웨스트커넥스

WestConnex
웨스트커넥스

뉴사우스웨일스
WestConnex Logo.png
일반 정보
유형고속도로(공사 중)
길이33km(21mi)
열린 2016년 12월 20일:King Georges Road Interchange 업그레이드
2017년 7월 15일:M4 확폭구간
2019년 7월 13일:M4 이스트
2020년 7월 5일:M8 고속도로
2023:M4-M5 링크 주 터널, 로젤 인터체인지, 아이언 코브 링크
주요 접점
노스웨스트 엔드 M4 웨스턴 고속도로
시드니 홈부시
사우스웨스트 엔드 M5 이스트 모터웨이
시드니 킹스그로브
고속도로 시스템

WestConnex는 호주 뉴사우스웨일스 주 시드니의 33킬로 미터(21mi)의 지하 고속도로 구조물이다. 2022년 현재 부분적으로 완공되었고, 부분적으로 아직 공사 중이다. 뉴사우스웨일스와 호주 정부의 공동 프로젝트인 이 고속도로 계획은 하버필드와 세인트 피터스를 포함한 내서부 교외를 지나 홈부시와 킹스그로브 사이에 약 26km(16mi)의 새로운 터널을 만들고 있다. 터널 중 첫 번째인 M4 East는 2019년 7월에 개통되었다. 두 번째 터널인 M8 고속도로는 1년 뒤인 2020년 7월 개통됐다. 나머지 터널은 2023년 개통될 전망이다.

WestConnex의 예상 비용은 100억[1] 달러에서 168억 달러 이상으로 증가했다.[1] 일단 토지 인수,[2] 네트워크 확장 개발 비용 및 운영[3] 비용이 고려되면, 총 비용은 최소한 200억 달러, 어쩌면 450억 달러 정도가 될 것으로 예상된다.[4] 2018년 8월 NSW 정부는 웨스트코넥스의 51%를 트랜스퍼반이 이끄는 컨소시엄에 92억6000만 달러에 매각했다.[5][6]

이 사업은 연방정부와 주정부 차원에서 연정과 노동당의 초당적인 정치적 지지를 받고 있다.[7][8][9][10] "하버 브리지 이후 시드니 및 호주에서 가장 큰 규모의 교통 프로젝트"[11]로 묘사되고 "현재의 달러로, 스노우 리버 계획보다 두 배 더 큰" 비용이 드는 이 프로젝트는 경제, 사회, 프로세스 측면에서[12] 비판 받아왔고 대중들의 항의의 대상이 되어왔다.[13] 시드니 클로버 무어 시드니 시장, 그린스 등 영향을 받은 교외 지역의 주민, 친(親)대중교통단체, 반토롤 단체, 참의원 등의 반대에 부딪혔다. 2017년 6월 시드니시는 정부에 프로젝트의 3단계와 마지막 단계를 포기하라고 요구했다.[14]

스테이징

WestConnex에 대한 작업은 세 단계로 나뉜다.[15][16]

  • 1단계
    • M4 서부 고속도로(M4) 확폭구간 – 2017년 7월 완공
    • M4 East(M4 East), M4의 동부 연장선인 New M4라고도 함 – 2019년 7월에 완료됨
  • 2단계
  • 3단계
    • M4–M5 Link, M4와 M8(이전의 New M5)을 연결하는 시드니 CBD의 새로운 내측 웨스턴 바이패스 - 2023년에 개통됨
    • 로젤 인터체인지 – 2023년 개통
    • 아이언 코브 링크 – 2023년 개장

현재 WestConnex 프로젝트와 분리되어 있는 시드니 게이트웨이 프로젝트는 처음에 M4–M5 링크와 동시에 함께 건설될 계획이었다. 시드니 게이트웨이의 목표 개통일은 이후 1년 뒤인 2024년으로 늦춰졌다.

1단계: M4 확폭구간 및 M4 East

건설 전에 파라마타 외곽의 M4 웨스턴 자동차 도로. 이 섹션은 이후 WestConnex 계획의 일부로 확대되었다.
주요기사 : M4 고속도로(시드니)

1단계 작업에는 파라마타-홈부시베이 드라이브 사이의 각 방향에서 기존 M4 웨스턴 자동차 전용도로를 2~3개에서 4개 차선으로 확장하는 작업과, 시티 웨스트 링크와 연결되는 홈부시와 하버필드 사이의 새로운 쌍둥이 3차선 고속도로 터널인 M4 East가 포함됐다.

파라마타 처치 가 동쪽 7.5km(4.7mi) M4 구간의 확장은 2015년 3월 착공해 2017년 7월 완공됐다. 한 달 뒤인 2017년 8월 15일 이 구간에 웨스트커넥스 통행료가 도입됐다.[18]

M4동부는 2016년 중반 착공해 2019년 7월 13일 개통했다.[19][20] M4 East는 레이튼 컨트랙터즈 삼성 존 홀랜드 합작회사가 납품했다.

2단계: 킹 조르주 로드 인터체인지, M8 터널 및 세인트 피터스 인터체인지

공사 중인 세인트 피터스 인터체인지
참고 항목: M8 고속도로(시드니)

2단계 작품으로는 킹 조르주 로드의 기존 M5 인터체인지 업그레이드, 비벌리 힐즈의 M5와 세인트 피터스 사이의 새로운 터널 세트인 [17]M8 모터웨이 신축 등이 있었다. 계획과 건설 중에 New M5로 알려진 M8은 또한 제안된 M6 Motorway와 향후 연결될 수 있도록 설계되었다.

킹조르쥬 도로교체 업그레이드는 2015년 7월 착공해 2016년 12월 개통됐다.[21]

M8의 동쪽 끝에 위치한 세인트 피터스 인터체인지(St Peters Interchange)는 웨스트코넥스와 유스턴 로드, 가든스 로드 등 지역 간선 도로를 연결하는 고가 도로 인터체인지다. 시드니 공항 방향 시드니 게이트웨이와도 연결된다. 인터체인지 주변에 레크리에이션 공간이 제공되어야 한다.[22] 또한 세인트 피터스의 캠벨 스트리트와 캠벨 로드는 알렉산드라 운하를 넘어 동쪽으로 확장되었고 마스코트의 부르크 로드와 연결되었다.[23] 캠벨 가의 정렬을 따라 휴양지가 조성되었다.

