뉴욕 터널 확장

New York Tunnel Extension
뉴욕 터널 확장
Hackensack portalsimg014.jpg
북버겐 터널의 포탈
개요
상태가동중
소유자암트랙
로캘뉴욕 시
뉴저지 주 허드슨 카운티
서비스
유형중철도, 통근철도
시스템원래 펜실베이니아 철도
지금 뉴저지 트랜짓, 롱아일랜드 레일로드의 암트랙.
역사
열린1910
기술
선 길이71km(44마일)(총 본선 추적)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화650 V DC 3차 레일(1910–1933). 11,000 V AC 오버헤드 라인(1933-현재)
노선도
NY Tunnel Extension & Connections PRR 1912.jpg

뉴욕 터널 확장(New York Tunnel Extension, 또한 뉴욕 개선 및 터널 확장)은 철도 터널과 뉴저지 및 롱 아일랜드에서 맨해튼 미드타운의 펜실베이니아 역까지 접근하는 방식을 결합한 것이다.

20세기 초 펜실베이니아 철도(PRR)가 뉴욕시 전역의 철도 접근을 개선하기 위해 건설한 것으로, 당시 이 노선의 새로운 여객 시설인 펜실베이니아 역(1910–1963)으로 이어진다.

계획

PRR은 1871년 유나이티드 뉴저지 철도와 운하 회사의 임대 계약을 통해 뉴저지 철도에 대한 통제를 강화하여, 철도망을 필라델피아에서 북쪽으로 저지 시로 확장하였다. 그러나 허드슨 강을 건너는 것은 큰 장애물로 남아 있었다. 동쪽으로는 롱아일랜드 철도(LIRR)가 이스트 강에서 막을 내렸다. 두 가지 상황에서 승객들은 맨해튼으로 가는 여객선으로 갈아타야 했다. 이로 인해 PRR은 이미 그랜드 센트럴 스테이션을 통해 맨해튼에 서비스를 제공했던 가장 가까운 경쟁사인 뉴욕 센트럴 트레일에 비해 불리한 입장에 놓이게 되었다.[2][3]: 28

초기 터널 및 교량 제안

이르면 1870년대부터 허드슨 강을 가로지르는 물리적 연계를 건설하기 위한 다양한 계획이 논의되었고, 터널과 교량 사업 모두 철도청과 정부 관리들이 검토하였다.[4]: 200 고속철도인 허드슨과 맨해튼 철도(H&M)의 터널 사업이 1874년에 시작되어 심각한 공학, 재정적, 법적 장애에 부딪혔다. 이 프로젝트는 20명의 목숨을 앗아간 폭발사고로 1880년에 중단되었다.[5] (나중에 업타운 허드슨 튜브로 알려진 H&M 터널 프로젝트 작업은 간헐적으로 계속되었으나 1906년에야 완료되었고 1908년에 여객열차에 개통되었다.)[6][7]

터널 건설 기술은 1880년대에도 여전히 원시적이고 위험했으며, 이는 엔지니어 구스타프 린덴탈이 추진한 주요 교량 설계 제안에 박차를 가했다.[8]: 20 [4]: 200 이 다리는 뉴저지 주 호보켄과 맨하탄 23번가 사이에 위치할 것이다. 하지만, 뉴욕 항만의 혼잡한 선적 조건 때문에, 이 설계는 브루클린 다리의 두 배 정도 되었을 거대한 다리 스팬을 요구했다. 한 때, 이 다리에 대한 계획은 14개의 선로를 달 것을 요구했다.[3]: 29 비록 의회는 1890년에 린덴탈의 회사에 다리 건설에 대한 헌장을 허가했지만, 이 2700만 달러의 막대한 사업비는 몇몇 철도에서 분담해야 할 것이다.[9] 1893년의 패닉은 국내 철도의 3분의 1이 실패하면서 한동안 대규모 자본 투자를 거의 불가능하게 만들었다.[8]: 20 [4]: 200 1895년 일부 기초 석조공사를 호보켄 측에 안치했으나 PRR이 다른 기업이 비용을 분담하도록 하는 데 실패하면서 브리지 프로젝트는 포기됐다.[9]

