영국철도 민영화의 영향

Impact of the privatisation of British Rail
1829~2021년 영국의 철도 승객
2018년 가격에서 GB 총 철도 보조금 1985-2019는 민영화 이후 보조금이 잠시 감소하는 모습을 보였으며, 2000년 해트필드 붕괴 이후 가파른 상승에 이어 크로스레일과 HS2 개발 자금으로 추가 증액되었다.

브리티시 철도 민영화의 영향은 고객 서비스 개선, 투자 확대 등 구체적인 혜택과 요금 인상, 시간 준수성 저하, 철도 보조금 인상 등 단점 등 많은 논쟁의 대상이 되어 왔다. 영국철도의 민영화는 1990년대에 시작되었다.

민영화 이후 영국철도의 발전

유럽 대형 국가의 철도 수송 여객km, 1998년까지[1] 재조정

고객 서비스

국철여객 조사에 따르면 승객 만족도는 1999년 76%(설문 시작 당시)에서 2013년 83%로, 여정에 만족하지 못하는 승객은 10%에서 6%로 떨어졌다.[2] 그러나 2000년 해트필드 철도 사고의 영향은 그 후 여러 달 동안 심각한 영향을 미쳤다.[3]

2013년 유로바로미터 여론조사에 따르면, 영국 응답자들의 철도 만족도는 핀란드에 이어 EU에서 두 번째로 높았다. 여론조사 결과 4개 분야에 대한 영국의 평균 만족도는 78%로 프랑스(74%), 독일(51%), 이탈리아(39%)[4]를 앞섰다.

교통량

철도모달점유율(철도 전체 여행에서 차지하는 비율) 1952~2016년[5]

민영화 이후 2019[6][7]~20년 전국 철도여행이 128% 증가했고, 국유화 과정에서 주로 감소하다가 여객km가 126% 증가했다.[8] 이 중 얼마가 민영화 때문이고, 연료가격 상승, 도로 혼잡, 낮은 실업률, 특히 GDP 성장 등의 다른 요인에 의해 얼마가 되는지에 대해서는 논란이 있다. RMT 노조 등 민영화에 대한 비판론자들은 1990년대 초 경기침체에서 경기가 회복되기 시작하면서 민영화 과정이 시작되기 18개월 전부터 승객 수가 증가하기 시작했다고 지적했다.[9] 그러나 이러한 성장은 COVID-19 대유행 기간 동안만 실제로 멈춘 적이 있는데,[10] 승객 수는 프랑스나 독일과 같은 비교 가능한 유럽 국가들보다 빠르게 증가하였다(1998~2015년 대비 각각 25%, 23%).[2][11]

요금 및 시간표

참고 항목: 영국의 철도 산업 자금 조달
1995년 민영화에서 승객-km당 철도 요금 비용과의 차이.

승객의 이익을 보호하기 위한 시도로, 일정표의 일부 요금(대부분 통근 시즌 요금)과 기본 요소들이 규제되었다. 그러나, 열차 운행 회사(TOC)는 규제되지 않은 요금을 변경하는 데 있어 여전히 상당한 위도를 가지고 있었고, 특정한 규제와 실질적인 제한 내에서 운행하는 열차의 수를 변경할 수 있었다. 전반적으로, 요금 인상은 영국 철도(BR)에 비해 현저히 느린 속도였다.[citation needed][disputed – discuss] 글로벌철도리뷰(Global Trail Review)에 따르면 1996~2011년 연평균 실질터미널 증가율은 1.3%로 영국철도 지난 15년간 2.2%에 비해 크게 높아졌다.[12][better source needed] 시간표에 관한 한, 운영자들이 더 많은 고객을 끌어들이기 위해 많은 노선에서 더 빈번하지만 대개 더 짧은 열차를 운행하려고 노력했기 때문에 BR보다 매일 더 많은 열차가 운행되고 있다.[citation needed]

는 민영화 20년 후 요금의 증가:반면에 시즌 티켓 가격 상승 또는 인플레이션의 비율이 약간 위 아래에 맴돌고 있는 동안 사전 입장권의 가격 실제의 기간에서:평균 Advanc 감소했다 표준 단일 요금까지 208%의 55%와 80%,[13]의 증가로 증가하였다 균일하지 않았다.eti1995년의 cket은 2014년의 5.17파운드와 비교하여 9.14파운드(2014년 가격)의 비용이 들었다.[14] 이것은 피크 타임에 여행하는 엄청난 수의 사람들을 줄이기 위한 것이다.[failed verification] 예를 들어 런던으로 가는 국철 여행의 절반 이상이 오전 7시부터 오전 10시까지 3시간 동안 발생하며, 이 여행의 절반(총 일수의 1/4)은 8시에서 9시 사이에 발생한다.[15] 2018년 1월 전체 사업자의 운임은 1995년 1월보다 실비 20% 높았다.[16] 1인당 여행 횟수와 이동 시간은 늘어난 반면 평균 이동 거리는 줄었다.[17]

리버리 전환: 최초의 그레이트 웨스턴구형 녹색의 HST 파워카, 신형 마우브에 뒤처진 Mk 3

신열차

민영화 추진자들은 ROCO들이 TOCs에 그들이 요구하는 롤링 스톡을 제공하기 위해 서로 경쟁할 것으로 기대했다. 실제로, 대부분의 경우 개별 TOC는 서비스를 실행하기 위해 특정 등급의 열차를 요구했고, 종종 ROSCO 중 한 명만이 그러한 등급의 열차를 보유하게 되어, 해당 ROSCO가 열차 임대를 위해 부담하는 모든 비용을 지불해야 했다. 영국철도가 이미 공사비를 탕감했음에도 불구하고 고용에 상당한 금액을 청구할 수 있었기 때문에 오래된 순환주는 ROSCO에 매우 수익성이 있었다. 기차가 늙어갈수록 임대료는 줄어들지 않는다. 이는 정부가 임대료를 산정하는 방법으로 '추정가격 결정'을 채택한 데 따른 것으로, 수명연장 열차를 운행하는 것에 비해 신규 열차를 구입하는 것이 더 매력적으로 보이도록 하려는 의도였다.[citation needed] 영국 열차의 평균연령은 BR 말년에 비해 낮아진 반면, 평균연령은 2001-02년 3분기부터 2017-18년까지 20.7세에서 19.6세로 소폭 감소했고, 신주 발주는 2021년 3월까지 평균연령을 15세로 낮춘다.[18][19]

롤링 스톡 제조

롤링 스톡 제조사들 스스로가 민영화에 어려움을 겪었는데, 개편과 구조조정 과정에 따른 신규 열차 수주 공백으로 인해 이전의 요크 캐리지웍스(ABB사 인수)는 심각한 규모를 축소하고 결국 폐업했다.[20] 1997년 스롤 자동차 제조 회사에 의해 재개장되어 EWS용 마차 2,500대를 생산하여 2003년에 다시 문을 닫았다.[21][22]