M8, St Peters Interchange, Campbell Road 공사는 2016년 중반에 착공되었다. 캠벨로 연장과 알렉산드라 운하(캠벨로 다리) 위의 다리는 2020년 6월 22일에 개통되었고,[24][25] M8과 세인트 피터스 인터체인지는 2주 뒤인 2020년 7월 5일에 개통되었다.[17] M5 이스트 모터웨이도 2001년 개통 이후 19년 동안 통행료를 받지 않고 개통한 뒤 M8이 개통되면서 토크를 달게 됐다. 통행료 징수 이전에 웨스트코넥스는 이미 2020년 5월 1일에 M5 East 터널의 운영과 유지보수를 인수한 상태였다.[26]

3단계: M4–M5 링크, 아이언 코브 링크 및 로젤 인터체인지

Stage 3 works include building M4–M5 link, a new motorway tunnel linking the M4 East and the M8; the Rozelle Interchange, an underground interchange at the site of Rozelle rail yards with direct connections to the Anzac Bridge; and Iron Cove Link, a one kilometre (0.62 mi) tunnel from the Rozelle Interchange to Iron Cove Bridge bypassing the conges테드 빅토리아 로드 복도.[27][28] 3단계는 2018년 4월 정식 인가를 받은 뒤 2019년 착공해 2023년 완공될 예정이다.[29] 로젤 인터체인지와 아이언 코브 링크 건설은 웨스트코넥스 대신 트랜스포트 for NSW가 직접 관리한다.[30]

로젤 인터체인지(Roselle Interchange)는 서부 항구 터널에 대한 향후 제공을 위해 건설될 예정이다.

웨스트코넥스 프로젝트의 대부분을 차지하는 것과 달리, 아이언 코브 링크는 무료가 될 것이다.[31]

3단계는 시드니 CBD의 궁극적인 이너 웨스트 우회도로의 남쪽 구간을 형성할 것이다. 이 단계에는 원래 시드니 게이트웨이도 포함되었지만, 이 프로젝트는 현재 별도의 NSW용 Transport 프로젝트로서 더 이상 WestConnex 범위에 속하지 않는다.[citation needed] 세인트 피터스 인터체인지에 연결되는 시드니 게이트웨이는 2023년 M4-M5 링크와 함께 완공될 예정이다.

2021년 2월, M4-M5 링크 터널에서 M8 터널로 새긴 로드헤더가 처음으로 웨스트커넥스 프로젝트의 두 단계를 연결했다.[32]

역사

시드니 고속도로의 첫 번째 종합계획인 컴벌랜드 카운티 플랜은 1948년 당시 카운티 의회에 의해 발표되었고 1951년 NSW 정부에 의해 채택되었다. 그 계획은 시드니 CBD를 중심으로 한 방사형 고속도로망을 계획했다. 1971년까지 도로의 건설은 천천히 진행되었지만 - 1971년까지 고립된 구간만 완료되었지만, 이 계획은 복도를 보존하도록 보장하여 재산 소유주들에게 미래 기반 시설에 대한 확실성을 제공했다.[33]

이것은 1976년 네빌 랑 총리 휘하의 호주 노동당이 선출되면서 바뀌었다. 그의 전임자들의 야심찬 인프라 계획, 고속도로 프로젝트에 대한 도심 내 반대, 그리고 악화되는 재정 상황에 직면하여, 도시 내 프로젝트에 대한 작업을 중단하고, 건설되지 않은 동부 교외 철도 노선을 축소하고, 컴벌랜드 계획의 많은 부분을 삭제했다.시외 도로 예약

M4 이스트 회랑을 매각하기로 한 윈의 결정은 나중에 비판받았지만 컴벌랜드 플랜의 방사형 개념은 어쨌든 관련성을 잃기 시작하고 있었다.[34] 이 도시의 여객 및 화물 게이트웨이는 CBD에서 남쪽으로 14km(8.7mi) 이동했으며, 장거리 승객들은 순환 취항장이나 중앙역이 아닌 시드니 공항을 통해 점점 더 많이 도착했으며, 포트 보타니는 시드니 하버를 도시의 주요 해운 중심지로 삼고 있다. 동시에 고용은 분산되고 있었다. 소매상들은 새로운 교외 쇼핑몰에 모여 있었고, 공장들은 교외의 덜 제약이 있는 그린필드 부지로 옮겨가고 있었으며, 많은 회사들은 교외 캠퍼스 스타일의 사무실 공원으로 옮겨가고 있었다.[33]

1987년에 당시 간선 도로부는 도로 2000을 발표했는데, 이 도로들은 고속도로 계획의 초점을 CBD 중심 방사형 시스템 완성에서 전환했고, 대신 증가하는 교차 도시 차량 이동의 수를 다루었다.[35] 현재 M4로 알려진 서부 고속도로는 1992년에 Lapstone에서 Concord까지 완공되었다. M5로 알려진 남서부 고속도로는 1995년까지 프레스턴에서 비벌리 힐즈까지 도달했다.[36]

비벌리힐스와 공항 사이의 궤도 이스트 구간에서 아직 끝나지 않은 M5는 논쟁의 여지가 남아 있었다. 비록 대부분의 노선에 대해 표면 복도가 예약되어 있었지만, 밥 카의 노동당 정부는 표면의 충격을 최소화하기 위해 안간힘을 썼다. 설계의 최종 수정 후, 2001년에 개통된 결과 고속도로는 포트 보타니에서 돌아오는 적재 트럭에 비해 너무 가파르므로 차량 배기가스가 현저히 증가하고 환기 시스템이 자주 압도되었다.[37]

2000년대 노동계 제안

시드니 내측 고속도로 터널 2010 지도

노동당 정부는 2000년대에 여러 가지 계획을 제안했다.

