글레베 섬 다리

글레베 섬 다리
영구 개방 위치에 있는 Glebe Island Bridge
좌표	33°52′06″S 151°11′09″e / 33.8682°S 151.1857°E / -33.8682; 151.1857
들다	뱅크 스트리트
십자가	로젤 만
로캘	Roselle – Pyrmont, Sydney, New South Wales, 오스트레일리아
유지 관리 대상	도로 & 해양 서비스
선행자	블랙버츠 브리지
그 뒤를 이어	안작 대교
특성.
디자인	스윙 알란 트러스
재료	강철
수조 건설	목재
총길이	108m(353ft 6인치)
폭	15m(50ft)
높이	6미터(20피트)
최장경간	58m(191ft)
No. 간격이 넓은	3
역사
엔지니어링 설계 기준	퍼시 앨런 에르네스트 드 부르 H. H. Dare J. J. 브래드필드 J. W. 로버츠
구성자	H. 매켄지 앤 선즈
공사시작	1899
공사종료	1903
열린	1903년 7월 1일
닫힌	1995년 12월 2일
대체하다	블랙버츠 다리 (1862–1903)
뉴사우스웨일스 유산 등록부
공식명	Glebe Island Bridge, RMS Bridge No. 61
유형	국가 유산(건설)
지정된	2013년 11월 29일
참조번호	1914
유형	로드 브리지
카테고리	운송 - 랜드
빌더	NSW 공공사업부 교량지부
국유재산대장
공식명	오스트레일리아 NSW, Pyrmont, Bank St, Glebe Island Bridge
유형	역사적인
지정된	1989년 4월 19일
참조번호	15949
위치
참조
[1][2]

Glebe Island Bridge는 호주 뉴사우스웨일스 주의 시드니 지방정부 지역 내 시드니 교외 피르몬트에 위치한 로젤 베이를 가로질러 빅토리아 로드(Bank Street)를 가로지른 유산으로 등재된 불용 스윙 알란 트러스 로드 브리지다. 로젤과 피르몬트를 도로로 연결한 이 다리는 호주와 세계에 마지막으로 남아 있는 스윙 다리 중 하나이다. Percy Alan에 의해 설계되었고 NSW 공공사업부의 Bridges Branch에 의해 1899년부터 1903년까지 건설되었다. RMS교 61번으로도 알려져 있다. 2013년^[1] 11월 29일 뉴사우스웨일스 주립 유산 등록부에 추가되었고, 1989년 4월 19일 (지금의 폐지된) 국유 재산 등록부에 등재되었다.^[2]

역사

시드니는 1842년에 도시로 선언되었고 현재 현대 CBD가 점령하고 있는 지역에 집중되었다. 1800년대 중반에는 상업, 소매, 거주지, 제조공장과 공장이 혼재되어 동쪽으로 보타닉 가든과 도메인이 있고, 서쪽과 북쪽으로의 항만 활동과 남쪽 국경의 도로 아울렛이 파라마타 로드를 거쳐 서쪽 교외 안쪽까지 이어지는 것이었는데, 이 또한 그레이트 웨스턴 고속도로의 시발점이기도 했다. 세기 중반이 되자, 존스턴스 만을 지나 글레베 섬까지, 그리고 아난데일까지 더 짧은 도시를 빠져나갈 수 있는 길이 있다는 것이 분명해졌다.^[1]