워시우드 히스(알스톰 소유)의 옛 메트로-캠멜 공장은 2004년에 이어 마지막 390대가 조립 라인에서 굴러 떨어지자 문을 닫았다.[23][24] 원래의 제조사들 중, 이전의 철도 기술 센터와 관련된 영국 철도 엔지니어링 유한회사만이 더비에서 현재까지 생존하고 있으며, 현재는 봄바디어사가 소유하고 있다. 히타치는 2015년 뉴턴 아이클리프에서 새로운 것을 열었다.[25] CAF는 2018년[26] 뉴포트에 새 공장을 열었고 지멘스는 굴에 새 공장을 열 예정이다.[27]

시간 엄수와 신뢰성

여객열차 성능평가에 이용되는 핵심지표는 5분 이내에 도착하는 단거리열차와 10분 이내에 도착하는 중장거리열차의 비율을 나타내는 '공공성과 대책'이다. 1995년에 정시에 도착하는 열차의 거의 90%에 달하는 기지에서, 이 조치는 1996년에 92% 이상으로 정점을 찍은 후 2002년에 78%로 떨어졌는데, 주로 2000년 해트필드 사고 이후 시행된 엄격한 안전 제한 때문이다. 그러나, 2018-2019년 PPM은 약 86%로 2012년 연간 이동 평균이 거의 92%로 증가한 이후였다.[28]

안전

2013년 유럽 국가들에서 승객 킬로미터당 10억 명당 철도 사망자가 발생했다.

임페리얼 칼리지 런던의 연구에 따르면, 철도는 민영화에 따른 안전의 지속적인 개선을 지적할 수 있다. 사실 개선 속도는 BR의 지난 해에 경험한 것과 비교했을 때 증가했다고 한다. 그 연구원은 그들의 발견이 150명의 사람들이 아마도 추락사고로 사망할 것으로 예상되었던 사람들이 사전사생활화 추세가 계속되었다는 것을 보여준다고 말했다.[29]

2013년 유럽철도청(European Trail Agency) 보고서에 따르면, 영국은 열차 안전사고 수를 기준으로 유럽에서 가장 안전한 철도를 보유하고 있다.[30]

사우올 철도 충돌(1997년), 래드브로크 그로브 철도 충돌(1999년), 해트필드 철도 충돌(2000년), 도터스 바 철도 충돌(2002년) 등 민영화 초기에 몇 차례 대형 철도 사고가 발생했다. 2020년 스톤헤이븐 탈선 사고로 여러 명이 사망했다.

투자

2006/07년과 2017/18년 사이의 실제 민간 철도 투자는 철도와 함께 이동했다.[31]

민영화 이후 투자액은 1994-95년 6억9800만 파운드에서 2013-14년 68억4400만 파운드로 9배 증가했다.[32] 속도 개선, 전기화, 캠브리안 코스트 라인(웨일스 의회 정부 지불), 북부 허브, 템즈링크 프로그램, 고속 2에 대한 정부 투자가 네트워크를 통해 이루어지고 있다.

2000년 해트필드 사고로 레일트랙은 충분한 계획 없이 대규모 선로 중계 작업을 진행했고, 작업 상당 부분이 기준에 미달해 재작업해야 했다.[33] 레일트랙의 부실한 프로젝트 관리 능력은 2005년 140mph의 노선을 2bn의 비용으로 전달하고자 했으나, 결국 2008년 12월 9bn의 비용으로 125mph의 노선을 전달함으로써 회사 재정 붕괴의 주요 요인이 되었다.[34]

보조금

참고 항목: 영국의 철도 산업 자금 조달
2008년[35] 유럽 철도 여객 km당 유로화 보조금 지급
영국의 2017년 여객여정당 철도보조금은 민영화 이후 보조금의 초기 감소를 보여 1982~2017년 여객여정당 보조금이 1982~2017년에 비해 크게 줄었고, 2000년 해트필드 추락의 여파에 이어 급상승했다.

처음에 절반 이상 줄었던 철도 보조금은 2000년 해트필드 철도 사고 이후 급증했다. 1994년 영국철도공사가 받은 총 정부지원은 1627만 [36]파운드(2005년 기준 2,168만 파운드, RPI로[37] 조정)인 반면, 2005년에는 모든 출처의 정부지원이 총 4,593만 파운드였다.[36] 해트필드 사고 이후 추가 안전 투자가 일단 끝났지만, 그 이후 보조금은 통제되고 있다. 철도 보조금은 1992-93년 27억 파운드에서 2018-19년 74억 파운드(현재 가격)로 증가했지만,[38] 여행당 보조금은 여행당 3.7 파운드에서 여행당 2.11 파운드로 떨어졌다.[13][39] 그러나 2014–15년 자금후원은 "잉글랜드의 승객 여행당 1.41파운드"에서 "스코틀랜드의 여행당 6.51파운드, 웨일스의 여행당 8.34파운드"[39]까지 다양했다.

효율성

참고 항목: 영국의 철도 산업 자금 조달

민영화의 주된 기대 중 하나는 수익 동기 때문에 철도 서비스가 민간 부문에서 더 효율적으로 제공될 수 있다는 것이었다. David Turner 박사에 따르면, 시스템에서 삭감될 수 있는 상당한 비용이 있다는 기대는 충족되지 않았다; 새로운 운영자들은 BR이 이미 효율을 향상시키기 위해 할 수 있는 많은 일을 했다는 것을 발견했다.[40][better source needed] 철도 배달 그룹이 발표한 한 데이터세트에 따르면, "산업에서 창출한 수익이 산업 운영 비용의 99%를 차지했고, 1997-98년에는 72%를 차지했기 때문에, 일상적인 산업 비용은 점점 더 정부 수입으로 충당되고 있다"고 한다. 1997-98년 이후, 열차 회사 운영비는 승객 마일당 실제적으로 20% 절감되었다.[41][better source needed] 브리티시 레일즈의 민영화는 2001년까지 효율성 향상으로 인해 8억 파운드의 절감 효과를 가져왔다.[42]

다만 철도회사들이 전체 철도시스템 수익률을 보면 영업활동으로 벌어들인 수익이 줄고, 실비로는 공적자금 지원이 늘어난 것으로 나타났다.[43] 영국의 철도망은 최근 역사에서 어느 시점에서도 승객 요금으로 인한 비용을 감당해 본 적이 없다. 최근 몇 년 동안 정부는 민영화 이후 단 한 번 달성한 비용 중 75%를 승객으로부터 회수하는 목표를 설정했다고 한다.[43]

지출은 다음과 같이 나눌 수 있다.