M4 이스트

2002년 7월, M4 East 체계는 다음과 같은 세 가지 옵션으로 제안되었다.[38][39]

  • 짧은 터널 옵션: 콩코드의 M4와 시티 웨스트 링크의 M4와 하버필드의 파라마타 로드 사이의 3.6km(2.2mi) 터널
  • 긴 터널 옵션: 콩코드의 M4와 릴리필드의 시티 웨스트 링크 사이의 6.5km(4.0mi) 터널
  • 슬롯 옵션: Concord의 M4와 Haberfield의 Parramatta Road 사이의 동부 디스트리뷰터와 유사한 움푹 들어간 참호 도로

세 가지 옵션 모두 파라마타 로드 및/또는 시티 웨스트 링크 아래에서 또는 병렬로 실행될 것이다. 짧은 터널 옵션은 공사 기간과 운영 기간 모두 비용이 낮기 때문에 선호되었다. 긴 터널 옵션은 안작대교 접근방식의 혼잡을 증가시켜 동행 대기열이 터널로 확장될 가능성이 있는 것으로 간주되었다. 슬롯 옵션은 짧은 터널과 비슷한 비용으로 구성할 수 있지만, 짧은 터널 옵션과 동일한 수준의 트래픽 혜택을 제공하지 않는 것으로 간주되었다. 또한 옵션의 경우 추가 부동산을 취득해야 하며 이 옵션의 건설 기간은 더 길어질 것이다.[39]

2003년과 2004년 사이에 M4 East에 선호되는 짧은 터널 옵션이 전시되었다.[39] 또한 선호되는 옵션은 홈부시 베이 드라이브와 콩코드 로드 사이의 기존 고속도로를 넓힐 것이다. M4동측 제안을 놓고 정부 구성원들이 의견이 분분했고, 결국 2005년 초에는 지역사회의 반대로 진행하지 않았다.[38][40] 선호하는 옵션은 결국 WestConnex의 M4 East 프로젝트에 대한 개념 설계의 기초를 형성했다.

M4 East와 Marrickville 터널이 발생하지 않았음에도 불구하고, 정부는 이 계획을 계속 발전시켰다. 2007년 10월, 정부는 게이트웨이로 불리는 '3인-1'의 발판을 단 고속도로를 고려하고 있었다.[41] 이 제안은 최소 70억 달러가 소요될 것으로 추정되었으며, 제안된 전기 소매 판매로 자금을 조달할 것이다. 제안서를 구성하는 세 개의 고속도로 구간은 다음과 같다.

  • 첫 번째 구간은 북쪽으로 향하고, 아마도 아이언 코브 다리 근처 빅토리아 로드에 연결될 것이다.
  • 두 번째 구간은 M4를 안작 대교를 통해 도시 CBD까지 연장할 것이다.
  • 세 번째 구간은 5km의 터널을 통해 M4를 공항과 연결한다(마릭빌 터널과 유사).

정부는 2009년에 비밀리에 이 계획을 계속 개발했고, 연방 노동 정부가 자금을 지원하기로 했다.[42] M4 East는 2009/10년 연방 예산에서 자금 지원을 받지 못했다.[43]

매릭빌 터널

또한 2004년에는 M4 East와 Mascot 사이의 Marrickville 터널 계획이 정부에 의해 검토되고 있었다.[39] 그것은 또한 Marrickville 트럭 터널, Marrickville Motorway 터널 또는 M4 공항 트럭 터널로도 알려져 있었다. 그것은 포트 보타니, 시드니 공항, 사우스 시드니 사이의 교통에 대한 직접적인 경로를 제공하는 것을 목표로 했다. 이 계획에 대해 고려된 한 가지 옵션은 시드니 북서부 항구와 공항 사이의 화물 수송을 위한 트럭 전용 터널이었다. 이 터널은 시덴햄 로드 아래를 달리고 르위샴의 파라마타 로드를 세인트 피터스의 프린세스 하이웨이와 연결시킬 것이다.[44] 그 계획은 진행되지 않았고 대중에게 공개되지 않았다. 이 계획의 개념은 후에 WestConnex의 M4–M5 Link 프로젝트가 되기 위해 개발되었다.

이너웨스트 모터웨이

2007년 3월, 그 달 말 주 선거에 앞서, 데일리 텔레그래프는 정부가 매릭빌 터널과 비슷한 내서부 고속도로를 계획하고 있다고 주장했다. 그것은 엔모어, 스탠모어, 캠퍼다운, 그리고 아난데일 아래의 세인트 피터스에서 시티 웨스트 링크와 빅토리아 로드까지 이어지는 터널이 될 것이다.[45] 이 주장은 정부에 의해 기각되었다.[46]

2010년 컨설턴트인 에반스 앤 펙의 보고서에서도 비슷한 경로로 이어지는 이너 웨스트 바이패스(Inner West Bypass)를 제안했다. 우회도로는 120억 달러의 가격표가 붙어 있는 것으로 추정돼 4~5개의 환기 스택이 필요할 것으로 보인다.[47][48] 이 제안에 따르면 우회도로는 빅토리아 로드와 취소된 레인 코브 밸리 고속도로를 따라 다른 터널로 연결돼 레인 코브에 있는 M2 힐즈 모터웨이에 합류하게 된다. 그곳에서 퍼시픽 하이웨이(Pacific Highway)의 정렬을 따라 다른 터널이 생겨 F3 시드니-뉴캐슬 고속도로(Newcastle Freeway)에 합류하게 된다.

M5 복제

정부는 2009년 M5 고속도로 회랑 개선을 위한 전략적 선택권을 조사한 M5 교통 회랑 타당성 조사를 발표했다. 이 연구는 M5 East Dapplication이라는 M5 East Division이라는 사전 선호 옵션을 확인했으며, Arncliffe에서 Euston Road, Cantas Drive 및 Garders Road에 M5 East를 복제하고 M5 East에서 Euston Road, Garders Road까지 새로운 연결을 구축하는 것으로 구성되었다.[49] 2009년 11월부터 2010년 3월까지 커뮤니티 및 이해관계자 피드백을 위해 M5 East Dapplication의 전략적 컨셉이 공개 전시회에 배치되었다. 받은 피드백은 WestConnex의 King Georges Road Interchange Upgrade 및 New M5 프로젝트가 되기 위한 계획을 더욱 발전시키고 개선하기 위해 사용되었다.