개정계획

PRR은 LIRR과 협력하여 1892년에 지역 철도 접근 개선을 위한 몇 가지 새로운 제안을 개발했다.[10] 여기에는 저지 시와 맨해튼 사이에 터널을 새로 건설하고 브루클린과 이스트 리버를 경유하는 터널, PRR과 LIRR을 모두 이용할 수 있는 맨해튼 미드타운 터미널, 허드슨 튜브의 완공, 교량 제안 등이 포함됐다.[9] 이러한 생각들은 몇 년 동안 광범위하게 논의되었지만 세기가 바뀔 때까지 결실을 맺지 못했다. 1901년 PRR은 파리에서 막 완공된 새로운 철도 접근법에 큰 관심을 가졌다. 파리의 철도 계획에서, 전기 기관차는 도시에 최종 접근하기 전에 증기 기관차로 대체되었다. 파리에서 돌아온 알렉산더 존스턴 카사트 PRR 사장은 뉴욕 터널 확장 프로젝트의 형태로 뉴욕 시 지역에 대한 방법을 수정했고, 그가 전반적인 계획을 수립하고 주도했다.[3]: 29 터널 확장 계획에 대해 LIRR과 협력해온 PRR은 LIRR의 다수결권을 획득하여 맨해튼에 2개가 아닌 1개의 새로운 터미널이 건설될 수 있도록 할 계획을 세웠다.[9] PRR은 1900년에 LIRR을 인수했다.[11][3]: 30 PRR을 뉴욕으로 직접 들여오기 위한 각각의 제안을 연구하기 위한 위원회가 만들어졌다. 그 팀은 결국 직접적인 접근이 어떤 대안보다 낫다는 것을 발견했다.[3]: 29

1901년 6월에 간행된 미드타운의 PRR 및 LIRR 터미널의 당초 제안서는 맨해튼의 45번가와 50번가 사이에 허드슨 강을 가로지르는 다리와 더불어 LIRRR과 PRRR을 위한 두 개의 촘촘한 간격을 둔 터미널을 건설할 것을 요구하였다. 이것은 승객들이 열차를 갈아탈 필요 없이 롱아일랜드와 뉴저지 사이를 여행할 수 있게 해줄 것이다.[12] 1901년 12월, PRR이 허드슨 강 아래에 다리 대신 노스 리버 터널을 건설하도록 계획이 수정되었다.[13] PRR은 터널 비용이 교량의 3분의 1이 될 것이기 때문에 교량보다는 터널을 건설하는 이유로 비용과 땅값을 들었다. 북강터널 자체는 직경이 18.5~19.5피트(5.6~5.9m)인 2~4개의 강관으로 구성된다.[14] 뉴욕 터널 증축은 새로운 터널에 대한 관할권을 갖지 않을 것이라고 반대하는 뉴욕시 교통 위원회 위원들과 뉴욕 터널 증축을 미완성 급전 속도의 잠재적 경쟁자로 본 인터버러 급전 회사의 반대 의견을 재빨리 얻었다.t [15]서비스 이 프로젝트는 1902년 12월 뉴욕시 알데르멘 이사회에 의해 41대 36의 투표로 승인되었다. 북강터널과 동강터널은 각각 강바닥 아래에 건설될 예정이었다. PRR과 LIRR 노선은 맨해튼 31번가와 33번가 사이의 넓은 보-아츠 교차로인 뉴욕 펜 역에 집결할 것이다. 전체 프로젝트에는 1억 달러 이상의 비용이 들 것으로 예상되었다.[16]

PRR은 프로젝트를 관리하기 위해 자회사를 만들었다. 펜실베이니아주, 뉴저지주, 뉴욕철도와 펜실베이니아주, 뉴욕주, 롱아일랜드철도가 각각 뉴저지와 뉴욕주였다. PNJ&NY는 1902년 2월 13일에 통합되었고, PNY&LI는 1902년 4월 21일에 통합되었다. 그들은 1907년 6월 26일 펜실베이니아 터널과 터미널 철도(PT&T)로 통합되었다.[9]

설계 및 시공

메도우사단과 북강사단은 팰리사이드 서쪽에서 만났다.

