사브 9000

Saab 9000
사브 9000
1995-1997 Saab 9000 CD 세단
개요
제조자사브
생산.1984년 ~ 1998년 5월 6일
어셈블스웨덴: 트롤해탄
핀란드: Uusikaupunki (1984–1991)
디자이너비에른 엔발
이탈리아 디자인의 조르제토 지아로
차체 및 섀시
학급이그제큐티브카(E)
체형4도어 살롱(CD)
5도어 리프트백(CC, CS)
배치횡방향[1] 프론트 엔진, 전륜 구동
플랫폼4종 플랫폼[2]
관련된알파 로미오 164
피아트 크로마
란시아 테마
파워트레인
엔진
변속기4단 4HP18 자동
5단 F25 수동
치수
휠베이스2,672 mm (105.2 in)
길이CC: 4,620 mm (181.9 in)
CD 4,782 mm (188.3 in)
CS: 4,761 mm (187.4 in)
폭1,763 mm (69.4 in)
높이1,420 mm (55.9 in)
연석중량1,410–1,475 kg (3,109–3,252 lb)
연대표
후계자사브 9-5

사브 9000(Saab 9000)은 스웨덴 사브사에서 1984년부터 1998년까지 생산한 자동차입니다. 회사가 이그제큐티브 자동차 분야에 진출한 것을 대표하는 터보차지 99 및 900 모델의 성공적인 결과로 개발되었습니다.[3] 1998년 5월까지 생산되었으며 1997년 말에 Saab 9-5로 대체되었지만 일부 최종 차량은 1998년까지 생산되었습니다. Saab 9000은 가솔린 엔진, 두 가지 다른 5도어 해치백 디자인 또는 4도어 노치백으로만 제공되었습니다.

Saab은 이탈리아 자동차 회사인 Piat Automobile과 함께 Type Four 플랫폼의 일부로 9000을 설계했습니다. 피아트는 더 기본적인 피아트 크로마, 럭셔리 테마의 란시아 테마, 스포츠 중심의 알파 로미오 164와 유사한 파생 버전을 소매했습니다. 섀시만 공유하는 164와 달리 크로마와 테마는 외관상 9000과 유사합니다. 이와 같이, 차체의 대부분은 크로마와 테마, 예를 들어 문들 사이에서 상호 교환 가능한 것으로 나타났습니다. 그러나 Saab은 무거운 측면 충격 방지 장치를 장착했기 때문에 장착되지 않습니다.[4] 또한 Saab의 전면은 훨씬 향상된 충돌 방지 기능으로 인해 이탈리아 형제와 근본적으로 다릅니다.[5] 실제로 교환 가능한 부품은 7개뿐입니다.[4] 9000의 몸체는 조르제토 지아로(Giorgetto Giugiaro)와 사브(Saab) 디자이너 비에른 엔발(Björn Envall)이 디자인했습니다.

병렬로 생산된 900보다 전체적으로 짧음에도 불구하고, 9000은 123-cu.ft의 실내 공간(트렁크 23.5-cu.ft, 뒷좌석 접힘 56.5-cu.ft)으로 휠베이스가 더 길고 실내 공간이 더 넓으며, EPA 등급의 "대형 자동차"로 인정받았으며, 이는 미국의 현대 롤스로이스(Roll-Royce)와만 구분됩니다.[6] 이는 Saab 9000(Saab 900에서와 같이 세로 방향으로)에 엔진을 횡방향으로 장착함으로써 달성되었습니다. 900과는 달리 9000은 점화 스위치를 앞좌석 사이가 아닌 일반적인 스티어링 칼럼 위치로 유지했습니다. 자리에 대한 영감은 인형극 작가 고 짐 헨슨의 스케치인 머펫 쇼의 피그스 인 스페이스([7]Piggs in Space)에서 비에른 엔볼(Björn Envall)이 가져왔습니다.

Saab 9000은 총 503,087대가 제작되었습니다.[8] 이들은 216,385 Saab 9000 CC (1985–1991), 174,525 Saab 9000 CS (1992–1998), 112,177 Saab 9000 CD (1988–1997)로 구분됩니다.[9]

역사

1986-1990 Saab 9000 CC 터보(미국)
1991-1992 Saab 9000 CC (미국)
1990-1991 Saab 9000 CC (유럽)

1984년[10] 5월 24일과 1985년 유럽 시장에서 콜모르덴 게임 파크에서 열린 컨퍼런스에서 9000을 출시했습니다. 이 오리지널 모델은 "Saab 9000 Turbo 16"이라고 불리며, 5도어 리프트백으로 수동 기어박스와 16개의 밸브가 장착된 2.0 터보 엔진만 사용할 수 있으며, Saab 900에서는 이미 알려져 있습니다. 촉매 변환기 없이 최대 전력은 175hp DIN(129kW)입니다. 원래 모델의 항력 저항력은d C 0.34로 해당 기간 동안 매우 경쟁력이 있습니다.[11]