철도지출[44]
비용 백분율
철도망 투자 26
업계 직원 비용 25
선로 및 열차 유지 관리 22
열차비 11
이자지급 및 기타비용 9
열차 연료 4
철도회사이익 3

수익성

기자인 아 디트야 차크라보르티는 "2012년 3월에 끝나는 회계연도에 철도회사들이 사업에 투입하는 파운드당 평균 147%의 수익을 올렸다"[45]고 발표했다. 그러나 아마존닷컴은 실제로 2012년 3월(즉, 같은 기간)에 끝나는 회계연도의 경우 보조금을 지급하고 정부에 돈을 갚은 뒤 벌어들인 수익률이 3.4%라는 사실을 밝혀냈다.[46]

정치적 통제

민영화를 위해 추진되는 이익 중 하나는 철도를 단기적인 정치적 통제에서 제거하여 장기적인 투자 요건이 있는 철도 같은 산업에 피해를 입힌다는 것이다. 이런 일은 일어나지 않았고, 최근 철도 구조에 변화가 생기면서, 어떤 사람들은 그 어느 때보다도 그 산업이 정부의 통제를 받고 있다고 말한다.[citation needed] 이는 2013년 9월 HM 재무부의 통제 하에 네트워크 레일의 차입 요구를 다시 한 번 수용하고 공공 부문 차입 요건에 추가되었을 때 통합되었다. 공공 부문 차입 요건은 레일 트랙 붕괴 이후 스티븐 바이어스 교통부 장관이 설립한 정부 소유의 차입 금지 회사를 효과적으로 재국유화하였다.

소유권

SNCF가 부분 소유하는 철도 프랜차이즈 운영사인 런던 미들랜드

이론적으로 민영화란 철도 운영을 자유시장에 개방하고 여러 민간 기업 간의 경쟁을 장려하기 위한 것이었다. 비판론자들은 아벨리오, 아리바, 퍼스트 그룹, 고어헤드 그룹, 내셔널 익스프레스, 스테이지코치 그룹 등 소수의 지배적인 운송 그룹의 공동 소유권 또는 프랜차이즈나 다른 지주 그룹의 일부 소유주로서 많은 프랜차이즈들이 결국 소유하게 되었다는 사실을 지적해왔다. 이들 그룹은 모두 버스 서비스의 초기 규제완화와 통합에 기원을 두고 있었기 때문에, 어떤 경우에는 버스와 기차 양쪽의 공통적인 개인 소유주가 일부 노선에 존재한다는 것을 의미하기도 했다.

최대 화물운송사업자를 비롯한 다른 나라의 국가 소유 운송 우려에 민간기업들이 대거 소유돼 있다는 점도 비판의 목소리를 높였다. 몇몇 여객 프랜차이즈들은 일부 또는 전부 외국 정부의 자회사나 합작회사가 소유하고 있다; 아벨리오는 네덜란드 정부의 네델란드세 스포르웨겐이 소유하고 있고, 아리바는 독일 정부의 도이체 반이 소유하고 있으며, 프랑스 정부의 SNCF는 케올리에서 25%를 소유하고 있으며, 홍콩 정부는 MTR 코포카의 75%를 소유하고 있다.지지자들은 민영화로 인해 어떤 민간 기업도 오픈 액세스 운영자로서 경쟁할 수 있게 되었다고 지적하지만, 프랜차이즈 제도가 진정한 경쟁을 부추기지 않는다는 비판도 있다.[47] 2015년 7월 경쟁시장관리청(CMA)은 시외노선 경쟁을 확대하기 위한 계획을 도입해 다음과 같은 4가지 가능한 개혁 방안을 제시했다.[48]

  1. 기존 시장 구조는 유지하되, 오픈 액세스 운영이 크게 증가함
  2. 각 가맹점의 가맹점 두 곳
  3. 더 겹치는 프랜차이즈
  4. 조건에 따라 여러 사업자에 대한 면허(공공 서비스 의무 포함)

논쟁.

서로간의 관계와 정부의 관계가 계약에 의해 좌우되는, 철도망을 서로 다른 민간 기업이 소유하는 여러 부분으로 분할하는 필요한 부작용은, 법정에서의 분쟁 해결을 포함한, 분쟁 해결 시스템의 요건이다. 민영화에 대한 비판론자들은 이러한 시스템은 비용이 많이 들고 시간이 많이 소요되며, 진정한 경쟁이 있는 시장의 분쟁 해결과 비교할 때 궁극적으로 실질적인 목적을 달성하지 못한다고 주장해 왔다.

2000년 해트필드 철도 사고 이후 철도청이 추가 선로 장애에 대한 예방 조치로 1,200개가 넘는 비상 속도 제한 조치를 취하면서 큰 논란이 일었다. 정치적 개입이 교착상태에 빠지자, 결국 심각한 운영 혼란으로 인해 많은 돈을 잃어가고 있던 여객과 화물 열차 운영자들은 철도 감독기관에 철도 트랙에 대한 강제 조치를 신청했다. 그러한 조치는 거의 즉시 취해지고 몇 달 후에 정상적인 네트워크 성능이 확립되었다.

언론 보도

긍정적인

유럽위원회가 1990년대 이후 유럽의 철도가 어떻게 발전하고 발전해왔는지를 조사한 결과, 영국 네트워크는 1997~2012년 EU 27개국 중 가장 개선된 것으로 나타났다. 이 보고서는 14가지 요인을 조사했으며 영국은 4가지 요인 중 2위, 3위, 3위 중 4위를 차지해 전반적으로 1위를 차지했다.[49][50]

아담 스미스 연구소는 시스템 내에서 더 많은 경쟁을 선호하지만, 민영화는 시스템에 경쟁을 도입했고 이는 승객 수의 폭발적 증가를 의미한다고 썼다.[51]

가디언은 2013년 "균형적으로, 철도 민영화는 승객 수, 요금, 공공 보조금 면에서 큰 성공을 거두었으며, 영국은 유럽에서 가장 안전한 철도와 "소비자 집단이 실험한 유럽 8개국 중 가장 빈번한 서비스"[52]를 모두 보유하고 있다고 썼다. 2015년에는 사설에서 일부 문제에도 불구하고 민영화는 많은 개선점을 주었다고 밝혔다. 이 사설은 20년 전 민영화가 이념적 움직임이었지만 철도가 급성장하고 있는 상황에서 철도를 새로 만드는 것도 이념에 의해 동기부여가 될 것이라고 했다.[53]

데일리 텔레그래프는 2015년 3가지 이유로 "국유철도 비용이 많이 드는 실수가 될 것"이라고 썼다. 첫째로, 엄청나게 비쌀 것이고, 둘째로, 열차는 운영자가 아니라 제3의 임대 회사가 소유하고 있으며, 셋째로 EU 법은 그랜드 센트럴과 같은 개방적 접근 운영자가 정부의 통제로부터 자유롭게 운영할 수 있는 권리를 포함하고 있다.[54]