프로젝트의 설계와 시공 측면은 메도우, 북강, 이스트 리버 사단의 3개 주요 부서로 구성되었다.[17][18] 2021년을 기점으로, 관문 프로그램(동북 회랑)의 메도우·북강 구간을 정비·확장하는 계획이 부활하고 있다.

메도우스 디비전

뉴저지의 원래 PRR 노선은 저지 시의 Exchange Place 페리 터미널까지 운행했다. 메도우사단의 프로젝트는 북동쪽에 있는 뉴저지 주 해리슨에 있는 PRR 본선에서 약 8.0km 떨어진 새로운 터널의 서쪽 끝까지 새로운 항로를 건설했다. 이것은 증기 기관차와 전기 기관차 사이의 변화를 제공하기 위해 철도 마당과 함께 맨해튼 트랜스퍼의 해리슨에 새로운 역을 건설하는 것을 포함했다. 이 새로운 역에서 북동쪽으로 복선 노선이 건설되었다. 그것은 허드슨과 맨해튼 철도,[19][3]: 29 델라웨어, 라카와나 그리고 서철도를 지나 쏘우토스 다리의 하켄삭 강, 그리고 해켄삭 메도우랜드를 지나 팔리사데스 산맥의 버겐 언덕 아래에 있는 터널의 서쪽 포탈로 가는 해켄삭 메도우랜드를 통과했다.

북강 사단

북강사단은 터널의 서쪽 포탈에서 맨해튼으로 달려갔다. PRR은 결국 Weehawken과 Manhattan 미드타운 사이에 North River Tunnels라고 불리는 한 쌍의 단일 트랙 터널을 건설하기로 결정했다. 이 두 터널은 Weehawken에서 서쪽 포탈까지 매끄럽게 계속되었다.[4]: 200 [3]: 29 후에 "노스 리버 터널"은 북 버겐의 서쪽 포탈에서 맨해튼의 10번가에 이르는 터널의 전체 길이를 가리키게 되었다. 이 두 트랙은 펜 역 바로 서쪽 21 트랙까지 부채질하고 있다.[20][21]: 399 [3]: 76

북강 터널 공사는 1904년 오루르케 엔지니어링과 건설 회사의 감독 아래 시작되었다.[22][3]: 33 지루한 수술은 1906년 10월 9일에 완료되었다.[23] 뉴저지에서 맨해튼으로 가는 서비스는 펜 역이 완공된 1910년 11월 27일에 시작되었다.[24]

이스트 리버 디비전

이스트 리버 사단은 맨해튼을 가로지르고, 이스트 리버 아래에서 퀸즈까지 이어지는 터널 공사를 관리했다. 이스트 리버 터널은 펜실베이니아 역의 동쪽 끝에서 뻗어 나와 이스트 강을 가로지르는 4개의 단선 터널이다.[3]: 29 역의 동쪽, 5-21번 선로는 두 개의 3번 선로 터널로 합쳐지고, 그 다음 이스트 리버 터널의 4번 선로로 합쳐진다. 터널은 끝이 나고 선로는 퀸즈 해안선의 동쪽 지상으로 올라간다.[20] 이 터널은 75에이커(30ha)에 이르는 대형 마차장인 선니사이드 야드와 연결돼 있어 최대 1,550대의 객차를 수용할 수 있다. 건설은 북강 터널과 동시에 진행되었다.[2][4]: 201 [3]: 20

터널은 업타운 허드슨 튜브를 건설했던 S. 피어슨과 손 사장에 의해 건설되었다.[22][3]: 33 이 터널 기술은 매우 혁신적이어서 PRR은 1907년 제임스타운에서 식민지 건설 300주년을 기념하기 위해 버지니아주 노퍽에 있는 제임스타운 박람회에 실제 23피트(7.0m) 직경의 새 이스트 리버 터널을 선적했다.[25] 박람회에 전시되었다는 글귀가 새겨진 같은 관은 나중에 물밑에 설치되었고 지금도 사용되고 있다. 1908년 3월 18일 이스트 리버 터널에 공사가 완료되었다.[26] 펜 역까지의 LIRR 서비스는 1910년 9월 8일에 시작되었다.[27]