2010년대 연합 제안

2012년 "우선순위" 전략

2011년 시의 통합 교통 전략을 수립하겠다는 약속으로 선출된 배리 오 패럴 총리 연립 정부는 닉 그리너 전 총리가 이끄는 독립적인 자문 기구를 설립해 프로젝트를 평가하고 우선순위를 결정했다. 그리너의 인프라 NSW(iNSW)는 M4 East, F6 확장(현재의 M6로 불림), M2-F3 링크(Later NorthConnex로 불림)를 포함한 많은 오랜 고속도로 제안을 평가했다. iNSW는 그 다음 해 First Things First: 2012-2032년 국가 인프라 전략이라는 제목의 전략을 발표했다. 이 계획은 "WestConnex"라고 명명된 33 킬로 미터(21 mi)의 고속도로를 주의 최우선 도로로 선정했다. WestConnex의 생성은 NSW를 위한 iNSW와 Transport에서 NSW 정부에 의해 2011년에 동시에 의뢰된 두 개의 경쟁 전략 운송 보고서 사이의 주요 합의점 중 하나이다.[50] 오 패럴은 이 권고를 받아들여 18억 달러를 약속하고 작업을 시작했다.

초기 계획은 다음을 요구하였다.[51]

M4에서 St Peters 구성요소로 연결되는 터널은 원래 빅토리아 로드 복도에 공항을 연결하기 위해 계획되었던 도심 우회도로의 첫 번째 단계를 제공할 것이다. NSW이 같은 시기에 대한 장기적인 통합 수송 계획을 발표하자, 바이 패스의 북부 구간에서 further 계획이 있으면 어떤 일에 전념하고 교통 공사.[표창 필요한]iNSW"더 많은 1.5보다"으로, 화물 수송의 파라마타 로드에서 제거 또한 도시 재생 a을 촉진할 수 있다고 지적하면서 WestConnex의benefit-cost 비율 추정했다내서부의 주요 도로 연결고리를 길게 하다.[51]

보타니 만의 국제 게이트웨이로 오고 가는 여정에 초점이 맞춰져 있었기 때문에, 이 계획은 CBD와의 직접적인 연결을 포함하지 않았다. 이는 기존 대중교통 서비스와 경쟁하는 도시로 가는 고속도로의 위험에도 불구하고 이 프로젝트에 대한 연방 자금 확보에 걸림돌이 되었다.[52][53] 2013년 정권이 바뀌면서 연방정부의 반대는 번복됐다.[54]

2013년 주요 인프라 애플리케이션 보고서

2013년 11월까지 WestConnex는 다음과 같은 세 단계로 나뉘었다.[55]

  • 1단계(a): M4 확폭구간, Church Street, Parramatta에서 Homebush 베이 드라이브까지
  • 1단계(b) M4 East, Haberfield의 Parramatta Road 및 City West Link까지 M4 확장
  • 2단계: M5 East Airport Link, King Georges Road와 St Peters 사이
  • 3단계: M4 남쪽, 캠퍼다운을 통해 하버필드와 세인트 피터스 사이

이후 수정

이 계획은 2012년 iNSW에 의해 추천된 개념, 특히 M4-M5 링크에 이르기까지 여러 변화를 겪었다.[56]

2014년 말, 정부는 미래 제2항만 도로 터널로 연결되는 링크를 수용하기 위해 M4-M5 링크를 재조정했으며, 언젠가는 도심 우회도로가 완공될 것으로 내다보고 있다.[57] 이는 안작대교와 가까운 곳에 버려진 로젤 레일 야드 부지에 대규모 교류가 있다는 것을 의미한다. 현재 로젤 인터체인지로 알려진 이 인터체인지는 나중에 인터체인지 위에 지어질 큰 공원과 함께 지하로 옮겨졌다.[27] 또한 로젤 아래 터널을 추가하여 혼잡한 빅토리아 로드 복도를 우회하고 로젤 레일 야드 인터체인지와 연결했다. 2016년 11월 9일, M4-M5 Link의 새로운 노선이 아난데일과 헌터빌리 기념 장로교회 산하에 그것을 가져갔다.[58] 캠퍼다운에 있는 파라마타 로드와의 교류도 없어졌다.[56] 2016년 11월 17일, 중간 터널 지점이 파라마타 로드, 피르몬트 브릿지 로드, 말렛 스트리트와 접하는 '삼각지대'에 있는 것으로 확인되었다.[59]

Ste George와 Sutherland Shire 지역으로의 제안된 F6 확장에 연결하기 위해 Stub 터널이 New M5에 추가되었다.[60][61] 제안된 F6 연장은 현재 M6 고속도로로 알려져 있다.

2019년 8월에는 북쪽 방향의 크레센트에서 동쪽 방향의 우회전도 고가도로로 수정하자는 제안이 제기돼 주변 보행자·자전거 링크 변경, 주변 교차로 배치 등이 변경됐다.[62] 그 수정은 2020년 9월 30일에 승인되었다.[63]

목표

그 계획이 원래 다루기 위해 고안된 전략적 목표는 결코 공개되지 않았다. 연방 자금 지원의 최초 신청은 '전국 화물 네트워크' 범주에 따라 이루어졌으며,[64] 새로운 터널은 시드니의 주요 컨테이너 항구(포트 보타니)와 공항 근처에 모인다. 이것은 주요 목적이 도로 화물 생산성 향상이었음을 시사한다. 그러나 소형 트럭 전용 통행료 터널은 재정적으로 적합하지 않았을 것이다. 따라서, 대신 일반 통행료 터널이 제안되었는데, 이는 승용차로부터도 통행료 수익을 창출하기 위한 것이었다.[65] 이 접근방식은 "부도시 운전사들"로 설명되었다. 도시 내 화물 운송 사업 비용을 지불하는 것.[66]

2015년 비즈니스 사례에 목표 목록이 포함되었다.[61] 그러나 사업 사례와 목표 목록은 주정부와 연방정부의 프로젝트 자금후원이 발표된 후 오래 후 소급하여 작성되었다.