인디펜던트는 "요금이 비싼 이유는 현재 진행 중인 투자와 업그레이드 프로그램에 자금을 대기 위해서"라며 "민간기업이 큰 수익을 내는 반면 총비용에 비해 적은 편이며 민간전문지식은 기업이 국영기업인 경우보다 더 효율적으로 운영된다는 것을 의미한다"고 설명했다. 또 요금이 다른 유럽 국가보다 비싼 이유는 공공보조금이 적기 때문이며 요금 인하는 세금 인상을 의미한다고 밝혔다.[55] 예를 들어 2013년 프랑스의 철도 보조금은 132억 유로(95억 파운드)로 영국의 40억 파운드와 비교된다.[56]

1994~2015년 구간별 여객철도 증가 및 런던지하철(Tube)과의 비교.[57][58][59]

시몬 칼더는 2016년 '인디펜던트' 기사에서 철도 산업이 승객 수를 늘리는 데 성공한 희생양이라고 주장했다. 이로 인해 열차 내 과밀화가 발생했고 일부 열차 회사들은 오전 6시부터 오전 10시까지 오전 출근시간 내내 2분 간격으로 열차를 운행해야 해 네트워크 레일이 압력을 완화하기 위해 "빅토리아 인프라의 고강도 재작업"을 수행할 때까지 신뢰성이 떨어졌다.[60]

칼더의 기사는 영국이 나머지 유럽보다 잘 하고 있다고 말한 1990년대 초 채링크로스, 런던브릿지, 캐넌스트리트의 역장 마크 스미스(이후 seat61.com 국제철도 웹사이트를 개설했다)의 말을 인용했다. "우리는 유럽에서 가장 안전하고 빠르게 성장하는 철도를 가지고 있다. 우리는 역과 지선을 다시 개설하고 있으며, 프랑스 등은 폐쇄와 삭감을 고려하고 있다. 우리는 독일인들이 올해 말에 그들의 모든 것을 투항할 준비를 하는 동안 우리의 칼레도니아와 코니쉬 잠자는 서비스에 활기를 불어넣고 있다. 심지어 우리 회사의 정시 실적도 프랑스, 독일, 이탈리아에 비해 놀라울 정도로 높은 수준을 유지하고 있는데, 나만의 현지 운영사인 칠터 철도는 스위스에게 돈을 받고도 운행할 수 있게 해주었다."[60]

류 애덤스 이 사무 총장은 연합 협회 기관차 기술인과 소방관들의 다양한 2004년:"나는 우리가 공공 부문에 머물고 싶어서 격렬한 것이라고 선언했다, 그리고 물론 영국 Rail[61]의 민영화에 반대했다(ASLEF)모든 보통의 걱정들을 무역 노조원들 민영화, 안전 문제, 일자리에 대한.로스ses, 서비스 조건 보호 그러나 의회의 뜻을 받아들여 그 주장을 살펴볼 때였다. 그래서 우리는 경영진에게 '음, 당신이 원하는 것이 그것이라면, 이것이 우리가 원하는 것이다.'라고 말했다. 오늘날 나는 철도 산업에 들어오는 민간 기업가에 대해 반대할 수 없다. 민영화 이후 하루 1700대의 열차를 더 운행하고 있다"고 말했다. 그 사업가들은 우리가 더 많은 인프라를 구축해야 할 정도로 교통을 구축했다. 사실인 것은 42억 파운드가 새 열차에 사용되었다는 사실이다. 우리는 내가 철도 산업에 몸담고 있는 동안 그것을 본 적이 없다. 공공부문에 있는 동안 우리가 얻은 것은 삭감, 삭감, 삭감뿐이었다. 그리고 오늘날 노동조합에는 더 많은 조합원들이 있고, 더 많은 열차 운전사들이 있고, 더 많은 열차가 운행되고 있다. 현실은 그것이 효과가 있었고, 우리는 일자리를 보호했고, 더 많은 일자리를 얻었다. 민간기업이 더 많은 돈을 벌고 있다면, 나는 노동조합의 관점에서 '글쎄, 그건 내게 임금 인상처럼 보여'라고 본다. 그리고 우리는 그것을 주장할 수 있다. 그리고 그들이 더 안전할수록, 그리고 그들이 기차 서비스를 제공하는데 있어서 더 생산적일수록, 그것은 더 많은 일자리를 의미한다. 나는 공공 철도가 60만 명 정도 될 때 그곳에 있었는데, 내가 철도 산업에 종사할 때 그것이 10만 명으로 줄어들었다. 이제 우리는 일자리를 넓히고 있다."[62]

네거티브

1986~2017년 보조금이 적용되는 영국 철도 비용의 비율

과거 철도 프랜차이즈 제도는 회사, 승객, 노조 지도부와 일부 하원의원들로부터 비판의 대상이 되어왔다. 제도가 너무 복잡하고 너무 많은 기업이 참여하는데, 그 중 일부는 하청업체일 뿐이라고 한다. 이로 인해 책임에 대한 혼란이 야기되었고, 안전에 중요한 여러 사건이 발생했으며, 기업과 승객에게 높은 비용을 초래했다.[63] 이는 네트워크 레일이 인프라 정비에 대한 모든 책임을 직접 관리하게 된 이유 중 하나인데 반해, 이전에는 그 회사가 하청업체를 이용했었다.[64] DfT의 원래 프랜차이즈 모델의 문제점들에 대한 여러 가지 사례들은 인터시티 동부 코스트 프랜차이즈에 의해 강조되었는데, 이 때 첫 번째 GNER와 그 후 National Express East Coast와 Virgin Trains East Coast가 DfT에 대한 단계적 가맹점 지불이 추출될 수 있는 수익보다 더 커졌을 때 프랜차이즈를 되돌려 주었다.[63]

철도 저널리스트이자 저자인 크리스티안 울마르와 같은 일부 관측통들은 이러한 방식으로 선로를 열차 운행에서 분리하려는 전체 생각은 근본적으로 인프라, 엔지니어링 및 운영 고려사항이 완전히 다른 항공 운송 모델에 기초하여 잘못[65] 인식되고 있다고 주장한다. 현재 40억 파운드의 보조금은 1990년대 민영화 당시보다 최소한 두 배 이상 많다.[66]

두명의 영국 학자들, 쇼와 Docherty, 2014년에 "영국의 위대한 철도 민영화 실험 하나가 아닌 사람 조사하러 왔다 모든 유럽 국가들의 같은 접근법을 취하는 것을 선택했다고 썼다."[66](비록 논문의 스페인의 국립 기관을 시장과 경쟁 출판된 후 2014년 듯 보인다. 스페인 철도 시장을 자유화하면서, 영국의 민영화 경험에 대해, "여러 결론들이 도출될 수 있다; i) 여객 서비스를 위한 철도 이용의 증가; ii) 산업에서 고용의 안정, iii) 생산성 증가"라고 논평했다.[67]

