 조류 레이더 시스템을 획득하기 위한 공항 개선 프로그램 기금 사용에 대한 지침서를 사용했다[52].마찬가지로, DOD가 후원하는 [54]IVAR(Integration and Validation of Avian Radars) 프로젝트는 해군, 해병 및 공군 비행장의 운영 조건에서 Accipiter® 조류 레이더의 기능 및 성능 특성을 평가했다.시애틀-타코마 국제공항,[55] 시카고 오헤어 국제공항 및 해병 공군 기지 체리 포인트에서 운용되는 어시피터 조류 레이더 시스템은 앞서 언급한 FAA 및 DoD 이니셔티브에서 수행된 평가에 상당한 기여를 했다.조류 레이더 시스템에 대한 추가적인 과학 및 기술 논문은 아래 [56][57][58]및 Accipiter Radar 웹 사이트에 [59]나열되어 있습니다.

2003년 미국 회사 DeTect는 항공 교통 관제사의 실시간 전술 조류 항공기 충돌 방지를 위해 운용 중인 유일한 생산 모델 조류 레이더를 개발했다.이러한 시스템은 상업 공항과 군 비행장 모두에서 운영됩니다.이 시스템은 BASH(Bird-Acraft Strike Hazard) 관리 및 상업 공항, 군 비행장, 군사 훈련 및 폭격장에서의 위험 조류 활동의 실시간 탐지, 추적 및 경보에 널리 사용되고 있다.광범위한 평가와 현장 테스트 후에, MERLIN 기술은 NASA에 의해 선택되었고, 2006년부터 2011년 프로그램이 끝날 때까지 22번의 우주 왕복선 발사 동안 위험한 독수리 활동을 탐지하고 추적하는데 사용되었다.미 공군은 앞서 언급한 조류 위험 자문 시스템(AHAS)을 제공하기 위해 2003년부터 DeTect와 계약을 맺었다.

네덜란드 R&D 연구소인 TNO는 네덜란드 공군을 위해 성공적으로 ROBIN(Radar Observation of Bird Intensity)을 개발했다.ROBIN은 새들의 비행 움직임을 거의 실시간으로 감시하는 시스템이다.ROBIN은 대형 레이더 시스템의 신호 내에서 새떼를 식별합니다.이 정보는 공군 조종사에게 착륙 및 이륙 시 경고를 주기 위해 사용됩니다.수년간 ROB를 통한 조류 이동 관찰IN은 또한 조류와의 충돌을 방지하고 비행 안전에 영향을 미치는 조류 이동 행동에 대한 더 나은 통찰력을 제공했습니다.ROB 도입 이후네덜란드 왕립공군의 시스템에서는 군용 공군기지 주변에서 조류와 항공기 간의 충돌 건수가 50% 이상 감소했다.

상기의 군사 전략에 대한 민간 항공 전략은 없다.일부 공항에서는 소형 휴대용 레이더 장치를 이용한 실험이 실시되고 있다.그러나 레이더 경고에 대한 표준이 채택되지 않았고 경고에 대한 정부 정책도 시행되지 않았다.

역사

1911년 피레네 상공에서 독수리의 공격을 받은 블레리오 11세의 유진 길버트는 이 그림에 묘사되어 있다.
1945년 1월 1일 브뤼셀 인근 노즈 라디에이터에 날아든 파츠리지에 의해 추락한 Fw 190D-9/JG 54Grünherz 조종사(Leutnant Theo Nibel)

미국 연방항공청(FAA)은 조류 충돌로 인해 매년 4억 달러의 항공 비용이 발생했으며 1988년 [60]이후 전세계적으로 200명 이상의 사망자가 발생한 것으로 추산하고 있다.영국 중앙과학연구소(Central Science Laboratory[9])는 전 세계적으로 버드 스트라이크로 인해 항공사들이 연간 약 12억 달러의 손실을 입는 것으로 추산하고 있다.여기에는 손상된 항공기가 운항을 중단하는 동안 발생하는 수리 비용과 수익 손실이 포함됩니다.2003년에는 미 공군이 4,300건, 민간 항공기가 5,900건의 버드 스트라이크가 있었다.

최초의 조류 충돌은 1905년 오빌 라이트에 의해 보고되었다.라이트 형제의 일기에 따르면, "오르빌은 4분 45초에 4,751미터를 날았고, 4개의 완전한 원을 그리며 날았다.두 번이나 울타리를 넘어 비어드의 옥수수밭으로 들어갔어요두 바퀴 동안 새떼를 쫓다가 윗면 위로 떨어진 새 한 마리를 죽이고 [5]급커브를 흔들다 떨어졌다고 말했다.