제1교량

첫 번째 Glebe Island Bridge는 1862년에 완공된 개인 통행료 징수교였으며, 작은 한 팔, 손으로 휘갈겨진 그네를 피르몬트 해안에 집어넣은 목재 빔 고가교였다. 30년 후, 이 다리는 대대적인 수리가 필요하게 되었고, 식민지 정부가 그 구조물을 매입하였고, 공공사업부(PWD)는 교량 교체 계획을 수립하기 시작했다.^[1] 새로운 피르몬트 다리와 블랙 워틀 늪을 가로지르는 다리는 서부 내륙 교외까지의 이동 거리를 단축시켜 생산물이 도시로 쉽게 전달될 수 있도록 했다. 존스턴 만에서 이전에 사용되지 않았던 부분은 이전에 높은 물의 가까운 지역 주변에서 사용되었던 다른 지역보다 더 큰 방류지를 위한 부지로 승격되었다. 1860년 1월에 문을 열 예정인 이 새로운 아파투어는 피르몬트까지 단거리를 횡단할 수 있는 펀트 시스템이 제공되었다.^[3] 1860년에 첫 번째 Glebe Island 다리에서 작업이 시작되었고,^[4][5] 1861년에 첫 번째 다리가 개통되었다.^[6]

두 번째 교량

블랙버츠 브리지
좌표	33°52′06″S 151°11′09″e / 33.868231°S 151.185731°E / -33.868231; 151.185731
십자가	존스턴 만
특성.
재료	태즈메이니아 흑박트 목재
총길이	319m(1,045ft 5인치)
폭	9미터(28피트)
최장경간	12m(38ft)
No. 간격이 넓은	27
역사
열린	1862
닫힌	1903
다음으로 대체됨	Glebe Island Bridge(3번째 교량)
위치

제2교량 건설도 1880년대에 확장도시의 북부 및 서부 교외로의 교통 흐름을 원활히 하기 위해 오교로 건설에 착수하였다. 다리는 피르몬트 베이, 글레베 섬, 아이언 코브, 글레이즈빌, 피그 트리에 건설되거나 대체될 예정이었다(이 다리들이 건설될 때까지 하버의 북쪽 해안에 접근하는 유일한 방법은 보트, 펀트 또는 파라마타를 경유하는 도로였다). 이 사업을 위해 (구)피르몬트 다리(구)와 (구)글레베 섬 다리(구)를 개인 소유주로부터 매입하여 글레이즈빌(1881), 아이언 코브(1882), 피그트리(1885)에 새 다리가 건설되었다.^[1]

이 작업이 완료되어, 관심은 피르몬트와 글리브 아일랜드 교량의 대체에 쏠렸다. 시드니 모닝 헤럴드는 1890년 9월 다음과 같이 보도했다.^[1]

"1년 전 공공사업부 장관이 임명한 부서 이사회는 현재의 피르몬트와 글리베 섬 다리를 대체할 새로운 다리를 건설하는 것이 바람직하다는 점을 고려했다"고 말했다. 이제 장관에게 그 문제에 대한 장문의 보고서를 제공했다. IASB는 현재의 Pyrmont Bridge에 인접한 새로운 교량의 건설에 찬성하기로 결정하였다. 권장되는 구조물은 주철 실린더의 철 또는 강철 상부 구조물로, 12ft, 폭 12ft, 2개의 12ft 도로로 되어 있다. 오솔길...Glebe Island Bridge와 관련하여, IASB는 제안된 Pyrmont Bridge와 유사한 성격의 현재 교량에 가까운 교량을 14만 파운드의 비용으로 건설할 것을 권고했다."^[1]

1891년에 새로운 "피르몬트 다리"를 위한 국제 디자인 대회가 소집되었다. 공공사업부는 설계 개요에 명시된 것보다 훨씬 큰 교량에 근거하여 부적합 설계를 제출하였다.^[1]

상은 수여되었지만 설계는 선정되지 않았고 제안은 1890년대 초반의 경기 침체와 최선의 접근법에 대한 다른 의견 때문에 연기되었다. C. W. Dalley Harbour and Rivers의 수석 엔지니어인 C. W. Dalley는 새 다리 건설에 찬성했다 - 도로 및 다리 수석 엔지니어인 Robert Hickson은 Bathurst Street만큼 북쪽의 달링 하버를 매립하는 것을 좋아했고 Pyrmont Bridge의 대체자는 전혀 없었다.^[1]