인프라 호주는 NSW 정부가 프로젝트 목표를 달성하기 위한 대안적 방법을 적절하게 평가하지 않았다고 비판했다.[67] 예를 들어, 도로 화물 생산성이 향상되고, 기존 M4와 M5 고속도로를 단순히 통과함으로써 혼잡도가 감소할 수 있는데, 이 고속도로는 새로운 터널에 교차 보조하기 위해 어떻게든 시행되고 있다.[66]

혜택들

2015년 비즈니스 사례는 웨스트커넥스가 222억 달러의 혜택을 제공한 뒤 운영비를 공제할 것으로 전망했다. 이러한 혜택은 대부분 비현금이었고, 여행 시간 절감액(129억 달러), 여행 시간 신뢰성 증가액(14억7000만 달러)과 운영 비용 절감액(61억8000만 달러) 등이었습니다. 다른 모든 요인들은 16억 5천만 달러의 가치가 있는 것으로 추정되었다.[68]

2015년 사업 사례에서는[68] 웨스트커넥스를 건설하면 2031년까지 평일 4만5000여건의 추가 도로 이동이 가능할 것으로 추산했다. 2031년까지, 인프라인 호주는 시드니의 인구가 120만 명 더 증가할 것으로 추정한다.[69]

제도의 효익과 원가를 산정하는 목적에서, 토할링은 "이용자가 사업자에게 이전하는 지급"으로 간주되었고, 사업시행자에 대한 효익은 사용자에 대한 불이익의 상실을 취소하는 것으로 간주되며, 따라서 토할링은 "전체적인 이익과 원가에 대한 중립적인 영향"을 갖는다.[68]

커뮤니티 피드백

지원

웨스트커넥스는 글래디스 베레지킬리안[8] 전 총리와 말콤 턴불 전 총리 등 주정부와 연방 자유당 정부의 지원을 받았다.[7] 두 단계의 정부 모두 지속적으로 WestConnex의 계획과 구현에 자금을 지원했다.

WestConnex는 반대든 정부든 주와 연방 노동당의 지지를 받았다. 2012년 이 프로젝트가 처음 발표되었을 때, 연방 그림자 인프라 및 교통부 장관인 Anthony Albanese는 이 프로젝트에 대한 지지의 목소리를 냈고, 그의 유권자인 Grayndler의 주민들에게 고속도로가 영향을 주었음에도 불구하고 12억 달러 이상의 자금을 지원하겠다고 발표했다.[70] 자금 지원도 도로의 옛 부분(기존 M4·M5 East 참조)에 통행료가 부과되지 않는다는 조건이었다. 2016년 연방선거에 앞서 연방노동당과 야당 지도자인 빌 쇼트도 당선되면 턴불 정부가 약속한 35억 달러의 연방자금 공약을 이행하겠다고 약속했다.[9] 전 주 노동당 지도자들과 야당 지도자들인 루크 폴리, 마이클 데일리[10] 또한 이 계획에 대한 지지의 목소리를 냈다.

WestConnex는 또한 1947년부터 시드니 서부의 교통 개선,[71] 이동 시간 대폭 단축, 계획을 완료하는 데 도움이 될 것이라고 주장하는 자동차 로비 단체인 NRMA와 같은 복수의 제3자 기관으로부터 지원을 받았다.[72] 2012년 10월 3일, 인프라 파트너십 호주,[73] 시드니 비즈니스 챔버,[74] 시드니 공항 주식회사에 의해 "고속도로 놓치기"를 지지하는 보도 자료가 발행되었다.[75] 맬컴 턴불 전 총리의 부인인 루시 턴불 AO 대 시드니 위원회 위원장은 "개발은 우리의 집과 문화유산과 부이 사이의 올바른 균형을 맞출 필요가 있다"고 말했다.미래 세대를 위해 잘 될 그레이트 시드니를 선택했다.[76]

반대

시드니 하이드파크 시위 동행 시위 표지판(2016년 3월)
해버필드 주택 파괴에 항의하는 NSW 의회 밖 현수막(2016년 9월)

WestConnex 계획의 요소들은 학계, 건축가, 주민 행동 그룹,[77][78][79] 산업 그룹, 지방의회,[80] 개발자 로비단체, 그린스 등 다양한 이해관계자들로부터 격렬한 반대에 부딪혔으며,[81] 일부는 프로젝트 전체에 강하게 반대했다.[82] 이 프로젝트의 가장 유명한 반대자들 중에는 이 프로젝트에 관한 보고서를 의회에 의뢰한 클로버 무어 시드니 시장이 있었다.[83] 거의 12,900건의 제출이 환경영향평가서에 대응하여 NSW Planning에 제출되었는데, 이는 프로젝트에 매우 비판적인 내용이 많았다.[84] Marrickville Council은 WestConnex에게 프로젝트 전체가 승인될 때까지 예비 작업을 승인하지 않을 것이라고 말했지만,[85] 관측자들은 비용과 마찬가지로 "프로젝트의 범위가 계속 확장되고 있다"[86]고 말했다.[87][88]

대중 교통

2015년 주 선거를 한 달 앞두고 발표된 이 시장의 보고서는 이 사업을 비판하고 기존의 이너웨스트 선과 평행하도록 M4 서부 고속도로와 M4 동부 회랑을 따라 새로운 철도를 건설할 것을 권고했다.[89] 프로젝트의 대중 교통에 미치는 영향 우려의 문제가 2016년에"대중 교통의 종류에 대한 세부 사항은 도로 표면에 포함될 것입니다"[90]과 반복적으로이라는 우려가 고속 도로에 대한 경험 프로그램을 하고 Westconnex 비슷하게 cong을 더해 줄 것이다 교통과 증가 congestion[13]를 만들고 표현을 계속했다.estion, 그것을 완화시키기보다는.[86] 이 프로젝트는 "21세기 우리의 복잡한 교통 수요에 대한 1950년대의 기괴한 대응"[91]으로 비판받고 있다.

계획 및 승인 프로세스

이 계획의 1A단계(M4의 확대)에 대한 계획 및 승인 과정은 주요 프로젝트에 대한 정부 자체의 보장 협정을 준수하지 않았다는 이유로 NSW 감사 총국 그랜트 헤히르에 의해 비판되었다. 헤히르는 프로젝트의 장점이나 가치를 평가하는 것이 자신의 의도가 아니라는 점을 분명히 하면서도, "초기에 걸친 지배구조와 독립적 보증의 여러 결점"을 확인하고 변화를 권고했다.[92]

헤히르의 권고에 대응하여, RMS는 현재 단계에 대한 지배구조 약정은 변경되지 않고, "미래에 더 복잡한 단계"를 위해 그들을 다루는데만 전념했다.[93][94]

사업의 가치, 비용, 이익, 분배의 공정성 등이 모두 도전에 직면해 있다.[12] 특히, 이 사업이 가져다 준 경제적 이익의 예측은 도시 고속도로의 막대한 비용을 정당화하기 위해 "...60년대 고속도로 기관들에 의해 개발되었다"[95]는 모델링을 사용했다는 주장이 있다. 정부는 사업에 필요한 토지에 대한 강제취득 절차의 공정성을 '강요'하고, 이를 개선하기 위한 법률보고서에서 권고 조치를 취하도록 했지만, '추가 조치는 없다'[96][97]고 결정했다.