Saab 9000은 프랑스 잡지 L'Action Automobile로부터 베스트 프레스티지 카 1985를 수상했습니다.[12]

1985년 말, 1986년 모델의 9000은 Saab의 가장 중요한 해외 시장인 미국에서 출시되었습니다. 2.0 Turbo 16이 장착되었으며, 촉매 변환기를 통해 배기 가스를 정화하고 160hp DIN(118kW)을 생성합니다.[13] Saab은 또한 Saab의 모든 시장에서 구입할 수 있는 Saab 9000용 연료 분사식 논터보 엔진을 연식 동안 선보였습니다. 이 엔진은 촉매 변환기가 있는 125hp DIN(92kW), 없는 128hp DIN(94kW)을 생성합니다. 터보 엔진을 기반으로 하며 실린더당 4개의 밸브, 전자 점화 및 노크 센서가 특징입니다.

1986년 가을, Saab은 현재의 Talladega Superspeedway인 Alabama International Motor Speedway에서 미국 및 국제적으로 많은 주목을 받았던 Saab 9000과 함께 기록적인 시도를 조직했습니다. "Saab Turbo--In The Long Run"은 20일 동안 20박에 걸쳐 진행되었습니다. "롱런 프로젝트의 주요 목적은 계속되는 테스트 프로그램의 일환으로 우리 차의 내구성을 테스트하는 것입니다," 라고 Saab의 엔진 및 변속기 부서장이자 이 프로젝트의 책임자인 Olle Granlund가 설명했습니다.[14] 세 대의 9000 터보 16은 모두 21일 만에 100,000 [KM]을 통과했고, 선두차는 이 과정에서 21개의 국제 속도 기록과 2개의 세계 속도 기록을 깼습니다. 이 행사를 기념하기 위해. Saab은 Saab 9000뿐만 아니라 다른 모델 시리즈에도 "Talladega"라는 이름으로 향후 몇 년 동안 특별한 모델을 판매할 예정이었습니다. 게다가, 이 행사는 10년 후인 1996년에 "NG 900" 모델로 반복되었습니다.[15]

MY 1987의 경우 4단으로 구성된 현대식 ZF 자동 모델을 사용할 수 있게 되었습니다(생산이 끝날 때까지 사용 가능한 유일한 자동 버전으로 유지됨). 1987년, Saab은 1988년 모델을 위해 CD로 알려진 9000의 4도어 세단 모델을 출시했습니다. 세단의 전면은 해치백 버전보다 더 현대적이고 더 유선형이었습니다. 여기에는 헤드램프와 그릴의 가장자리를 매끄럽게 하고 전면을 바깥쪽으로 기울이는 작업이 포함되었습니다. Saab은 MY 1987의 유사한 새로운 전면부를 이미 공급받은 Saab 900의 현재 페이스 리프트에 세단의 디자인을 적용했습니다. 이 재디자인은 1984년 오리지널의 보다 직립된 전면 스타일링에서 벗어났으며, 이는 1978년부터 1986년까지의 Saab 900의 구 디자인과도 유사했습니다. 구형 중형급 모델인 Saab 900이 먼저 페이스 리프트를 받았다는 사실은 신기하게도 9000 해치백 5도어 모델은 여전히 구형 전면 디자인을 유지하고 있는 것으로 보입니다. 그러나 1980년대에 미국에서 대부분의 판매량이 여전히 고전적인 900을 통해 이루어졌다는 사실로 설명할 수 있습니다.

1988년부터 9,000개의 모든 차종에 SID(Saab Information Display)가 장착되어 연료 소모량, 빈 연료 탱크까지의 거리, 교류 발전기 출력 전압, 외부 온도 및 차량 시동 중 배터리 전압이 가장 낮은 것으로 나타났습니다.[16] 외부 온도가 -3 ~ 3 °C(27 ~ 37 °F)로 떨어지면 온도 표시가 자동으로 선택되어 있을 수 있는 "블랙 아이스" 도로 상황을 경고합니다. 별도의 픽토그램을 통해 도어 및 해치 개방 및 외부 전구 상태를 모니터링했습니다.[17] 1988년에는 앞좌석을 위한 폭약식 안전벨트 텐셔너도 도입되었습니다.[18]

Saab Direct Ignition은 또한 1988년에 9000 CD와 B202 터보 엔진을 탑재하여 소개되었습니다. CC의 동일한 엔진은 1989년식 DI를 받았습니다. 그 이후로 9000의 모든 새로운 엔진 릴리스는 처음부터 DI를 얻었습니다(단, General Motors에서 나온 이후의 V6 엔진은 제외). 두 엔진의 출력은 촉매 터보 모델의 경우 160~163hp(118~120kW) DIN, 촉매 및 자연흡기 엔진의 경우 125~128hp(92~94kW) DIN, 비촉매 모델의 경우 128~133hp(94~98kW) DIN으로 최적화를 통해 약간 증가했습니다.