쇼와 도허티는 또 "국내 철도망은 유럽 본토에 비해 수십년간 투자규모가 많이 줄었고, 범위가 상당히 축소됐으며, 과밀했으며, 많은 경우 특별히 편안한 여행방법은 아니다"고 밝혔다. …[T]시스템은 막대한 비용이 든다."[66] 이 쌍은 "다른 [유럽] 국가들은 광범한 전기화 및 점차적으로 중요한 고속 철도를 개발했지만 영국은 비교적 거의 성과를 거두지 못했다… 더욱이 정부 내 일부에서는 투자에 대한 이러한 접근법을 성공적이었다고 여기는 것 같다"[68]고 지적했다. 대륙에 비해 약 30%의 철도 운영 효율성 격차는 "매년 손실된 터미널 5 또는 HS1 또는 2개의 주빌리 라인 증설과 동일"[69] 운송의 전반적인 효율성 격차에 기여한다. 그러나 이것은 적어도 부분적으로는 영국이 세계에서 가장 제한적인 적재 게이지(터널, 다리 등을 통해 들어갈 수 있는 열차의 최대 폭과 높이)를 가지고 있기 때문인데, 이는 모든 열차가 다른 곳에서 사용되는 열차에 비해 상당히 얇고 짧아야 한다는 것을 의미한다.[70] 이는 영국 열차를 "즉시" 구입할 수 없고 영국 기준에 맞게 특별히 제작해야 한다는 것을 의미한다.[citation needed]

학계에서는 BR이 실제로 전통적인 의미에서 민영화된 것이 아니라, 프랜차이즈 경영을 위해 하청을 주는 민간기업과 함께 정부의 통제 하에 운영되어 납세자에게 높은 비용을 초래했다고 주장하며 민영화를 비판해 왔다.[71] 그러나, 개방형 접속 사업자는 이제 장거리 여행을 위해 직접 경쟁할 수 있다.

인디펜던트지는 "영국보다 해외에서 민영화가 어떻게 이득이 되는지 보여주는 독립된 조사에 따르면 외국 정부는 영국 공공 서비스를 운영하는 연간 수억 파운드를 벌고 있다"[72]는 기사를 실었다.

2008년 12월의 데일리 텔레그래프는 다음과 같은 헤드라인을 가지고 있었다. 기차 요금은 영국 철도보다 더 비싸다.[73]

여론 및 캠페인

브리티시 레일 로고 가져오기

브리티시 철도 재건을 위한 Bring Back British Rail 캠페인은 예술가인 엘리 해리슨에 의해 2009년에 결성되었다.[74][75]

2012년 여론 조사에 따르면 유권자의 70%가 철도의 재국유화를 원하는 반면 23%만이 민영화를 계속 지지했다.[76] 2013년 YouGov 여론조사에 따르면, 공공 지지의 66%가 철도를 공공 소유로 끌어들였다.[77] 철도청에 따르면 2016년 기준 열차운행 업체의 공공 소유에 대한 지지는 62%로 나타났다.[78] 2018년 6월 영국의 성인 1,500명을 대상으로 실시한 여론 조사에서 64%가 영국 철도 설립을 지지했고, 19%는 법인화에 반대할 것이며, 17%는 알지 못하는 것으로 나타났다.[79]

개인화 후 정치적 입장

민영화 이후 영국의 후속 정부 정당들뿐만 아니라 공식 야당과 다른 정당들도 모두 민영화 후 제도에 대한 다양한 수준의 지지와 함께 개혁안을 다양한 형태로 제시해 왔다.

이전정부정책

존 메이저의 보수당 정부는 노동당에 의해 대체된 1997년 총선에서 패배했다. 노동당 정부는 공공 부문에서 철도를 유지하겠다는 당초의 약속을 이행하지 않았다. 대신 마지막 남은 매출로 민영화 과정까지 마무리하면서 새로운 구조를 그대로 방치했다.

2004년 노동당 회의는 정부가 TOCs를 가맹점이 만료됨에 따라 다시 공공 소유로 되돌릴 것을 요구하는 TSSA 발의에 2대 1로 찬성표를 던졌다.[80][81] 그러나 당시 교통장관이었던 알라스테어 달링에 의해 그 정책은 즉시 배제되었다.

13년간의 집권 끝에 노동당은 2010년 총선에서 패배했고, 그 결과 보수당과 자유민주당이 결성한 연립정부가 탄생했다.

맥널티 리포트

연합 정부는 독립된 맥널티 보고서를 철도 시스템의 '돈의 가치'에 의뢰했다.[82][83] 이는 2011년 발간된 것으로, "합리화가 비용 절감으로 이어질 것 같지 않다"면서 "정부가 철도 시스템의 측면을 통제한 곳에서는 비용 감소보다는 비용이 증가하는 경향이 있다"고 밝혔다. 보고서는 "재조합에 대한 많은 주장은 기존 시스템의 실패로부터 형성되며, 연구에서는 비용이 많이 드는 재조합 프로그램에 착수하기보다는 현행 시스템의 성능을 개선함으로써 훨씬 더 많은 것을 얻을 수 있다고 본다"고 결론내렸다.성병."[84]

철도 민영화 20년 후인 2013년 패트릭 맥로플린 교통부 장관은 "20년 동안의 투자 증가"와 "우리 철도의 비상한 성장"을 축하하며 야당의 유일한 계획은 "경쟁을 반대하고 노조 간부들이 총대를 메고 민간 투자를 끊는 것"이라고 선언했다. 그에 따르면, "그것은 더 높은 요금, 더 적은 서비스, 더 많은 인파, 그리고 다시 한번 쇠퇴하고 있는 산업을 의미할 것이다. 승객들에게는 비극이 될 것이라고 말했다.[85] 정부 정책은 2017년 초 의회가 승인한 고속철도 신설을 비롯해 철도망 고도화에 주력해 왔다.[86]

현 정부 관점

2020년 9월, 정부는 철도 프랜차이즈 시스템을 영구적으로 없앴다.[87] 2021년 5월 20일, 정부는 철도 운영을 변화시킬 백서를 발표했다. 철도망은 부분적으로 재정립될 것이며, 새로운 회사인 Great British Tailways에 기반 시설과 운영이 통합될 것이다. 운영은 양보 모델로 관리될 것이다. BBC에 따르면, 이것은 민영화된 이후 영국의 철도에서 가장 큰 변화를 나타낸다.[87] 가디언지는 이 새로운 모델을 "간소화되었지만, 여전히 실질적으로 민영화된" 모델이라고 평가했다.[88]