A diagram of the tunnels, stating: "How Pennsylvania Railroad tracks reached Manhattan. The underwater sections, usually called tunnels, are really tubes suspended in silt."
펜실베이니아 철도 선로가 맨해튼에 어떻게 도달했는지 보여주는 도표

PRR 시대 운영

1910년 펜 역의 터널 중 하나에서 나오는 전기 엔진

주간상업위원회 보고서에 따르면 공사가 완료될 때까지 이 역과 관련 터널의 총 사업비는 1억1400만 달러(2019년[28] 23억 달러에 상당)에 달했다.[29]: 156–157 [3]: 29

노스 리버 터널은 허드슨 강 아래에 PRR 열차를 운반했다; 몇 년 동안 PRR 전기 엔진은 또한 Lehigh Valley Railway나 볼티모어와 오하이오 철도 열차를 뉴욕으로 끌고 갔다. 이스트 리버 터널은 LIRR과 PRR 열차를 퀸즈의 선니사이드 야드까지 운반했다.[3]: 30 뉴욕 커넥팅 철도 개선 사업의 일환으로 이스트 리버 터널에서 뉴 헤이븐 철도 선로까지의 연결도 건설되었다. 뉴 헤이븐 열차는 1917년 헬 게이트 다리가 개통된 후 펜 역에서 이스트 리버 터널을 통과하기 시작했다.[3]: 30 [20]

이 역을 포함한 뉴욕 터널 증축의 전기화는 처음에는 600볼트 직류 제3전철이었다.[3]: 29 이후 1930년대 초 PRR의 본선 전기화가 워싱턴 D.C.로 확장되면서 11,000V 교류 오버헤드 카타레니얼로 변경되었다.[30] 뉴저지 주에서는 세 번째 철도가 맨해튼 트랜스퍼에서 끝났고, 그곳에서 모든 기차는 증기와 전기 엔진을 갈아타기 위해 정차했다.[3]: 52 이 프로젝트를 위해 두 개의 변전소가 지어졌다. 하나는 뉴저지 주 해리슨에 있고 다른 하나는 뉴욕 롱아일랜드 시티에 있다.[20]

뉴욕 터널 증축이 개통된 후 일부 PRR 교외 열차는 계속해서 승객들이 PRR 페리, 즉 허드슨 튜브 시스템(PATH라 불리는 대기열차)을 타고 맨해튼 시내로 갈 수 있는 Exchange Place 역을 운행했다.[3]: 54 Exchange Place에서 출발한 여객선은 1949년에 취항했고,[31] Exchange Place PRR 터미널은 1961년에 폐쇄되었다.[32]

화물전용 해리슨 지점은 서쪽 끝의 바로 동쪽에 있는 선을 갈라 서쪽으로 달려 델라웨어, 라카와나, 웨스턴 철도 해리슨 컷오프, 에리 철도 패터슨과 뉴어크 지사와의 연계를 이루었다.[citation needed]

추적권

다음의 비 PRR 철도는 이 노선을 사용했다.

후계철도에 의한 운행

PRR은 1968년에 펜 센트럴 운송에 합병되었다.[34] 펜 센트럴의 모든 재산은 1976년 4월 1일 콘레일의 체제가 형성되면서 암트랙에게 양도되었다.[35] 터널 증축은 현재 암트랙의 북동부 회랑의 일부분이다. 뉴저지 트랜짓과 롱아일랜드 레일 로드는 각각 서쪽과 동쪽 구간을 사용하여 뉴욕 펜 역에 도착한다.[36]

참고 항목

참조

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참고 문헌 목록


좌표: 40°48′04″N 74°00′47″W / 40.801°N 74.013°W / 40.801; -74.013