1990년형 Saab은 새로 개발된 더 큰 B234 2.3리터 엔진을 도입하여 정상 흡기 엔진에서 145hp DIN(107kW)을 제공합니다. MY 1991의 경우, B234는 터보차저와 함께 제공되어 195hp DIN(143kW)의 강력한 토크를 구현했습니다. B234는 클래식 Saab 900에도 사용되었던 다른 엔진들과는 달리 Saab 9000에만 사용되었습니다.

1991년(유럽)과 1992년(미국) 모델의 경우, Saab은 해치백(CC)용 CD의 경사진 전면을 채택했습니다. 이로써 Saab 90, 99, 900 및 9000 초기의 고전적인 플랫 프론트는 마침내 끝이 났습니다. 그러나 이 디자인은 대부분의 시장에서 CC에서 단 1년 동안만 존재했습니다(CD 노치백은 1994년 모델 연도까지 기존 디자인을 유지했습니다). 또한 1991년에 새로워진 것은 세계 최초의 R134a를 사용한 오존 친화적인 공기 조화 시스템이었습니다. Saab은 또한 기존의 에어컨이 있는 Saab 9000에 대한 변환 키트를 제공했습니다.[19]

왜냐하면 Saab 9000 5도어 해치백의 다음으로 더 큰 페이스 리프트는 CS로 알려진 1992년식 유럽(미국의 MY 1993)을 위해 부분적으로 재설계된 차체를 출시했기 때문입니다. CS의 출시 당시, MY 1985-1991/1992의 원래 리프트백 변종은 새로운 버전과의 차별화를 위해 CC로 소급 지정되었습니다. "구형" CC는 엔트리 레벨 모델로서 일부 시장에서, 특히 1993년까지 새로운 CS를 사용할 수 없었던 미국에서 계속해서 품절되었습니다.[20]

1993년식부터 새로운 터보차저 관리 시스템인 Triionic 5 이상이 장착되었습니다(Triionic 시스템은 이전 APC 시스템의 엔진 블록에 포함된 노크 센서 대신 저항 스파크 플러그를 사용하여 엔진 노크를 감지했습니다).

MY 1993의 경우 모델 범위가 수정되어 모든 시장의 모델 명칭에 약간의 통일성을 제공합니다. 그들은 CS/CSE와 CD/CDE가 되었습니다.

  • 기본 장비가 장착된 CS/CD(일반적으로 당시 제공되었던 독일 경쟁사들보다 더 잘 장착됨)
  • CSE/CDE는 공장에서 사용 가능한 대부분의 장비와 함께 제공됩니다.

원칙적으로, 두 장비 라인은 각각의 MY에서 사용 가능한 엔진과 결합될 수 있습니다. 이것은 예를 들어, 200마력 터보 엔진에서 "간단한" CS도 주문할 수 있다는 것을 의미합니다.

생산 종료: MY 1997년 이후 4도어 CD/E와 스포티 에어로가 단종되면서, 1998년 최종 연식의 Saab 9000은 1,400대만 생산되었고, 이 중 400대만 Saab의 주요 해외 시장인 미국에 수출되었습니다. 사브는 이미 사브 9000의 후계자인 사브 9-5에 초점을 맞추고 있었습니다.

9000CC(리프트백)

원래는 단순히 9000으로 알려졌지만, 원래의 리프트백 모델은 나중에 CD(Corps Diplomatique) 세단과 나중에 CS 리프트백과 차별화하기 위해 "Combi Coupe"의 약자인 CC 식별자가 붙었습니다. Saab은 Saab 900 버전에도 이 다른 식별자를 사용합니다. 원래 직립형 전면 디자인을 장착하고 있었지만, 1988년 9000 CD(sedan)에 앞서 데뷔한 MY 1990년 경사진 버전으로 대체되었습니다.

원래의 MY 1985 CC 모델(이 MY는 유럽에서만 사용 가능)은 공랭식, 터보차지식, 이중 오버헤드 캠축, 16밸브 인라인-4 엔진으로 구동되며 175bhp(비포함) 및 160bhp(촉매 컨버터)를 제공합니다.[21] 개발 초기에 PRV 엔진도 고려되었습니다.[7] 미국에서는 1986년부터 9000을 사용할 수 있게 되었으며, 1987년 이후부터는 터보차저가 수냉식이 되었습니다.[22] MY 89의 경우 B202 터보가 장착된 CC는 1년 전 사브가 CD 버전에서 선보였던 유명한 DI 시스템을 얻었으며, 고양이와 함께 성능을 163PS(120kW)까지 끌어올렸습니다.