1894년 이 제안은 국회 공공사업 상임위원회(공공사업위원회)에 회부되었고, 6월에 보고하면서, 위원회는 특별한 계획을 선호하지 않았지만, 피르몬트와 글리브 아일랜드 교량의 갱신이 바람직해졌을 때 목재 구조로 교체할 것을 권고했다.^[1]

1894년 11월 21일 공공사업위원회(새 정부 들어 중간 개혁)는 피르몬트 대교를 철제 스윙스팬 목재 교량으로 교체하여 8만2,500파운드의 비용이 들며, 글레브 아일랜드 대교는 갱신이 필요하지 않을 것을 권고하였다. 그러나 어떤 자금도 배정되지 않았고, 어떤 조치도 이루어지지 않았다. 그러나 1897년까지 위원회는 그 입장을 재고했고 8만9100파운드의 비용으로 낡은 글레베 섬 다리를 돌로 된 주상로와 철제 스윙스팬으로 교체할 것을 권고했다. 의회는 1898년에 이 작품들에 대한 자금 지원을 의결했고 세부적인 디자인 작업은 공공 사업 도면 사무실에서 시작되었다.^[1]

교량 설계는 1896년 교량 설계 책임자로 임명된 퍼시 앨런이 주도했다. 그의 보조 엔지니어는 어니스트 드 버그였고, 후배 엔지니어들은 H. H. 데어, J. 브래드필드, J. W. 로버츠였는데, 이들은 모두 공공사업 공학 분야에서 뛰어난 경력을 쌓았다. 브래드필드는 두 교량의 하부 구조, 기초, 교대, 옹벽 등을 담당하는 팀을 맡았다. 1899년 3월에 두 교량(별도계약)의 건설 입찰자를 모집하였다.^[1]

두 사이트 모두에서 앨런은 호주에서 가장 일찍 전력을 사용하는 전기 작동식 스윙 브릿지를 설계했다. 이 다리는 건설 당시 매우 혁신적인 것으로 여겨져 국제적인 관심을 끌었다. Glebe Island Bridge의 경우, 콘크리트로 덮인 목재 더미의 둥지 위에 대형 피벗 부두가 세워졌고, 반면에 Pyrmont 피벗 부두는 바위 위에 세워졌다.^[1]

제3교 및 전류교

Glebe Island Bridge와 Pyrmont Bridge에서 동시에 공사가 시작되었지만 Glebe Island는 보다 광범위한 (그리고 시간이 많이 소요되는) 토지 재개와 광범위한 수변 매립 그리고 Glebe Island를 가로지르는 고가 도로 건설이 수반되었다. 9,072톤(1만톤)이 넘는 진흙을 준설해 진로를 만들었고, 글레베 섬의 언덕에 남아 있는 것을 잘라내면서, 철로 야드에는 5.3헥타르(13에이커), 부두에는 853미터(2,799피트)의 심해 전면을 생산했다. 1899년 8월, 새 다리로 가는 길목에 놓여 있던 많은 밸러스트들이 옆으로 미끄러져 낡은 다리의 더미를 짓눌렀고, 이후 2주간 보행자 통행을 제외하고는 어떤 것에도 적합하지 않게 되었다.^[1]

각 부지에 트러스 스윙 스팬의 건설은 강철 피벗 링에서 나오는 단순한 캔틸레버링에 의해 이루어졌다. 피르몬트 다리의 접근에 목재 트러스가 사용된 곳에서, 글레베 섬 다리는 두 개의 강철 데크 트러스를 사용했고, 그 다음 각 해안까지 돌로 된 제방을 사용했다. 접근경간에서 강철 트러스의 사용은 알란의 원래 피르몬트 다리 설계의 일부였지만 의회 공공사업 상임위원회는 비용절감 방안으로 이 재료를 목재로 교체할 것을 지시했다. Glebe Island Bridge가 건설되었을 때 앨런의 원래 사양이 복원되었다(아마도 축조 축조 사용과 접근 간격이 짧아 더 경제적인 결과를 제공했기 때문일 것이다).^[1]