1911년 파리-마드리드 항공 경주 도중, 프랑스 조종사 유진 길버트는 피레네 산맥 상공에서 화가 난 어미 독수리와 마주쳤다.길버트는 오픈 콕핏 Bleriot XII를 조종하며 권총을 발사함으로써 큰 새를 물리칠 수 있었지만 [61][62]죽이지 않았다.

최초의 조류 충돌 사망 기록은 1912년 항공 선구자 칼 로저스가 항공기 제어 케이블에 걸린 갈매기와 충돌했을 때 보고되었다.그는 캘리포니아 롱비치에 추락했고, 잔해 밑에 깔려 [3][63]익사했다.

1952년판 카레라 파나아메리카나 경주 우승자인 칼 클링과 한스 클렌크는 메르세데스-벤츠 W194가 앞유리의 독수리에 부딪혀 조류 충돌 사고를 당했다.거의 200km/h(120mph)의 속도로 진행된 오프닝 스테이지에서 클링은 길가에 앉아 있는 독수리를 발견하지 못했다.W194가 다가오는 소리를 듣고 독수리가 뿔뿔이 흩어졌을 때 독수리 한 마리가 조수석 앞유리를 통해 충돌했다.그 충격은 클렌크를 잠시 기절시키기에 충분했다.앞유리가 깨지면서 생긴 얼굴 부상의 심한 출혈에도 불구하고 클링에게 속도를 유지하라고 명령했고 70km(43mi)나 떨어진 타이어가 교체될 때까지 버텼다.추가적인 보호를 위해 8개의 수직 철근이 새 앞유리 [64]위에 볼트로 고정되었습니다.클링과 클렌크는 또한 죽은 새의 종류와 크기에 대해 논의했는데, 이 새는 날개 길이가 최소 115센티미터(45인치)이고 몸무게가 [65]5마리나 나간다는 데 동의했다.

시코르스키 UH-60 블랙호크 일반 크레인(새)과 충돌하여 앞유리 고장 발생
내부에서 본 것과 동일한 UH-60

1960년 벨기에 그랑프리 당시 앨런 스테이시의 치명적인 사고는 25바퀴에서 새가 그의 얼굴을 때려서 그의 로터스 18-클라이맥스가 빠른 오른쪽 버넨빌 커브에서 충돌하면서 일어났다.로드 &amp의mid-1980s판, 트랙 잡지에서 동료 운전자 이네스 아일랜드의 증언에 의하면 아일랜드 일부 관중들은 곡선이 다가오는 것이 사는 곳에 스테이스의 얼굴에 날아갔다 주장했다, 아마도 의식을 잃거나, 심지어는 그의 목을 부러뜨리는 것으로 그를 죽이거나 치명적인 머리 부상, bef을 준 것 두드리고 말했다.광석차가 [66]충돌했다.

조류 충돌과 직접 관련된 가장 큰 인명 손실은 1960년 10월 4일 이스턴 에어라인 375편으로 보스턴에서 비행하던 록히드 L-188 일렉트라 여객기가 이륙 도중 일반적인 찌르레기 떼를 뚫고 날아가 엔진 4개가 모두 손상되었다.이 항공기는 이륙 직후 보스턴 항구에 추락해 72명의 [67]승객 중 62명이 사망했다.그 후, FAA는 제트 엔진에 대한 최소 조류 섭취 표준을 개발했다.

NASA의 우주비행사 시어도어 프리먼은 1964년 그의 Northrop T-38 Talon의 플렉시글래스 조종석 덮개를 거위가 산산조각 내면서 사망했다.파편들이 엔진에 흡수되어 치명적인 [68]충돌로 이어졌다.

1988년, 에티오피아 항공 604편은 이륙 중에 비둘기를 양쪽 엔진으로 흡입한 후 추락시켜 35명의 승객을 죽였다.

1995년 다쏘 팔콘 20기가 비상착륙을 시도하던 중 엔진에 랩윙을 흡입해 추락해 엔진 고장으로 비행기 동체에 화재가 발생해 탑승자 10명 전원이 사망했다.[69]

1995년 9월 22일, 미 공군 보잉 E-3 Sentry AWACS 항공기(시리얼 번호 77-0354)가 엘멘도르프 AFB에서 이륙 직후 추락했다.이 항공기는 두 좌현 엔진이 이륙하는 동안 캐나다산 거위 몇 마리를 삼킨 후 양쪽 엔진에서 동력을 잃었다.그것은 활주로에서 약 2마일(3.2km) 떨어진 곳에 추락하여 [70]탑승했던 24명의 승무원 전원이 사망했다.