환경 영향

녹색과 황금 방울 개구리, 종에 대한 위협 인식으로 비판의 원인

이 프로젝트는 고가라 골프장의 녹색과 황금 방울 개구리에 미칠 수 있는 잠재적 영향 때문에 비판을 받아왔다.[98] "40헥타르의 스파게티 교류가 시드니 파크만큼 크다"[91][99][100]에 대비해 성숙한 유산 나무들이 쓰러지는 것에 대한 항의가 거세다.

월리크릭보존회는 2016년 1월 1.4헥타르(3.5에이커)를 건설단지로 임시로 사용함으로써 베벌리 그로브 덤불랜드에 회복할 수 없는 피해를 준 상계선을 이용할 수 있을 것 같지 않다는 우려를 제기했다. 1.87헥타르(4.6에이커)의 비벌리 그로브 덤불랜드는 쿡스 강/캐슬레아 철책 생태 공동체(CCRIF)의 더 큰 잔해 중 하나였다. 게다가, 심각하게 멸종위기에 처한 CCRIF의 1.4헥타르(3.5에이커)가 원래의 M5 동부와 상쇄되었다.[101]

2016년 7월 11일, 제2 턴불 부처는 서커넥스 고속도로 2단계에 대한 환경 승인과 포획된 사육 계획, 녹색과 황금 방울 개구리의 추가 서식지 건설 및 유지, 그리고 멸종 위기에 처한 CCRIF의 피해 상쇄를 발표했다.[102][103]

유산 영향

특히 그레이트 시드니 위원회의 의장이 그녀가 그것을 몰랐다고 말했을 때, 보호 구역으로 전체로 열거된 교외인 하버필드의 유산 재산 파괴는 특정한 비판의 대상이 되어 왔다.[104][105] 많은 비판과 반발의 붕괴, 상속 재산의 손실과 과정의 정부의 결정은 행정 summar를 해제하는 등 불공정,를 이유로 주거 특성 중의 도심 교외에서 프로젝트를 위해"적어도 50개 상장 유산 건물"[13][106]포함한compulsorily 획득 문제가 되어 있다.의 y 프로젝트의 비즈니스 [3][107]사례

비밀유지하다

2015년 10월 WestConnex Authority가 문을 닫은 후, 당시 이 프로젝트의 시드니 자동차웨이 주식회사로의 이전은 새로운 "민간법인"의 이사회에 운송기관 대표자가 없고, 또한 프로젝트에 관한 정보를 더 이상 sa에서 공개할 필요가 없다는 이유로 비판되었다.정부 기관들이 [108]보통 그랬던 것처럼 말이야 2016년 아이언 코브 브리지와 로젤의 인터체인지 사이의 추가 터널에 대한 제안은 추가 주거용 부동산의 취득을 요구하였다. 주택이 피해를 입은 주민들은 이날 책임총리에게 "아직 결정되지 않았다"는 서한을 받은 것으로 알려졌다.[86] 2012년 러셀 리뷰는 2016년까지 공개되지 않았다.[88]

자금조달

기금은 정부 보조금, 신설 터널 구간의 통행료, 일부 기존 고속도로(M4, M5 East, M5 South-West)의 통행료를 합친 것이다.[109] 재정은 대부분 민간 부문의 대출로 주정부와 연방정부로부터 20억~30억 달러 규모의 대출과 보조금이 지원될 예정이었다.[110] 모든 대출은 완료되는 대로 각 구간을 민영화하여 상환한다.[3]

통행료

정부의 톨링 전략은 거리 기반 충전에 기초한다. WestConnex의 새로운 섹션(M4 East, M8 및 M4-M5 Link)에서 각 섹션이 열리면 토링이 시작된다. 기존 M4(Parramatta와 Homebush 사이의 넓어진 구간)에 대한 토링은 2017년 8월에 시작되었다.[111] 기존 M5 East에서 토링은 M8이 개통된 2020년 7월에 시작되었다.[111]

한 구간에서 톨링(torling)이 시작되면, 충전량은 다음과 같이 계산된 플래그폴과 킬로미터당 충전으로 구성된다.[112]

  • 베이스 톨 플래그 폴은 2012 달러로 설정되어 있으며 GST를 포함하여 1.00 달러다.
  • 기본 통행료는 2012 달러로 책정되며 GST를 포함해 킬로미터당 0.37달러다.
  • 기본 통행료 상한선은 2012달러로 책정됐으며 GST를 포함해 7.07달러다.

2012년과 2040년 사이의 각 경과년도의 통행료는 매년 4%씩 증가하거나 소비자 물가지수(CPI) 중 더 큰 것이 2040년 이후 적용될 것이다.[112] WestConnex의 통행료 할인은 2060년에 만료된다. 다른 유료도로(웨스트링크 M7 또는 M5 남서부 등)를 이용하는 운전자도 할인이 없다. 중형차 통행료는 자동차와 오토바이의 3배다.

이 표는 호주의 유료도로에서 발췌한 것이다.
2022년[113] 1월 1일 기준 통행료
유료도로 A등급 통행료[a] B급 통행료[a] 통행료 인상[115] 통행료 할인점 통행료 할인[116] 만료
깃발 km당 충전 통행료 상한제


웨스트커넥스 M5 이스트 $1.48 $0.5477 $7.52 A등급 가격의 3배 매년 1월 1일에 CPI가 증가하거나 2040년 12월까지 4% 증가하여 CPI에 한함 시드니 자동차웨이 주식회사
(트랜스퍼반 소유 50%) 		2060
웨스트커넥스 M8 고속도로 $1.48 $0.5477 $7.52 A등급 가격의 3배 매년 1월 1일에 CPI가 증가하거나 2040년 12월까지 4% 증가하여 CPI에 한함 시드니 자동차웨이 주식회사
(트랜스퍼반 소유 50%) 		2060
웨스트커넥스 M4 고속도로 $1.48 $0.5477 $8.86 A등급 가격의 3배 매년 1월 1일에 CPI가 증가하거나 2040년 12월까지 4% 증가하여 CPI에 한함 시드니 자동차웨이 주식회사
(트랜스퍼반 소유 50%) 		2060


  1. ^ a b A등급 차량은 일반적으로 자동차와 오토바이, B등급 차량은 트럭과 중형차를[114] 포함한 다른 모든 차량이다.