건설 계약자는 H. 맥켄지 앤 선즈였고 다리는 1903년 7월 1일 수상 존 시 경의 딸인 릴리 시 양에 의해 개통되었다.^[1][7][8] 비슷한 디자인의 달링하버에 새로운 피르몬트 대교가 개통된 이듬해 개통됐다. 이 다리는 피르몬트 다리를 설계한 뉴사우스웨일즈 공공사업부의 퍼시 앨런에 의해 설계되었다. 정상 작동 중에는 중앙 수직 축을 중심으로 두 29.1m(95ft) 스윙 스팬이 회전했다.

Glebe Island Bridge는 1903년부터 1995년까지 거의 중단 없이 운영되었으며, 유지보수를 제외하고는 거의 주요 작업이 수행되지 않았다. 1933년, 이 다리는 수중 업그레이드를 거쳤으며, 중앙 부두 주변의 썩은 말뚝을 교체하기 위한 밑받침이 되었다. 1961년, 시드니의 전차계통과 마찬가지로 트램웨이 계통으로부터의 DC 전기공급이 중단되었다. 교량 북동쪽에 세워진 작은 키오스크에 지역 망으로부터 새로운 AC 공급을 얻어 정류기 세트를 설치하였다. 1980년대에 관제실은 전소되었고 이후 원래의 설계로 다시 지어졌다.^[1][9]

1995년, 그 다리는 인접한 안작교의 개통과 함께 중복으로 해체되었고, 보행자나 차량 통행에 접근하지 않고 영구적으로 개방된 위치에 남아있다. 이 다리는 2008년까지 매년 10월에 열리는 스프링 사이클에서 자전거 이용자들이 이용할 수 있도록 운영되었다.^[1]

1989년 4월 18일 그 다리는 (지금은 없어진) 국유재산등록부에 등재되었다.^[2]

2009년 구조평가 결과 이 다리는 "매우 열악한 상태"였으며 2013년 4월 새로운 보고서에 따르면 이 다리는 더 악화되었다고 한다. 시드니 시의회와 지역사회 단체들은 주 정부에 이 구조물을 복원하고 보행자와 자전거 이용자들을 위해 다리를 다시 열기 위한 로비를 벌였다.^[10] 2013년 9월에 NSW 수송을 위한 ACIL 앨런 컨설턴트의 비용 편익 보고서가 발표되었다.^[11] 2015년, 이 다리는 화이트 베이 재개발의 일환으로 내서부 경전철을 연장하는 데 재사용될 수 있다는 제안이 있었다.^[12]

설명

존스턴스 베이 위의 글레베 섬 다리는 전기적으로 작동되고 낮은 수준의 강철 중앙 스윙 스판 도로 교량이다. 중앙 스윙스팬은 콘크리트로 덮인 목재 더미 둥지에 세워진 거대한 회전교차로로 해상교통이 가능하도록 90도 회전할 수 있다. 접근 범위는 돌로 된 교각과 돌로 된 교대 위에 있는 두 개의 철갑판이다. 그 다리는 서쪽 방향의 양쪽에 축대를 건설했다.^[1]

이 교량은 24.7m(81ft)의 각 끝단, 29.3m(96ft)의 두 주경간, 전체 길이 108m(354ft)의 접근 구간을 가진다. 이 도로는 연석 사이의 폭이 12.2m(40ft)이며, 양쪽에 1.5m(4ft 11인치)의 넓은 도로가 있다. 수로의 중심축은 넓은 고리의 목재 더미에 의해 보호된다. 스윙 스팬은 원통형 석조공학과 콘크리트 피벗부두(높이 13.9m(46ft) 및 폭 12.9m(42ft)의 강철 롤러 트랙에 장착되며 600볼트 모터를 사용해 스윙한다.^[1]