1999년 3월 30일, 버지니아에서 하이퍼코스터 아폴로 전차의 첫 운행 중, 승객 파비오 란조니는 거위에게 새를 맞아 얼굴을 세 바늘 꿰매야 했다.롤러코스터는 높이가 200피트가 넘고 [71]시속 70마일 이상의 속도에 도달한다.

2004년 11월 28일, 보잉 737-400 여객기 KLM 1673편의 노즈 랜딩 기어가 암스테르담 스히폴 공항 이륙 도중 새와 충돌했다.이 사건은 항공 교통 관제소에 보고되었고 착륙 기어는 정상적으로 상승되었으며 비행은 정상적으로 목적지까지 계속되었다.바르셀로나 국제공항에 착륙하자마자 항공기는 활주로 중심선 왼쪽으로 이탈하기 시작했다.승무원들은 오른쪽 방향타, 브레이크, 노즈 휠 스티어링 틸러를 작동시켰지만 항공기를 활주로에 고정시킬 수 없었다.제트기는 약 100노트의 속도로 활주로 포장면을 벗어난 후 부드러운 모래 지역을 통과했다.항공기가 배수관 가장자리에 멈춰 서기 직전에 노즈 랜딩 기어 다리가 무너지고 왼쪽 메인 랜딩 기어 다리가 부속품에서 분리되었습니다.승객 140명과 승무원 6명 모두 무사히 대피했지만 항공기 자체는 취소해야 했다.원인은 조류 충돌로 인한 노즈 휠 스티어링 시스템의 케이블 파손으로 밝혀졌다.케이블이 끊어진 원인은 정기적인 유지보수 중에 그리스를 잘못 도포하여 케이블이 [72]심하게 마모된 것입니다.

2007년 4월, 맨체스터 공항에서 란자로테 공항으로 향하던 톰슨플라이 보잉 757 여객기는 우현 엔진에 의해 까마귀로 추정되는 새 한 마리가 먹히는 바람에 조류 충돌 사고를 당했다.비행기는 잠시 후 맨체스터 공항에 안전하게 착륙했다.이 사건은 공항 반대편에 있는 두 명의 비행기 탐지기에 의해 포착되었고, 비행기 탐지기의 [67]무전기로 수신된 긴급 호출도 포착되었다.

우주왕복선 디스커버리호는 2005년 7월 26일 STS-114를 발사하는 동안에도 새(독수리)와 충돌했지만,[73] 발사 직후 저속 충돌로 우주왕복선에 뚜렷한 손상이 없었다.

2008년 11월 10일 프랑크푸르트발 로마행 라이언에어 4102편은 여러 번의 버드 충돌로 두 엔진이 모두 고장 나자 시암피노 공항에 비상 착륙했다.착륙 후, 왼쪽 주 착륙 기어가 무너졌고, 항공기는 활주로에서 잠시 방향을 틀었다.승객들과 승무원들은 우현 비상구를 [74]통해 대피했다.

2009년 1월 4일, 시코르스키 S-76 헬리콥터가 루이지애나에서 붉은 꼬리 매를 들이받았다.매가 앞유리 바로 위에 있는 헬리콥터를 들이받았다.이 충격으로 인해 엔진 화재 진압 핸들이 작동되어 스로틀이 지연되고 엔진 출력이 손실되었습니다.이 사고로 탑승자 9명 중 8명이 사망했다. 생존자인 승객은 중상을 [75]입었다.

2009년 1월 15일, 라과디아 공항에서 샬롯/더글라스 국제공항으로 향하던 US 에어웨이즈 1549편이 두 터빈의 상실을 경험한 후 허드슨 강으로 추락했다.엔진 고장은 이륙 직후 고도 약 975m(3199피트)에서 거위 떼와 부딪혀 발생한 것으로 추정된다[by whom?].150명의 승객과 [76]5명의 승무원은 수상 착륙에 성공한 후 안전하게 대피했다.2010년 5월 28일, NTSB는 사고에 [77]대한 최종 보고서를 발표했다.