웨스트코넥스 통행료 상한선(2022년 10.47달러)은 통행료 상한선을 보장할 수 있을 만큼 긴 웨스트코넥스 구간이 없기 때문에 현재 이용할 수 없다. 통행료 상한제는 웨스트커넥스가 완전 개통되고 모든 구간이 연속적으로 연결되는 2023년에 이용할 수 있게 된다.[112]

현재 양허권이 종료되는 2026년부터 WestConnex 톨링은 M5 남서부에 시행될 예정이다.[111][117]

금융

2015년까지 민간에서 15억 달러가 조달됐다.[118]

71억 달러가 주정부와 연방정부에서 지원되었다. 연방정부는 15억 달러의 보조금을 기부했고, 20억 달러의 양보를 약속했다. NSW 정부는 처음에 18억 달러를 기부할 계획이었다. 이후 기여도를 36억 달러로 늘렸는데, 이 중 18억 달러는 '재시작 NSW' 인프라 펀드에서, 18억 달러는 주 통합 기금에서 나온다.[119]

2018년 8월 트랜스퍼반이 이끄는 컨소시엄이 93억에 웨스트커넥스 지분 51%를 인수하는 입찰에서 낙찰받았다. NSW의 도미닉 페로테트 재무장관은 그 중 53억이 3단계를 전달하는 데 쓰일 것이라고 말했다.[120] Transurban 컨소시엄은 3단계 비용을 위해 또 다른 7억 달러를 기부할 것이며, 나머지 비용은 차입금으로 충당될 것이다.[121]

3주말까지 이 프로젝트는 82억 달러의 부채를 짊어질 것으로 예상된다.[121]

2013년 당시 총리였던 줄리아 길라드는 18억 달러의 보조금을 제시했는데, 이는 기존 M4 고속도로가 확장되더라도 통행료를 다시 부과하지 않는 세 가지 조건[122], 시드니 도심과의 직접 연결, 포트 보타니와의 직접 연결 등을 수반했기 때문에 "스툰트"[53]로서 당시 오 패럴 총리가 거절한 것이다. 특히 기존 도로를 통행하지 않는 것은 수십억 달러의 통행료 수입을 부정할 것이기 때문에 받아들여지지 않았다. 연방정부의 교체에 따라 토니 애벗 신임 총리는 15억 달러의 보조금을 승인했고 이어서 20억 달러의 차관을 승인했다.[123]

비용.

2012년에 처음 제안되었을 때, WestConnex는 약 100억 달러의 비용이 들게 되었다.[110] 2015년까지 직접 비용은 168억 달러로 예상되었고, 총 비용은 최대 450억 달러 이상이 될 수 있을 것으로 추산되었다.[4]

이 168억 달러는 원래 공항 게이트웨이를 위해 8억 달러를 포함했다.[61] 2017년 8월 베레지킬리안 수상은 168억 달러, 공항 게이트웨이를 포함하지 않았다고 발표했다. 게이트웨이의 비용은 그 당시 18억[124][125] 달러로 증가했고 그 이후 26억 달러로 증가했다.[126]

168억 달러 규모에는 '토지취득, 망확장, 개발비'[61]나 강제취득과 시장가치를 위해 지급되는 가격 간 가격 부족[citation needed], 환경훼손 혐의 등 간접비용이 포함되지 않는다.[127]

토지 취득 비용은 최소 15억 달러인 것으로 알려졌다.[2] WestConnex를 지원하기 위한 네트워크 확장 비용은 공식적으로 공개된 적이 없으며 '개발 비용'[61]의 비용이나 성격도 공개되지 않았다. 운영비는 14억6500만달러에 상당하는 것으로 추산됐다.[3]

유출된 문서들은 계약자들이 계약 변동에 대한 10억 달러 이상의 청구권을 가지고 있음을 보여준다.[128]

시드니시가 의뢰한 보고서에 따르면 일단 제외요소가 제대로 검토되면 사업비 전액이 450억 달러 이상이 될 수 있다.[4]

소유권

원래 자금 조달 전략에 따르면 NSW는 2025년까지 WestConnex의 소유권을 유지하여 판매 가격을 극대화하는 것이었다.[61]

NSW 정부는 2017년 5월 12일 웨스트커넥스 프로젝트의 지주회사인 시드니모터웨이 코퍼레이션의 최소 51%를 매각할 뜻을 밝혔다. 당시 UBS는 지분 51%가 20억 달러에서 40억 달러 사이에서 팔릴 것으로 추정했다.[5] In August 2018, the 51% stake was sold for A$9.26 billion to Sydney Transport Partners (STP), a consortium led by Transurban (50%) and included AustralianSuper (20.5%), the Canada Pension Plan Investment Board (CPP Investments) (20.5%) and the Abu Dhabi Investment Authority's Tawreed Investments (9%). NSW 정부는 시드니 고속도로 주식회사의 나머지 49%를 보유했다.[6][129]

2020년 3월, NSW 주 정부는 나머지 49% 지분을 매각하는 것을 계속 검토할 것이라고 발표했다.[130] 2021년 1월과 6월 사이에 49%의 지분을 24.5%의 동등한 지분으로 2차례 경매에 부쳤다.[131] 2021년 9월, STP가 양대 트랑슈의 낙찰자로 발표되었고, 정부의 49% 지분을 111억 달러에 인수할 것이라고 발표되었다.[132][133] Caisse de dépôt et placement du Québec(CPPQ)도 인수의 일환으로 STP 컨소시엄에 가입했다.[134][135] 이번 인수는 2021년 10월 마무리됐으며 STP는 웨스트커넥스를 완전히 소유했다.[136]

2021년 10월 현재 웨스트코넥스와 STP의 주주 구성은 트랜스퍼번(50%), 호주슈퍼(20.5%), CPP인베스트먼트(10.5%), CDPQ(10%), 타웨이드인베스트먼트(9%)[136] 등이다.

거버넌스

2021년 10월 이전에 WestConnex 이사회는 독립된 의장과 STP(Sydney Transport Planners)의 이사 및 주 정부의 대표 주주인 Roads Retented Interest Pty Ltd.[137] 2021년 10월 STP가 주정부 지분을 인수하고 Caisse de dépôt etplacement du Québeck(CPPQ)를 STP 컨소시엄에 추가한 이후, 주정부 주주의 이사는 CDPQ의 이사로 교체되었다.