교통은 양쪽 끝의 조명등과 한 쌍의 목재 그네문으로 통제되었다. 그 문은 문이 닫힐 때까지 다리가 열리지 않도록 전자적으로 연동되었다.^[1]

이 교량에는 드물게 살아남은 운전가능한 머큐리 아크 정류기와 일부 초기 실리콘 정류기가 포함되어 있는데, 이는 1960년에 레티컬 DC 공급이 중단되었을 때 설치되었다.^[1][9]

피르몬트와 글레브아일랜드 브릿지는 모두 전기적으로 작동했으며 44초 만에 스윙이 가능했는데, 이는 세계 현대 다리보다 훨씬 빠른 속도다. 또한 퍼시 앨런이 설계한 피르몬트 다리는 석재로 보강된 강철로 된 글레브 아일랜드 다리보다 더 많은 고정된 목재를 가지고 있다.^[13] 글레베 섬 다리의 스윙스팬은 피르몬트 다리보다 작다.^[1]

고품질의 Pyrmont 노란색 블록 사암은 치수석과 교대 면의 Pyrmont 컬러 사암과 원인 채우기 사암에 사용되는 것으로 생각된다.^[1][14]

조건

Glebe Island Bridge는 1995년 12월에 상태가 양호했다. 그 후 몇 년 동안 유지관리는 거의 없었고 다리는 스윙 스팬을 개방된 위치에 남겨두었다. 지금은^[when?] 광범위한 정비와 수리가 필요할 것으로 생각된다. Glebe Island Bridge는 일반적으로 손상되지 않고 1995년 12월 3일 교통이 통제되었을 때의 형태로 남아 있다.^[1][9]

수정 및 날짜

• 1936년 – 교대가 밑받침되었다.
• 1944년 – 제어실 계단 건설
• 1955 – 비투멘으로 대체된 전차 선로 및 목재 블록
• 1959년 – 시드니 카운티 의회가 발원지가 되면서 전기적 개조가 이루어졌다.
• 1982 – 교량 제어실 화재로 소실되고 현대식 전기 장치로^[1] 교체됨

교통 신호 및 신호로의 업그레이드 외에 다른 변경 사항 없음.^[1]

추가정보

비록 안작교에 의해 주도로 교량으로 운영되면서 대체되었지만, Glebe Island Bridge는 여전히 운전가능하며, 두 진입로가 모두 개방되어 있고 향후 사용이 가능하다.^[1] Pyrmont Bridge와 같은 많은 호주의 유산 다리는 보행자와 자전거 사용에 적합하게 개조되었다. 오늘날 Pyrmont Bridge는 1980년대 후반 달링하버 재개발의 일환으로 초기 철거 시도에도 불구하고 CBD와의 전략적 연결고리 역할을 하고 있다. 마찬가지로 쌍둥이는 글레베 섬에서 도시로 이어지는 전략적 교통 연결로 동등한 가치를 지니고 있다. 북서부 5개 교량 노선 중 하나인 글레베 섬 교량의 역할은 베이즈 관할구역의 도시재생과 함께 다시 한번 중요해질 것이다.^[1][9]

유산상장

2013년 4월 23일 존스턴스 베이(Johnstons Bay)를 가로지르는 Glebe Island Bridge는 호주에서 전기 동력 스윙 브리지의 가장 초기 사례 중 하나를 보여주었기 때문에 국가적으로 중요한 의미를 갖는다. 기술적으로는 이미 호평을 받고 있는 피르몬트 스윙 브리지와 보완적인 구조로, 전기 구동 스윙 스팬을 비롯한 모든 중요한 특징을 가지고 있다. 두 다리 모두 19세기 말과 20세기 초 호주의 높은 평가를 받은 다리 설계자인 퍼시 앨런이 설계했다. 두 가지 모두 뉴사우스웨일즈 교량의 유일한 예를 나타내며 여전히 운전가능하다.^[1]

Glebe Island Bridge는 2013년 11월 29일 New South Wales State Heritage Register에 등재되어 다음과 같은 기준을 충족하였다.^[1]

그 장소는 뉴사우스웨일즈에서 문화 또는 자연사의 경로나 패턴을 증명하는데 중요하다.