2019년 8월 15일 모스크바-주코프스키발 크림주 심페로폴행 우랄항공 178편은 주코프스키에서 이륙한 후 조류충돌로 공항에서 5km 떨어진 옥수수밭에 추락해 74명이 부상했으며 모두 경미한 [78]부상을 입었다.

버그가 덮치다

비행 곤충의 충돌은 새의 충돌과 마찬가지로 항공기가 발명된 이래로 조종사들이 마주쳤다.미래의 미 공군 장군 헨리 H. 아놀드는, 젊은 장교로서, 1911년, 고글을 착용하지 않은 채 눈에 벌레가 들어와 주의를 산만하게 한 후, 그의 라이트 모델 B에 대한 통제력을 거의 상실했다.

1968년 노스 센트럴 항공 261편 컨베어 580은 시카고와 밀워키 사이에서 많은 곤충들을 만났다.그 결과 밀워키에 착륙하기 위해 하강하던 중 컨베어 소속 승무원이 충돌 직전까지 볼 수 없었던 세스나 150과 공중충돌을 일으켜 탑승자 3명이 사망했다.세스나 기종과 컨베어 [79]1등 항해사에게 중상을 입혔습니다

1986년, 낮은 수준의 훈련 임무를 수행하던 보잉 B-52 스트래토포트리스가 메뚜기 떼에 진입했다.비행기의 앞유리에 대한 곤충들의 충격으로 승무원들은 앞을 볼 수 없게 되었고, 그들은 임무를 중단하고 비행기의 계기만을 사용하여 비행해야만 했다.그 비행기는 마침내 안전하게 [80]착륙했다.

2010년, 호주 민간 항공 안전국(CASA)은 조종사들에게 메뚜기 떼를 뚫고 비행하는 것의 잠재적 위험에 대한 경고를 발령했다.CASA는 이 곤충들이 엔진 동력의 상실과 시야의 상실을 야기할 수 있으며 항공기의 피토 튜브를 막아 부정확한 비행 속도 측정을 [81][82]야기할 수 있다고 경고했다.

버그 스트라이크는 지상의 기계, 특히 오토바이의 작동에도 영향을 미칠 수 있습니다.미국 TV 쇼 MythBusters의 팀은 2010년 "Bug Special"이라는 제목의 에피소드에서 운전자가 신체에 취약한 부분에 충분한 질량의 날아다니는 곤충에 치이면 사망할 수 있다고 결론지었다.오토바이 운전자들의 일화적 증거는 빠른 속도로 [83]곤충과의 충돌로 인한 통증, 타박상, 통증, 따끔따끔함, 그리고 강제 하차를 뒷받침한다.

대중문화에서

  • 1942년 3월, Bigles and Purple Path(비글스와 퍼플 페스트)라는 캡틴의 소년의 종이 이야기에서.W. E. 존스, 엄청난 메뚜기 떼가 식량 공급을 위협하고 있고, 비행사들은 비행에 어려움을 겪고 있다.
  • 고전적인 조니 퀘스트 애니메이션 TV 쇼의 한 에피소드는 거대한 콘도르가 포커 D의 날개를 뜯어내는 것을 특징으로 한다.제7차 세계 대전 전투기
  • 1965년 개봉한 영화 '칼라하리의 모래'에서는 앞유리를 더럽히고 카뷰레터 흡입구를 막는 메뚜기 떼에 의해 쌍발 비행기가 추락한다.
  • 1989년 영화 '인디아나 존스와 최후의 십자군'에서 헨리 존스 시니어(숀 코너리)는 우산으로 공격해오는 루프트바페 전투기의 진로에 새떼를 위협하여 새떼가 여러 번 부딪히고 추락하게 하여 그의 생명과 그의 아들 인디아나 존스(해리슨 포드)의 목숨을 구한다.
  • 앤서니 홉킨스와 알렉 볼드윈이 주연한 1997년 영화 '엣지'에서, 그들의 플로트 비행기는 조류와 충돌한 후 추락하고, 두 사람은 친구와 함께 황야에서 발이 묶이게 된다.
  • 2016년 영화 설리는 체슬리 설렌버거가 기장을 맡은 US 에어웨이즈 1549편 여객기가 2009년 라과디아 공항을 이륙한 직후 조류 공격을 당한 후 허드슨 강에 버려지는 장면을 보여준다.
  • 2022년 영화 탑건: 매버릭 피닉스와 밥은 새의 충돌로 F-18의 엔진이 꺼진 후 강제로 방출된다.

「 」를 참조해 주세요.

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외부 링크

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