공식 반대

2006년 보수당의 크리스 그레이링 그림자 교통 대변인은 1996년 철도 산업을 선로 및 열차 부품으로 분할한 것은 비용이 증가했던 실수라고 말했다. "우리는 나중에, 민영화 당시 선로 및 열차의 완전한 분리는 우리의 레이에 맞지 않았다고 생각한다.우리는 이 분리가 철도 운영 비용 상승과 그에 따른 요금 상승에 도움이 되었다고 생각하며, 현재 용량 향상에 대한 결정을 늦추고 있다. 현재 너무 많은 사람들과 조직들이 일을 처리하는 데 관여하고 있기 때문에 아무 일도 일어나지 않는다. 이에 따라 업계에서는 누가 의사결정에 책임지고 책임질지에 대한 명확성이 부족하다고 지적했다.[89]

2007년에 보수당은 미래에 대한 선택권을 협의하고 있었다. 선로 및 열차를 소유한 지역 사업자로 전환하는 것을 포함하여 몇 가지 변경사항이 제안되었다. 그들의 견해에 따르면, 선로 소유권 분리는 서비스 제공업체와의 분리가 실패로 판명되었고, "분리가 철도 운영 비용을 높이는 데 도움이 되었다"[90]고 한다. 이러한 변화는 구 영국 철도 모델로 회귀하는 것을 의미하지만, 비정부기구와 프랜차이즈 소유주들에 의해 시행된다. 그러나, 비판론자들은 그것이 기본적인 철도 인프라에 적용되기 위한 모델이었고, 그것은 20여 개의 다른 운영자들 사이에서 열차 운행의 분열을 초래한 1993년 철도법의 원래 실수를 재현하는 위험을 감수할 것이라고 말한다. 이들 중 다수는 인프라를 공유하고 경쟁적인 서비스를 실행한다. 이러한 계획은 기존 가맹점을 단지 소수의 지역 사업자로 통합하지 않고서는 실행 불가능할 것이다.[citation needed]

2012년 에드 밀리밴드 노동당 대표는 당에서 2015년 총선 선언문에 철도를 재정립하겠다는 약속을 할 수도 있다고 주저하며 제안했다.[91] 이 정책은 후에 현행 제도를 유지하고 다른 열차 사업자들과 경쟁하기 위해 정부가 지원하는 시외버스 체인점을 만드는 것에 찬성하는 쪽으로 철회되었다.[92]

2015년에 노동당은 제레미 코빈을 지도자로 선출했는데, 코빈은 철도를 공공 소유로 되돌리는 것을 선호했다.[93] 코빈 대표는 당 대표로서의 첫 번째 당 회의에서 각 가맹점이 자연적으로 계약이 종료되는 시점(즉, 파기 조항을 행사하지 않는 시점)에 이르러 다시 공소유권을 갖는 방안을 제안했고, 2025년 말까지 철도의 3분의 1이 공개 소유되는 결과를 낳았다.[94] 이는 노동당의 2017년 영국 총선 선언문에 포함됐다.

기타

2011년 현재 녹색당, TUSIC(Trade Unionist and Socialist Coalition) 및 영국 국민당(BNP)은 네트워크의 재건을 요구하고 있다.[95][96] 스코틀랜드 노동당과 스코틀랜드 그린스는 2014년 스코틀랜드 정부에 의해 아벨리오에게 대신 수여된 퍼스트 스코트 레일 계약의 재건을 주장했다.[97] 키스 브라운 SNP 교통부 장관은 "스코틀랜드의 철도가 철도 직원과 승객들에게 전달할 세계 선도 계약을 유치했다"고 말했다.[97]

잉글랜드와 웨일스의 녹색당은 2014년 9월 버밍엄에서 열린 가을 회의에서 이를 재확인하면서 [98]2015년 매니페스토에서 재통합을 약속했다. Caroline Lucas's Private Member's Bill은 프랜차이징의 종식을 요구한다. 루카스는 개별 프랜차이즈가 만료되거나 회사가 자신의 프랜차이즈 조건을 충족하지 못할 때 다시 공공 소유로 돌아가도록 허용하는 것은 철도 회사에 대한 값비싼 보상을 피할 것이며 대중을 위해 연간 10억 파운드 이상을 절약할 것이라고 주장한다.[99][100]