Saab 900 CC와 마찬가지로, Saab 9000 CC에는 프랑스의 Saab 9000 Turbo 16 SP(SP는 "Sport and Performance"의 약자)와 같은 일부 국가에서 특별한 시리즈가 있었습니다. B202 터보 엔진의 출력은 특수 제어 장치와 최적화된 연료 분사 덕분에 1988년과 1989년에 각각 192, 204 PS(141, 150kW)로 증가했습니다.[23]독일과 스위스에서는 공기 흐름 키트와 촉매 변환기가 장착된 B202 터보가 195hp(MY 1990의 경우), MY 1991과 1992(신형 195hp B234 터보와 함께 CD로도 사용 가능)로 조정된 특별판 "Saab 9000 Turbo 16 S"도 있었습니다. 그러나 가장 인기 있는 특별 시리즈는 소위 "탈라데가"(미국과 유럽 대부분 지역) 또는 "칼슨"(영국)으로 CC 및 CD 버전으로 제공됩니다. "칼슨"의 이름은 60년대에 사브를 위해 수많은 우승을 차지했던 스웨덴의 전설적인 랠리 에이스 에릭 칼슨(Erik Carlsson)에서 따왔습니다.[24] 영국 이외의 시장에서는 1986년 미국의 Talladega Speedway에서 3개의 표준 터보차지 9000s가 세운 19개의 내구성 기록을 기념하여 Talladega로 알려졌습니다. 1988MY부터 촉매변환기가 장착되거나 장착되지 않은 상태에서 모두 사용할 수 있었습니다. Saab은 촉매변환기 엔진에서 175PS(160 원본), 비캣에서 192PS(175 원본)의 전력을 공급했습니다. 압력은 약 1.0bar였습니다. 게다가, 더 높은 전력을 허용하는 "탈레이드 가스"에 새로운 "블랙 박스" (APC)가 설치되었습니다.[25] 9,000대의 칼슨 모델은 수동 변속기, 스포일러 및 특수 조정 터보차지 엔진을 사용하여 195PS(촉매 컨버터 포함 185PS)를 1990년에 B202 터보를 사용하여 1991-92년에 B234 터보를 사용하여 165kW(225PS)까지 생산했습니다.[26] "Carlsson"은 1990년부터 1992년까지 생산되었으며(CC에서 CS 설계로 변경), 엔진 출력은 225PS에 달하며 1993년에 CS 설계와 함께 선보인 추가 에어로의 선구자라고 할 수 있습니다. B202 터보차지 엔진이 장착된 다수의 칼슨 에디션이 호주 시장에 판매되었습니다. 'SP 16'(프랑스), '터보 16S'(독일, 스위스), '탈라데가'(유럽, 미국), '칼슨' 등 4개 시리즈 모두 오늘날 전 세계 사브 팬들에게 찾는 희귀 아이템입니다. 불행히도 남아있는 몇 개의 표본 중 많은 것들이 종종 좋은 상태가 아닙니다.

9000 CC 5도어 모델의 총 생산 대수: 216,385 Saab 9000 CC (MY 1985-1991) (전체 생산된 Saab 9000의 43%)[9]

9000CD(세단)

1987-1994 Saab 9000 CD (미국)
1994-1997 Saab 9000 CD 2.3t 세단 (호주)

Saab 9000 CD 세단 모델은 1988년 1월 니스에서 선보였습니다. CD는 4도어 세단 차체 스타일로 처음부터 CC가 1991년까지 얻지 못한 약간의 공기역학적 코를 가지고 있었습니다. CC 모델 출시 때와 마찬가지로 9000 CD도 처음에는 B202 터보 엔진만 장착할 수 있었지만 사브는 처음부터 새로운 "DI 점화 시스템"과 결합했습니다. 1988년 9월 버밍엄 모터쇼에서 사브는 자연흡기형 2.0리터 인라인-4를 장착한 CD의 논터보 모델을 선보였습니다.[10] 1990년형 Saab은 150 PS(110kW, 148hp)의 2.3리터 B234 엔진을 장착하여 차체 형상인 CC와 CD를 모두 사용했습니다. 그 이후로 CD는 모든 MY(225 PS "Aero" 엔진 제외)의 CC와 동일한 기본 엔진과 함께 사용할 수 있었습니다. 그 CD는 1994년까지 예전의 앞면과 뒷면을 유지했습니다. MY 95 Saab의 경우 CD를 처음으로 재설계하여 CS와 비슷하게 앞과 뒤를 착용했습니다. 이 세단은 1997년 이후 미국과 유럽에서 단계적으로 판매가 중단되었습니다.