Glebe Island Bridge는 호주에서 전기 동력 교량의 가장 초기 사례 중 하나를 보여주었기 때문에 주 차원에서 역사적 의미가 있다. 글리베 섬 다리는 피르몬트 다리와 함께 세기가 바뀔 무렵 퍼시 앨런이 설계한 둘 다 그들의 시대에 혁신적이었고 세계적인 공학적인 관심을 끌었는데, 앨런은 1907년 런던의 토목 공학 협회에 나이든 쌍둥이인 피르몬트 다리의 설계에 관한 논문을 발표하기 위해 초대되었다.^[1]

Glebe Island Bridge는 호주의 유명한 항구도시이자 뉴사우스웨일스의 수도인 시드니의 역사에서 90년 이상 중요한 인프라 항목이었다. 그 다리는 도시에서 북부와 서부 교외까지 이어지는 "5개의 다리" 노선의 중요한 구성 요소였다. 1892년으로 거슬러 올라가는 이 건널목의 역사는 19세기 말 시드니의 경제사회 발전과 밀접한 관련이 있다.^[1]

그 장소는 뉴사우스웨일스 역사의 문화 또는 자연사를 중요시하는 사람 또는 집단과 강력하거나 특별한 연관성을 가지고 있다.

Glebe Island Bridge는 19세기 말과 20세기 초 호주의 다리 디자이너로 높은 평가를 받은 Percy Allan (1861-1930)과 긴밀한 연계를 했다는 점에서 국가적으로 중요한 의미를 지닌다. Percy Alan은 NSW에 미국 목재 교량 관행을 도입하는 것을 담당했으며, NSW에서 500개 이상의 교량을 설계했다. 이 다리는 나중에 시드니 하버 브리지에 대한 연구로 알려진 JJC 브래드필드(1867-1943)와도 관련이 있다.^[1]

그것은 NSW 역사상 높이 평가되고, 다작이며, 역사적으로 중요한 조직인 NSW 공공사업부와 관련이 있다.^[1]

이 장소는 뉴사우스웨일스에서 미적 특성 및/또는 높은 수준의 창조적 또는 기술적 성과를 입증하는 데 중요하다.

Glebe Island Bridge는 설계와 시공은 Glebe Island Bridge가 건설된 시대에 중요한 기술적 성과를 나타냈기 때문에 국가적으로 중요한 의미를 지닌다. 교량의 혁신적인 설계는 스윙스팬의 크기와 작동 속도, 철교 트러스의 개발, 케이송 시공, 스윙스팬 베어링 설계, 전력 사용 등을 포함한다.^[1]

Glebe Island Bridge의 디자인은 현지에서 생산된 현대 철강이 개발되기 이전인 19세기 공학과 재료 기술의 정점을 나타낸다.^[1]

미적으로 볼 때, 이 다리는 시드니 하버 주변의 수많은 유리한 지점에서 볼 수 있는, 넓고 번잡한 수로 한가운데 위치한 인상적인 구조물이다.^[1]

그 장소는 사회적, 문화적, 정신적 이유로 뉴사우스웨일스의 특정 공동체 또는 문화 단체와 강력하거나 특별한 관계를 맺고 있다.