참고 항목

참조

  1. ^ "OECD Passenger transport". Archived from the original on 14 January 2018. Retrieved 14 January 2018.
  2. ^ a b "GB rail: Dataset on financial and operational performance 1997–98 – 2012–13" (PDF). Archived from the original (PDF) on 6 July 2017. Retrieved 20 November 2015.
  3. ^ Andrew Murray (2001), Off the rails: Britain's great rail crisis : cause, consequences and cure, Verso, "Companies in trouble", pp. 124–129, ISBN 9781859846407
  4. ^ "Europeans' satisfaction with rail services" (PDF). p. 11. Archived (PDF) from the original on 26 October 2015. Retrieved 30 January 2016.
  5. ^ "Department for Transport Statistics: Passenger transport: by mode, annual from 1952". Archived from the original on 5 February 2016. Retrieved 20 January 2016.
  6. ^ "Bickel C. School of Engineering, University of Southampton; 2019. Rail franchising. Is the end nigh? MEng individual project". Archived from the original on 7 December 2021. Retrieved 7 December 2021.
  7. ^ "Passenger Rail Usage". Archived from the original on 1 June 2021. Retrieved 7 December 2021.
  8. ^ "Transport Statistics Great Britain 2020". Office of Rail and Road. Archived from the original on 21 February 2021. Retrieved 7 December 2021.
  9. ^ 민영화된 열차 운영사 장 샤울의 실적.[데드링크]
  10. ^ "Passenger rail usage". Office of Rail and Road. Retrieved 8 December 2021.
  11. ^ Nadia Khomami (14 September 2015). "Number of UK train journeys has doubled since 1997, report finds". Archived from the original on 27 September 2018. Retrieved 27 September 2018.
  12. ^ "Train companies respond to July inflation rate and fare rises". Global Railway Review. 16 August 2011. Archived from the original on 16 January 2019. Retrieved 16 January 2019.
  13. ^ a b 영국 철도 이후로 기차 요금이 오르거나 내린 적이 있는가? 2013년 1월 22일 BBC 뉴스 웨이백머신에 2018년 3월 14일 보관
  14. ^ "The facts about rail fares – Stagecoach Group". stagecoach.com. Archived from the original on 31 March 2016. Retrieved 20 November 2015.
  15. ^ "Statistical Release – Rail passenger numbers and crowding on weekdays in major cities in England and Wales: 2012" (PDF). Department for Transport. 24 July 2013. Archived (PDF) from the original on 7 October 2015. Retrieved 20 November 2015.
  16. ^ Noel Dempsey (30 November 2018). "Briefing Paper Number SN06384; Railways: fares statistics" (PDF). House of Commons Library.
  17. ^ Scott Le Vine; Peter Jones (2012). "On The Move" (PDF). RAC Foundation. p. 12. Retrieved 26 June 2021.
  18. ^ "Average age of rolling stock by sector". Archived from the original on 19 November 2015.
  19. ^ "New trains bring down average age of UK rolling stock". Archived from the original on 15 November 2018. Retrieved 14 November 2018.
  20. ^ Tieman, Ross (12 May 1995), "ABB blames York plant closure on rail sell-off", The Times (65265): 24
  21. ^ Troll Europa는 1997년 9월 7일, EWS용 마차 2,500대를 만들기 위해 Yorks를 재입고한다. The Railway Magazine 1157호, 페이지 7
  22. ^ York Works는 2002년 9월 7일 The Railway Magazine 발행물 1217을 마감한다.
  23. ^ Washwood Heath: The Metro-Cammell story The Railway Magazine 1238, 2004년 6월, 페이지 26–32
  24. ^ Alstom은 2004년 12월 22일, 마지막 펜돌리노 철도 발행물 503, 페이지 17을 배달한다.
  25. ^ Hitachi는 2015년 9월 3일 Wayback Machine Railway Gazette International 3에 Newton Aycliffe Rolling Stock Plant 2020년 8월 8일 준공
  26. ^ 프린스 오브 웨일스, CAF 뉴포트 롤링 스톡 공장 설립 2020년 2월 24일 웨이백 머신 철도 가제트 인터내셔널(Wayback Machine Trail Gazette International)에서 2020년 11월 23일 아카이브
  27. ^ 700개의 일자리 창출을 위한 2억 파운드의 새로운 지멘스 기차 공장 2018년 3월 3일 웨이백 머신 더 프레스 3에 2021년 2월 21일 보관
  28. ^ "Bickel C. School of Engineering, University of Southampton; 2019. Rail franchising. Is the end nigh? MEng individual project". Archived from the original on 7 December 2021. Retrieved 7 December 2021.
  29. ^ "Rail 'safer' after privatisation". BBC News. 30 April 2007. Archived from the original on 21 November 2015. Retrieved 20 November 2015.
  30. ^ 유럽의 철도는 얼마나 안전한가? 2016년 5월 17일 The Guardian Wayback Machine에 보관.
  31. ^ "Archived copy" (PDF). Archived (PDF) from the original on 11 October 2018. Retrieved 11 October 2018.CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  32. ^ GB rail: dataset on financial and operational performance (PDF)[영구적 데드링크]
  33. ^ Andrew Murray (2001), Off the rails: Britain's great rail crisis : cause, consequences and cure, Verso, "Companies in trouble", pp. 124–129, ISBN 9781859846407
  34. ^ Johnston, Ian (15 December 2008). "Speed boost for west coast rail line". The Independent. London: Independent News and Media Limited. Archived from the original on 18 December 2008. Retrieved 26 December 2008.
  35. ^ "European rail study" (PDF). pp. 6, 44, 45. Archived from the original (PDF) on 3 May 2013. 2008 data is not provided for Italy, so 2007 data is used instead
  36. ^ a b "National Rail Trends 2006–07: Quarter 2 – Miscellaneous". Office for Rail regulation. Archived from the original (MS Excel) on 28 September 2007. Retrieved 31 December 2006.
  37. ^ "RPI & Finding Data". National Statistics Online. Archived from the original on 12 October 2008. Retrieved 31 December 2006.
  38. ^ Tom Leveson Gower (14 November 2019). 2018–19 Annual Statistical Release – Rail Finance (PDF) (Report). Office of Rail and Road. Archived (PDF) from the original on 2 December 2019. Retrieved 2 December 2019.
  39. ^ a b "Rail industry financial information 2015–16 Office of Rail and Road" (PDF). orr.gov.uk. Archived (PDF) from the original on 22 February 2017. Retrieved 22 February 2017.
  40. ^ David Turner. "Turnip Rail: Let's get this straight, by the 1990s British Rail was very efficient!". turniprail.blogspot.com. Archived from the original on 25 September 2015. Retrieved 20 November 2015.
  41. ^ "Dataset on industry finances and performance 1997–98 – 2013–14" (PDF). pp. 10, 14. Archived from the original (PDF) on 25 September 2015.
  42. ^ Michael G Pollitt, Andrew J. S. Smith. "The Restructuring and Privatisation of British Rail:Was It Really That Bad?" (PDF). Institute of Transport Studies. Archived from the original (PDF) on 13 November 2021. Retrieved 8 December 2021.CS1 maint: 작성자 매개변수 사용(링크)
  43. ^ a b Andrew Bowman (March 2015). "An illusion of success: The consequences of British rail privatisation". Accounting Forum. 39 (1): 51–63.
  44. ^ "The Facts About Rail Fares". Stagecoach. Stagecoach Group. Archived from the original on 15 March 2015. Retrieved 29 February 2020.
  45. ^ Aditya Chakrabortty (4 November 2013). "Rail privatisation: legalised larceny". The Guardian. Archived from the original on 24 December 2016. Retrieved 11 December 2016.
  46. ^ Full Fact Team (14 November 2013). "Do train operating companies earn 'massive' profits?". Full Fact. Archived from the original on 29 May 2016. Retrieved 24 September 2016.
  47. ^ Haywood, Russell (2009). Railways, urban development and town planning in Britain : 1948–2008 (Online-Ausg. ed.). Farnham, England: Ashgate. p. 266. ISBN 978-0-7546-7392-7. Archived from the original on 21 February 2021. Retrieved 10 December 2012.
  48. ^ "'Scrap inter-city franchising and let us bid for train paths', say TOCs". Archived from the original on 21 November 2015. Retrieved 20 November 2015.
  49. ^ "European rail study report". Network Rail. 1 April 2013. Archived from the original on 16 January 2019. Retrieved 16 January 2019.
  50. ^ "European rail study report". Global Railway Review. Archived from the original on 16 January 2019. Retrieved 16 January 2019.