감사 및 기타 문의 사항

2014년 당시 NSW 감사원장 그랜트 헤히르는 2012년 10월 개념 개발부터 2014년 3월 1단계 사전 계약 단계까지의 기간을 망라한 성과보증 감사를 실시하여 다음과 같이 결론을 내렸다.[138]

본 감사가 적용되는 기간 동안 [NSW] 정부에 독립적 보장을 제공하기 위해 WestConnex에 적용된 프로세스는 모범 사례 표준을 충족하지 못했다. 관련 기관들은 WestConnex에 대해 다수의 모범 사례 내부 거버넌스 및 보증 약정을 채택하였다. 그러나 이러한 기관들이 주요 프로젝트 보증 프레임워크를 설계한 대로 효과적으로 구현하기 위해 시간과 노력을 기울였다면, 정부는 프로젝트의 위험, 비용 및 편익에 대한 더 큰 보장을 받을 수 있었을 것이다.

— Grant Hehir, NSW Auditor-General, 18 December 2014.

2016년 5월, 웨스트커넥스 프로젝트에 35억 달러를 기부하기로 한 연방 정부의 결정은 연방 감사원의 조사를 받게 될 것이라고 발표되었다.[139] 현재 영연방 감사관이던 헤히르는 2017년[140] 2월 14일 보고서를 내고 길라드와 애벗 정부가 선불한 선불과 예정 이정표보다 먼저 한 20억 달러 대출에 대해 "호주 정부의 재정적 이익을 적절히 보호하지 못했다"고 비판하였다. 영연방정부가 필요로 하기 전에 자금을 제공하는 데 드는 예상 비용은 2천만 달러였다.[141][142][143][144] 폴 플레처 연방 도시부 장관은 이 보고서가 이 프로젝트에 대해 비판적이지 않다고 주장했다.[145]

이 보고서의 어떤 내용도 웨스트코넥스의 설계, 건설 프로그램, 또는 웨스트코넥스가 시드니 서남부의 수백만 사람들에게 제공할 혜택에 대해 의문을 제기하지 않는다. 예를 들어 파라마타에서 시드니 공항까지의 이동 시간을 40분 단축하는 것이다.

— Paul Fletcher, Minister for Urban Affairs and Cities, 2017.

2017년 10월 마거릿 크로포드 신임 NSW 감사관이 웨스트커넥스 프로젝트에 대해 다시 감사를 실시할 것으로 알려졌다.[146] WestConnex: 2014년 이후의 변경사항이라는 제목의 감사에서는 Transport for NSW and Infrastructure NSW가 2014년 12월 이후 WestConnex 프로젝트에 대한 주요 범위 변경을 효과적으로 평가하고 정당화했는지 여부를 평가할 것이다. 이 보고서는 2020년에 출판될 것으로 예상된다.[147]

NSW 법제위원회 공인회계사회 질의

2018년 6월 21일 NSW 입법위원회 공공 책임 위원회는 WestConnex의 영향에 대한 조사를 설립했다.[148] 2018년 12월 17일, Inquiry는 다음과 같은 결과를 포함한 보고서를 발표했다.[149]

  • NSW 정부는 프로젝트의 첫 번째 비즈니스 사례 개발 중에 WestConnex 프로젝트를 포괄적 독립 보증 프로세스에 적용하지 않았다.
  • NSW 정부는 WestConnex 프로젝트의 사업 사례에서 공중 보건, 편의성, 생물다양성, 추가 도로 건설, 대중 교통에 대한 손실을 포함한 전체 범위의 비용을 고려할 필요가 없었다.
  • NSW 정부는 WestConnex 프로젝트의 개시시점에 적절한 대안들을 검토하지 않았다. 이 실패는 그 사업의 정당성을 훼손시켰고 지역사회의 반대를 악화시켰다.
  • WestConnex 비즈니스 사례와 관련된 투명성 협정이 불만족스럽다는 것.
  • 시드니자동차웨스트코넥스프로젝트 전달은 2009년 「정부정보(공공접근)법」의 중요 조항을 포함해 정부기관에서 사업을 인도했다면 달리 적용했을 책임성과 공시 규정을 약화시켰다.
  • 최근 시드니 모터웨이 사에 대한 다수의 지분을 민간 부문에 매각하는 것은 웨스트커넥스 프로젝트와 관련된 기존의 투명성과 책임성을 악화시킬 가능성이 높다.
  • 지역 사회 구성원들이 책임 있는 정부 기관 대신 대기 질 모니터링에 착수할 필요가 있다고 느끼는 것은 받아들일 수 없다.
  • 도로 및 해양 서비스 기관이 제공하는 다양한 소음 완화 조치가 심각한 건설 소음을 실질적으로 줄이기에 전적으로 불충분하다는 것이다.
  • NSW 정부의 책임일 때 WestConnex와 같은 국가 중요 인프라 프로젝트와 관련하여 주민들이 안고 있는 우려를 완화하기 위해 지방정부가 개입하지 않아도 된다.
  • WestConnex 프로젝트에 대한 광범위한 협의가 이루어졌지만, 이 협의는 효과적이지 않았고 공감하는 접근방식이 부족했던 것으로 보인다.

책임

WDA(WestConnex Delivery Authority, WDA)는 WestConnex 고속도로 계획의 전달을 계획하고 관리하기 위해 2013년 11월에 설립된 NSW 정부 기관이다. WDA의 기능은 이전에 도로 및 해양 서비스 내의 프로젝트 사무소에 의해 수행된 바 있다.[150] WDA는 2013년 교통국 수정안(WestConnex Delivery Authority) 규정에 의해 제정되었다. 창립 총회장은 사업가 토니 셰퍼드였고 창립 총회장은 데니스 클리셰였다. 2015년 10월, 당국은 프로젝트의 모든 측면을 책임지는 주식회사와 함께 시드니 고속도로 주식회사로 합병되었다. 셰퍼드의 사임에 따라, 브레히트의 임명 이후 이 프로젝트에 대한 정보가 대중에게 덜 이용된다는 주장과 함께 피터 브레히트가 의장이 되었다.[108]

참고 항목

참조

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외부 링크