Glebe Island Bridge는 NSW Go에 의해 베이즈 관할 구역에서 수행되는 광범위한 지역사회 협의에서 입증된 공공 진술과 그것의 보존에 대한 관심에서 입증된 바와 같이 시드니 및 서부 교외의 사회 및 상업적 발전에 상당한 기여를 한 것으로 시드니 커뮤니티에 의해 평가된다.버닝^[9][1]

그 장소는 뉴사우스웨일스의 문화적 또는 자연적 역사에 대한 이해에 기여할 정보를 산출할 수 있는 잠재력을 가지고 있다.

이 다리는 19세기 후반과 20세기 초반 기술의 좋은 예로서, 거의 완전히 원래의 상태에 있다. 교량의 구조적, 기계적, 전기적 효율이 결합되어 당시 잘 설계된 교량 건축의 전형으로 자리매김하였다.^[15][1]

그 곳은 뉴사우스웨일스의 문화 또는 자연사 중 흔치 않은, 희귀한, 또는 멸종위기의 측면을 가지고 있다.

Glebe Island Bridge는 New South Wales에 있는 전기 작동식 강철 스윙 다리의 두 가지 예 중 하나이기 때문에 국가적으로 중요한 의미를 갖는다.^[1]

이것은 시드니 하버 수로를 가로지르는 다리 중 생존하는 두 번째로 오래된 것이다. 이 두 다리는 호주에서 유일하게 전기적으로 작동하는 큰 스윙 스팬으로 남아 있다.^[1]

이 다리는 드물게 생존하고 작동 가능한 머큐리 아크 정류기와 일부 초기 실리콘 정류기를 포함하고 있는데, 이 두 가지 기술은 모두 솔리드 스테이트 기술로 대체된 중요한 초기 전기 기술이었다. 수은 호 정류기는 현재 박물관 상황 밖에서는 드물고 호주에서는 극소수만이 원래의 맥락에서 남아있다.^[16][1]

그 장소는 뉴사우스웨일스의 문화적 또는 자연적 장소/환경의 한 부류의 주요 특성을 입증하는 데 중요하다.

Glebe Island Bridge는 스윙스팬 교량의 모든 중요한 구조 및 기술적 특징을 갖추고 있어 국가적으로 중요한 의미를 갖는다.^[1]

높은 교량이 가능하지만 감당할 수 없는 항행형 수로를 가로지르는 도로교 건설에 경제적인 해결책인 다양한 개교형 중 한 가지 우수 사례다. 개교는 19세기 후반부터 NSW의 경제발전에 중요한 요소로 작용해 왔으며, 높은 수준의 산업화가 이루어졌지만 상대적으로 국제적 규모의 인구수준은 낮았다.^[16][1]

참고 항목

• 시드니의 다리 목록

참조

참고 문헌 목록

• "Collapse of Glebe Island Bridge". Australian Town and Country Journal. 12 August 1899.
• Cardno, M. B. K. (2001). Study of Heritage Significance of pre 1930 Roads and Traffic Authority Controlled Metal Road Bridges in NSW.
• Coltheart & Fraser (1987). Landmarks in Public Works.
• Fraser, D. J. (1972). Glebe Island Bridge - A comparative study between it and Pyrmont Bridge.
• Heritage Group, Department of Public Works and Services (1999). Glebe Island Bridge Conservation Management Plan.
• National Trust of Australia (NSW), Julie Blyth (2002). State Heritage Register nomination - State Heritage Inventory form.
• Raxworthy, R. (1989). 'The Unreasonable Man - The life and Works of JJC Bradfield'.
• "The opening of tenders for constructing". The Sydney Morning Herald. 17 July 1899.
• "Public Works". The Sydney Morning Herald. 8 September 1890. p. 7.

귀인

이 위키백과 기사는 2018년 10월 14일 접속한 뉴사우스웨일스 주 및 오피스의 CC-BY 4.0 면허에 따라 발행된 뉴사우스웨일스 주립유산등록부에 등재된 1914번 Glebe Island Bridge의 자료를 포함하고 있다.

외부 링크

위키미디어 커먼스의 Glebe Island Bridge 관련 매체