  51. ^ What would we consider a successful railway system?, Adam Smith Institute, archived from the original on 21 November 2015, retrieved 20 November 2015
  52. ^ Birrell, Ian (15 August 2013), "Forget the nostalgia for British Rail – our trains are better than ever", The Guardian, archived from the original on 6 February 2017, retrieved 11 December 2016
  53. ^ "The Guardian view on rail fare rises: the end of the line". The Guardian. 18 August 2015. Archived from the original on 18 June 2016. Retrieved 11 December 2016.
  54. ^ Quine, Adrian (18 August 2015). "A state-owned railway would be a costly mistake". The Telegraph. Archived from the original on 25 March 2018. Retrieved 4 April 2018.
  55. ^ "Could Jeremy Corbyn's plan to renationalise the railways actually work?". Archived from the original on 21 November 2015. Retrieved 20 November 2015.
  56. ^ "Efficiency indicators of Railways in France" (PDF). Archived from the original (PDF) on 17 November 2015.
  57. ^ "Passenger kilometres by sector". Archived from the original on 12 February 2016. Retrieved 12 February 2016.
  58. ^ "Archived copy". Archived from the original on 16 January 2017. Retrieved 21 February 2021.CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  59. ^ "Annual Report and Statement of Accounts 2014/15" (PDF). Transport for London. July 2015. Archived (PDF) from the original on 22 January 2016. Retrieved 21 February 2021.
  60. ^ a b "Britain's railways doing well despite privatisation". Archived from the original on 7 September 2017. Retrieved 1 September 2017.
  61. ^ 커리큘럼 비테: Lew Adams, 2020년 1월 21일 웨이백 머신 BBC 뉴스에 보관 – 1998년 10월 19일
  62. ^ Lew Adams, Strategic Rail Authority, Board Member, 2004년 11월 26일, WebCite, Canadian Council for Public Partnership 웹사이트에 인터뷰
  63. ^ a b "BBC NEWS – UK – MPs raise rail-franchising fears". bbc.co.uk. Archived from the original on 7 September 2017. Retrieved 20 November 2015.
  64. ^ "BBC NEWS – Business – Network Rail takes track back". bbc.co.uk. Archived from the original on 29 June 2004. Retrieved 20 November 2015.
  65. ^ Wolmar, Christian (22 November 2010). "Rail 657: An Open Letter To Sir Roy McNulty". christianwolmar.co.uk. Archived from the original on 26 March 2014. Retrieved 13 September 2014.
  66. ^ a b c Shaw, Jon; Docherty, Iain (2014). The Transport Debate. Bristol: Policy Press. ISBN 978-1-84742-856-1. 페이지 2
  67. ^ "Discussion paper on the process for liberalizing rail passenger transport" (PDF). p. 16. Archived from the original (PDF) on 15 March 2015. Retrieved 9 March 2016.
  68. ^ Shaw & Docherty (2014), 페이지 5.
  69. ^ 쇼앤도처티(2014), 페이지 6. 원문에 강조한다.
  70. ^ "The Eurostar review". hidden europe. 12 February 2010. Archived from the original on 17 September 2016. Retrieved 6 October 2016.
  71. ^ "West Coast Main Line row: Should railways be renationalised?", BBC News, 4 October 2012, archived from the original on 6 January 2019, retrieved 21 June 2018
  72. ^ "Revealed: How the world gets rich – from privatising British public services". The Independent. 20 November 2014. Archived from the original on 14 March 2017. Retrieved 30 December 2015.
  73. ^ "Train fares cost more than under British Rail". Daily Telegraph. 1 December 2008. Archived from the original on 7 January 2016. Retrieved 27 December 2015.
  74. ^ "Campaign History". Bring Back British Rail. 29 July 2009. Archived from the original on 3 March 2016. Retrieved 1 May 2014.
  75. ^ Harrison, Ellie (9 January 2014). "Power For The People!". The Ecologist. London. Archived from the original on 6 September 2015. Retrieved 1 May 2014.
  76. ^ "70% want end to rail privatisation". Global Rail News. 13 September 2012. Archived from the original on 16 July 2014.
  77. ^ Dahlgreen, Will (4 November 2013). "Nationalise energy and rail companies, say public". YouGov. Archived from the original on 15 January 2016. Retrieved 20 November 2015.
  78. ^ Calder, Simon (30 January 2016). "Britain's railways are doing well despite privatisation". The Independent. Archived from the original on 7 September 2017. Retrieved 31 January 2016.
  79. ^ "Do the public want the railways renationalised?". Full Fact. 14 June 2018. Archived from the original on 15 August 2019. Retrieved 15 August 2019.
  80. ^ "Union puts on pressure over rail". BBC News. 17 September 2004. Archived from the original on 21 February 2021. Retrieved 20 January 2016.
  81. ^ "TSSA wins vote on rail ownership". TSSA. 28 September 2004. Archived from the original on 1 July 2016. Retrieved 20 January 2016.
  82. ^ "Early report into high costs of UK railways". BBC News. 14 June 2010. Archived from the original on 22 April 2018. Retrieved 21 June 2018.
  83. ^ "Rail fares should be 'more equitable', says review". BBC News. 19 May 2011. Archived from the original on 27 April 2017. Retrieved 21 June 2018.
  84. ^ "Realising the Potential of GB Rail: Final Independent Report of the Rail Value for Money Study" (PDF). May 2011. Archived (PDF) from the original on 11 August 2016. Retrieved 21 February 2021.
  85. ^ 철도민영화 20년 후 2016년 3월 12일 웨이백머신에 보관된 웨이백머신, Gov.uk
  86. ^ "HS2 Hybrid Bill receives Royal Assent". Archived from the original on 18 August 2017. Retrieved 15 June 2017.
  87. ^ a b "Rail franchises axed as help for train firms extended". BBC News. 21 September 2020. Retrieved 19 May 2021.
  88. ^ "UK railways to be simplified but still substantially privatised". The Guardian. 19 May 2021. Retrieved 19 May 2021.
  89. ^ "Tories change policy on railways". BBC Online. BBC. 17 July 2006. Archived from the original on 26 February 2007. Retrieved 25 April 2007.
  90. ^ "A Government without a clear strategy on rail has no chance of being credible on climate change". Archived from the original on 25 February 2006. Retrieved 12 June 2007.
  91. ^ Helm, Toby (30 June 2012). "Labour backs calls to return railway network to public control". The Guardian. London. Archived from the original on 25 February 2017. Retrieved 11 December 2016.
  92. ^ "Labour's DOR idea 'costly and ill thought through'". Passenger Transport. 25 June 2014. Archived from the original on 7 March 2016. Retrieved 31 December 2015.
  93. ^ Dathan, Matt (7 August 2015). "Labour leadership: Jeremy Corbyn pledges to renationalise the Big Six energy firms". The Independent. Archived from the original on 9 September 2015. Retrieved 14 September 2015.
  94. ^ The Guardian (25 September 2015). "Unions urge Jeremy Corbyn to pledge to speed up rail re-nationalisation". Archived from the original on 6 September 2016. Retrieved 11 December 2016.
  95. ^ "Green Party wants full railway renationalisation". Archived from the original on 26 December 2010. Retrieved 9 January 2011.
  96. ^ "The BNP & UKIP – how we're different". British National Party. 15 February 2014. Archived from the original on 5 September 2016. Retrieved 6 October 2016.
  97. ^ a b FirstGroup이 Wayback Machine BBC News 8 2014년 10월 8일 2016년 4월 21일 ScottRail 프랜차이즈에서 패소
  98. ^ "Bring railways back into public hands to save a billion a year, urges Caroline Lucas". Green Party. 26 June 2013. Archived from the original on 12 September 2015. Retrieved 31 December 2015.
  99. ^ "Why not... nationalise the railways?". BBC. 11 July 2013. Archived from the original on 4 July 2015. Retrieved 16 June 2015.
  100. ^ Gary Dunion (26 June 2013). "Caroline Lucas. bill to renationalise the railways published today". Bright Green. Archived from the original on 22 July 2015. Retrieved 16 June 2015.