Saab은 처음부터 장비와 가격 면에서 CD를 해치백 모델 위에 올려놓았습니다. 이는 CC의 화물 공간이 필요 없는 사업가(대리기사가 있든 없든)를 위한 고가의 노치백 모델을 자동차로 보는 시대정신과 부합했습니다. 그렇기 때문에 사브는 CD에 접이식 뒷좌석을 제공한 적이 없었는데, 이는 실내의 안정과 평화를 희생시키고 조용했을 것입니다. Saab 9000 2.3의 도입으로 MY 1992의 터보 CD "그리핀"은 9000 시리즈의 상위 모델로, Saab은 마침내 럭셔리 클래스에 자리잡았습니다. 400개 한정으로 출시된 그리핀은 CD 형태로만 출시되었으며 2.3 터보 엔진만 탑재되었습니다.[27]

1995년에는 3.0리터 B308 V6 엔진과 210PS(154kW)가 CDE 세단의 표준 모델로, CSE 리프트백의 옵션 모델로 도입되었습니다. V6는 CDE 모델과 함께 미국에서는 1년 만에 단종되었으나, 유럽에서는 1997년까지 계속되었습니다. 일부 유럽 시장에서 Saab은 1995년 이후 MY를 위해 특별 모델인 Griffin을 부활시켰습니다. V6 엔진, 자동변속기, 뒷좌석 탑승자를 위한 부트의 두 번째 에어컨 유닛(옵션), 모든 전기 옵션, 특수 유칼립투스 그린 페인트, 별도의 뒷좌석 에어컨 시스템, 호두 트림 및 뒷좌석 윈도우 블라인드와 같은 수많은 고급스러운 약속과 함께 사용할 수 있었습니다.

4도어 Saab 9000 CD/CDE의 총 생산 대수: 112,177 Saab 9000 CD (MY 1988-1997) (전체 생산 Saab 9000의 22.3%)

9000CS(리프트백)

MY 1992-1998 Saab 9000 CS(미국)
1992-1998 Saab 9000 CS (호주)

Saab은 1992년 모델을 위해 1991년 가을 유럽에서 이전 CC 리프트백 차체 변형의 업데이트된 버전인 9000 CS(Combi Sedan)를 선보였습니다(미국에서는 1993년부터 CS가 시작됩니다). 이것이 CC를 대체했습니다. 낮아진 프론트 페시아와 새로운 헤드라이트, 새로운 그릴, 도어의 약간의 변화, 그리고 상당히 재설계된 리어 엔드 등이 특징입니다. 인테리어는 기본적으로 그대로 유지되었지만 세부적인 부분에서는 약간의 변화가 있었습니다.[28] 더욱 깊어진 C-필러와 후면의 더욱 견고한 구조는 원래 CC 디자인이 부족하다는 비판을 받아왔던 비틀림 강성을 높였습니다.[29]

다음은 Saab 9000 CS 버전에 사용되는 다양한 엔진 유형의 다양한 버전에 대한 개요입니다.

1995년 Sab 9000 CS 에어로 (미국)

MY 1993년 이후 구형 B202 엔진이 단계적으로 폐기된 후, 향후 몇 년 동안 CS용으로 9가지 다른 엔진 버전이 제공되었습니다.[30] 1995년 모델 이후, 자연흡기식 4기통 엔진은 모두 미국에서 단종되었습니다.

Saab의 50주년을 기념하여 1997년에 한정판 Anniversary 모델이 선보였는데, 클래식하고 항공기에서 영감을 받은 Saab 로고가 양각으로 새겨진 가죽 시트와 컬러 키가 달린 바디 키트가 특징입니다. 엔진 유형은 225PS의 에어로 엔진을 제외하고 MY 1997의 터보 엔진 중에서 자유롭게 선택할 수 있었습니다. "기념일"은 1998년 9000대 생산이 끝날 때까지 주문할 수 있었습니다. 1998년 마지막 MY에서는 225 PS 엔진으로 "기념일"을 주문할 수 있었습니다.

Saab 9000 CS Aero는 1993년 MY에 도입되었습니다. 이전 모델은 1992년에 출시된 "Sab 9000 CS 2.3 16 S"로, "일반" B234 터보 엔진과 195 PS를 장착했지만, 특수 직물/가죽 시트, 스포티한 스타일링 및 넉넉한 장비를 갖추고 있었습니다. 1992년 10월 파리 살롱(Paris Salon)에서 MY 1993을 위해 공개된 신형 9000 Aero는 지금까지 Saab 중 가장 빠른 속도로 내·외관을 자랑하는 모델이었습니다. 225 PS (165 kW) 버전의 Saab의 2.3 리터 B234 엔진에 의해 동력을 공급받았으며, 더 큰 Mitsubishi TD04 터보차저를 통해 더 많은 동력을 제공했습니다. 자동변속기가 장착된 에어로는 200PS(147kW)로 제한되었고 일반 터보차지 모델의 개릿 Ai Research T25 터보차저를 유지했습니다. 에어로에는 페인트와 일치하는 바디 키트와 스포일러, 8방향 레카로 디자인의 열선내장 스포츠 시트, 스포츠 서스펜션, 16인치 슈퍼 에어로 휠이 장착되어 있었습니다.[31] 에어로의 인기어 가속력이 강하게 강조됐고, 기간 광고는 "5단 Saab 9000 Aero는 페라리 테스타로사나 포르쉐 카레라 4보다 시속 50~75마일로 빠르게 달릴 것"이라고 자랑했습니다.[6] 에어로는 1997년 이후 단종되었고, 1998년 마지막 MY에서는 225 PS 엔진을 모든 Saab 9000에 사용할 수 있었습니다.

Saab 9000 CS/CSE 타입의 총 생산 대수: 174,525 Saab 9000 CS (MY 1992-1998) (전체 생산 Saab 9000의 34,7%)

컨버터블(원형)

컨버터블 시제품

컨버터블 버전은 핀란드인 발메트가 제작한 것으로, 시제품 버전은 현재 발메트 공장 근처의 우시카우펑키 자동차 박물관에 전시되어 있습니다. 다른 실험에서는 Ford Taurus SHO에 가장 잘 맞는 것으로 유명한 Yamaha가 개발한 V6 엔진의 장착이 포함되었습니다.[4] 당시 Saab의 소유주였던 Saab-Scania는 Saab의 판매 증가를 목표로 실행되었던 VM Motori 디젤 엔진의 장착에 대해 거부권을 행사했습니다.[8] 스테이션 왜건은 관련된 비용 때문에 결코 진정으로 고려되지 않았으며, 종종 더 많은 재고를 보관해야 하는 작은 사브 수입업자들에 대한 최소한의 우려 때문도 아니었습니다.[32]

프로메테우스 (원형)

1993년, Saab은 범유럽 프로그램인 "Prometheus"의 일환으로 스티어 바이 와이어 기술을 실험했습니다. 프로그램에 대한 그들의 기여는 스티어링 휠이 중앙에 장착된 조이스틱으로 대체된 수정된 9000으로 구성되었습니다. 이 설정은 사고 발생 시 신체 및 안면 부상의 위험을 제거했습니다. 또한 더 쉽고 저렴한 에어백 설치는 물론 계기판 가시성을 향상시켰습니다.[33] 이 프로토타입은 탑 기어의 에피소드에서 제레미 클락슨에 의해 테스트되었으며, 현재 탑 기어 시리즈의 시리즈 18, 에피소드 5에서 부분이 수정되었으며, 클락슨과 제임스 메이는 떨어진 자동차 마크에 경의를 표했습니다.[34]

MPV(원형)

Saab 900 컨버터블을 디자인하는 데 도움을 준 American Sunfor Company를 방문한 엔지니어들은 Crysler의 K-car(나중에 Crysler Voyager로 출시됨)를 기반으로 한 미니밴의 제작을 발견했습니다. 군나르 라르손(Gunnar Larsson)은 그것이 깔끔한 아이디어라고 생각했고 집에 돌아와서 바디워크의 책임자인 딕 올슨(Dick Ohlsson)에게 Saab 9000을 기반으로 그런 것을 할 수 있는지 물었습니다. "문제 없습니다"라고 답했고, 소규모 팀이 비밀리에 작업을 시작했습니다. 그들은 9000 플랫폼을 사용했지만 길쭉하고 지붕과 7인용 공간이 더 넓었습니다(후석이 대부분 어린이에게 적합하더라도). 본격적인 모델은 아이디어가 처음 가동된 지 두 달 후인 1985년 5월에 완성되었습니다.[35]

사브 9000 리무진

영국의 코치 빌더 Coleman & Milne은 Saab 9000을 여러 대의 스트레치 리무진 버전으로 확장했습니다.

또한 자동차 진행자인 제임스 메이는 BBC의 탑 기어 에피소드 도전의 일환으로 Saab 9000과 Alfa Romeo 164 친척의 스트레치 리무진을 만들었습니다.

엔진

Saab 9000은 다양한 종류의 자연흡인 엔진과 터보차지 엔진을 장착할 수 있었습니다. 사거리는 대부분 사브 2.0, 2.3리터 엔진으로 구성되어 있었지만 이스즈가 만든 3.0리터 V6도 있었습니다. 한 모델에는 Saab V8 엔진 시제품이 장착되었습니다.

1992년과 1993년에 출시된 새로운 장비 시리즈 CS/CD와 CSE/CDE는 각 MY에서 사용 가능한 모든 엔진과 결합할 수 있습니다. 이는 가장 강력한 200HP 터보 엔진으로 "단순" 장착된 CS도 주문할 수 있다는 것을 의미합니다. 얼굴을 들어 올린 CS 모델과 더 나아가 "오래된" CD는 이전 CC에도 동력을 공급했던 동일한 4개의 엔진을 장착한 대부분의 국가에서 MY 1992에서 구입할 수 있었습니다. - 터보가 장착되거나 장착되지 않은 구형 B202 - 터보가 장착되거나 장착되지 않은 B234 - 모두 클래식 Saab 900에서 알려져 있습니다. 이것은 대부분의 국제 시장에서 MY 1993: a 2로 변경되었습니다.B234와 같이 2개의 밸런스 샤프트를 장착하여 B204 엔진으로 불리는 0l 경압 터보(LPT)는 CS 및 CD 모델 모두에서 150hp의 성능을 발휘합니다. 이러한 시장에서 이 LPT 엔진은 터보가 없는 2.3l 엔진을 점차 대체했습니다. Saab이 2.0l LPT를 미국에 도입하지 않았기 때문에, LPT 개념은 1994년까지도 재디자인된 B234 엔진을 기반으로 한 2.3 LPT(170hp 제공)로 미국 시장에 진입하지 못했습니다. 그 이후로 Saab 9000은 2.3l LPT: 170 hp 2.3l FPT: 200 hp 2.3l Aero: 225 hp 이 LPT 엔진을 장착한 Saab 9000은 1995년 미국의 대형차 중 최고의 연비를 기록했습니다.[36] 새로운 B204와 재설계된 B234 엔진의 배경은 Saab이 곧 출시될 새로운 Saab 900/2에 적합한 엔진을 필요로 했기 때문입니다. Saab은 항상 높은 비용 압박을 받았기 때문에, 새로운 B204는 새로운 Saab 900/2와 Saab 9000에 맞게 설계되었습니다. 그래서 Saab 9000과 Saab 900 NG 모두 터보가 없는 새로운 B234와 터보가 없는 B204, LPT(154hp)와 FPT(185hp)가 사용되었습니다. 따라서 Saab 9000에는 두 세대의 B234 엔진이 탑재되어 있었는데, 하나는 MY 1990-1993("롱 블록"이라고 함), 다른 하나는 1994-1998("쇼트 블록"이라고 함)에서 제작되었습니다. 이후의 모터에는 수정된 오일 섬프 시스템, 헤드, 타이밍 커버 및 다른 벨 하우징 패턴이 있었습니다.

따라서 수년에 걸쳐 Saab 자체에서 개발된 세 가지 다른 엔진 유형이 9000에 사용 가능했습니다: B202/B204/B234 (최신 MY 1994의 경우 구형 B202가 모든 시장에서 단계적으로 판매 중단됨). B204와 B234는 모두 비터보와 터보 모델로 출시되었으며, LPT(저압 터보)와 FPT(전압 터보)로 분리되었습니다. 1995년까지 일부 시장에서는 LPT가 실린더 헤드에 "Eco power"라는 이름을 붙였습니다. 1996년부터 Saab은 모든 터보 엔진과 일반적으로 Saab 터보 개념에 "EcoPower"라는 이름을 사용했습니다.[37] 두 시스템 모두 기본 부스트 압력이 0.4bar(6psi)인 동일한 게릿 T25 터보차저를 사용했지만, FPT에는 ECU에 의해 조작되는 부스트 컨트롤 밸브가 장착되어 있습니다. 이를 통해 ECU가 적합하다고 판단할 때 부스트 압력을 높일 수 있습니다. 풀 압력 터보의 최대 스톡 부스트는 연도 및 변속기에 따라 0.7~1.02bar(10~15psi)까지 다양합니다. 이것은 또한 모든 LPT가 이후에 FPT로 만들어지거나 더 높은 성능을 달성할 수 있는 이유이기도 합니다. 이를 위한 공식 튜닝 키트와 직접 사용 설명서가 있습니다(경험이 풍부한 정비사에게만 권장!).

MY 1995에는 General Motors에서 유래된 210마력의 3리터 V6가 소개되었으며, Opel(및 Vauxhall) 오메가에서도 볼 수 있습니다. MY 1996의 경우, FPT 또는 LPT 차종에 관계없이 모든 터보 엔진에 "에코파워"라는 이름이 적용되었습니다. 2.3리터 분사 엔진(터보 미포함)이 단계적으로 중단되었습니다.

성능
모형 코드 유형 변위 힘 토크 0–100 km/h (0-62 mph) 최고속도 연식 묘사
2.0i B202 아이포 1,985cc 125~133 PS(92~98kW, 123~131hp) 173Nm(128lb ⋅ft) 11.0초 190km/h(118mph) 1986-1993 MY 85-88: 125 hp DIN (고양이 없음 128);

MY 89 이후: 128hp DIN (133마리 고양이 없음)

항상 DI 없이, 이 엔진은 Saab 900에서도 사용되었습니다.

터보 B202 아이포 1,985cc 160 PS(118kW, 158hp) 260Nm(191lb·ft) 8.9초 210km/h(137mph) 1985-1988 촉매변환기(DI 없이 Saab 900 Turbo 16에도 사용됨), 9000 CD에도 사용되지 않음, 175PS/173hp DIN을 달성하기 위해 특수 제어 장치에서 제공하는 공식 튜닝 키트와 최적화된 연료 분사 기능이 있음
터보 B202 아이포 1,985cc 163PS(120kW, 161hp) 265Nm(195lb·ft) 8.9초 215km/h(134mph) 1988-1991/1993 DI가 적용된 촉매변환기는 1992년 이전에 이미 일부 주요 시장에서 단계적으로 판매가 중단되었습니다. 175PS/173hp를 달성하기 위해 특수 제어 장치에서 제공하는 공식 튜닝 키트가 있었고 연료 분사가 최적화되었습니다.
터보 B202 아이포 1,985cc 175PS(129kW, 173hp) 270Nm(199lb·ft) 8.3초 220km/h(137mph) 1985-1991 촉매변환기가 없는 B202 터보, DI 포함 및 없음
터보 B202L 아이포 1,985cc 185PS(136kW, 182hp) 273Nm(201lb·ft) ... ... 1988-1991 특수 제어 장치가 제공하는 공식 튜닝 키트와 최적화된 연료 분사 기능을 갖춘 B202 터보(일부 시장의 일부 스포츠 모델에 장착됨)
터보 B202L 아이포 1,985cc 195PS(143kW, 192hp) 290Nm(214lb·ft) ... ... 1988 특수 모델의 B202 터보; 촉매변환기가 장착되거나 장착되지 않은 특수 제어 장치에 의해 공급되고 연료 분사가 최적화된 특수 모델이 일부 시장의 일부 스포츠 모델에 장착됨
터보 B202XL 아이포 1,985cc 204 PS(150kW, 201hp) 290Nm(214lb·ft) 7.0초 시속 245km(152mph) 1989-1990 B202 터보 특수 모델 fe. 프렌치 SP, 영국 칼슨; 촉매변환기 없음
2.0i-16 B204i 아이포 1,985cc 130PS(96kW, 128hp) 173Nm(128lb ⋅ft) 11.0 s (14.0 s) 190km/h(118mph) 1994-1996 밸런스 샤프트가 있는 "쇼트 블록"이라고 불리는 새로운 엔진
2.3i-16 B234i 아이포 2,290cc 147–150 PS(108–110kW, 145–148hp) 212Nm(156lb ⋅ft) 10.5 s (12.5 s) 시속 205km(127mph) 1990-1993

1994-1995

"긴 블록", 항상 균형 축이 있는

"짧은 블록", 항상 밸런스 샤프트가 있음

2.0t B204E 아이포 1,985cc 150 PS(110kW, 148hp) 219Nm(162lb ⋅ft) ... ... 1994-1998 LPT(저압 터보), EcoPower(밸런스 샤프트 포함)
2.3t B234E 아이포 2,290cc 170PS(125kW, 168hp) 260 N⋅m (192 lbf⋅ft) ... ... 1994-1998 LPT, EcoPower(밸런스 샤프트 포함)
2.3T B234L 아이포 2,290cc 195–200 PS(143–147 kW, 192–197 hp) 323 Nm (243 lb⋅ft) 8.0초 230km/h(146 mph) 1991-1993

1994-1998

밸런스 샤프트가 있는 FPT(전압 터보) "롱 블록"

밸런스 샤프트가 있는 FPT "짧은 블록"

2.3T B234L 아이포 2,290cc 195PS(143kW, 192hp) 296 Nm (218 lb⋅ft) 8.5초 225km/h(146 mph) 1991-1993

1994-1998

토크가 감소된 FPT 자동
2.3터보 칼손/탈라데가 B234R 아이포 2,290cc 220PS(162kW, 217hp) 334 Nm (246 lb·ft) 7.4초 시속 250km(155mph) 1992 특수 모델, 수동 변속기 전용
2.3 터보 에어로 B234R 아이포 2,290cc 225PS(165kW, 222hp)200PS(147kW, 197hp) 342Nm

(252lbft)

294 Nm (217 lb·ft)

6.7초, 8.5초 250km/h(155mph);

235km/h(146 mph)

1993-1997 수동 변속기;

토크가 감소된 자동 변속기

2.0T(에어로) B204L 아이포 1,985cc 185hp(138kW) 263Nm

(194 lb ⋅ft)

1994-1998 FPT, 공식적으로는 B234L/R이 제공되지 않은 일부 국가에서만 사용할 수 있습니다. 이탈리아 ("Italo Aero")
3.0 V6 (GM) B308 V6 2,962cc 210PS(154kW, 207hp) 270Nm(199lb·ft) 8.0초 230km/h(143mph) 1995-1997

생산수치

역년 생산[9]
1984 470
1985 13,721
1986 34,816
1987 49,081
1988 52,199
1989 49,556
1990 45,648
1991 45,533
1992 45,906
1993 37,384
1994 32,196
1995 36,844
1996 32,992
1997 24,201
1998 2,540
총 503,087

참고문헌

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서지학

외부 링크

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