엘센츠 계곡 철도

엘센츠 계곡 철도
개요
네이티브 이름	엘센츠탈반
라인 번호	4110(Necargemünd-Meckesheim) 4114(메케스하임-배드 프리스홀)
로캘	바덴뷔르템베르크
터미	네카르게망트 배드 프리드리히샬
서비스
경로번호	665.5/710.41
기술
선 길이	46.4km(28.8mi)
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
최소 반지름	300m(980ft)
전기화	15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드
작동 속도	120km/h(75mph)
최대 경사	ca. 2.2%
노선도 레전설 카셀 출신 S 1S 2S 5S 51 하이델베르크발 네카르 계곡 철도 9.760 네카르게망트 124m 에버바흐트로 가는 네카르 계곡 철도 배드 프리드리히 S 1S 2 12.370 발딜스바흐 (1958년 ca까지) 14.260 밤멘탈 128m 14.600 엘센츠 15.058 레일쉐임 131m 15.200 레일쉐임산업로 (측면) 15.282 엘센츠 17.660 마우어 (b 하이델베르크) 135m 19.800 0.000 메케스하임 141m 비에스로치행 (1922년까지) 슈바르츠바흐 계곡 철도 아글라스터하우젠 S 51로 2.809 주젠하우젠 150m 6.095 호펜하임 152m 9.993 신스하임 (엘센츠) S 42 158m 12.080 신스하임 박물관/아레나 (1995년 이후) 12.913 스틴스푸르트 169m 13.010 엘센츠 에핑켄으로 S 5 19.900 그로바흐 244m 24.866 밥슈타트 251m 27.884 배드 라페나우 라페나우 소금공장의 측면. 28.830 바드 라페나우 쿠르파크 (2015년 5월 1일 이후) 33.802 배드 윔펜 168m 30.864 배드 윔펜-호엔슈타트 (1955년[1] 이후) 188m 35.000 배드 윔펜 솔베이 (측면) 35.305 배드 윔펜 임탈 (2015년 5월 1일 이후) 배드 윔펜 네카브뤼케 (1947–1952) 35.700 네카르 다리 (211 m) 네카르 계곡 철도 하이델베르크-에버바흐 S41 출신 뷔르츠부르크발 프란코니아 철도 36.350 배드 프리드리히샬 155m 구 로어 코허 계곡 철도 오른베르크에게 (1993년까지) 프랑코니아 철도 슈투트가르트 S 41S 42 출처: 독일 철도 지도책[2]

The Elsenz Valley Railway (Elsenztalbahn) or Neckargemünd–Bad Friedrichshall railway is an electrified, partly double-tracked main line in the German state of Baden-Württemberg, running from Heidelberg via Sinsheim to Bad Friedrichshall, that, for part of its course, follows the Elsenz river that gives it its name.단선 구간 횡단역은 2008년까지 기계식 신호 박스에 의해 제어되었으나, 현재는 전자 연동장치에 의해 제어되고 있다.

하이델베르크에서 메케스하임까지 구간은 1862년 10월 23일 오덴발트 철도의 일부로 바덴 주 철도의 그랜드 뒤치에 의해 개통되었으며 독일에서 가장 오래된 철도 중 하나이다.메케스하임에서 배드 라페나우까지의 구간은 1868년 6월 25일 바덴 주 철도에 의해 개통되었고, 1869년 8월 5일 배드 프리드리히샬-자그스트펠트까지 연장되었다.

이 노선은 하이델베르크-스테인스푸르트 노선의 라인-네카르 S-반을 연장하고, 신스하임과 배드 프리드리히샬-자그스트펠트 구간의 헤이일브론 스타드반을 운행할 수 있도록 전기화되었다.

역사

하이델베르크에서 메케스하임까지 건설

1840년대 말에 뷔르템베르크 왕국은 헤이얼브론에서 신스하임을 거쳐 비슬로치나 하이델베르크에 이르는 바덴의 그랜드 두치(Grand Duchy)의 철도와 철도 노선을 연결하고자 했다.^[1]그러나 바덴은 이 제안을 지지하는데 동의하지 않았다. 왜냐하면 그것은 단지 Pforzheim을 경유하는 노선을 원했기 때문이다.^[1]

1853년 5월 24일 오덴발트 철도의 건설을 위해 모스바흐에 철도위원회가 설립되었고, 1856년 하이델베르크에서 메케스하임을 거쳐 모스바흐에 이르는 구간은 1860년 4월 27일에 정부 비용으로 건설하기로 결정되었다.^[1][1]1858년부터 진행되어 온 준비 작업을 거쳐, 이후 공사가 시작되었다.^[1]이 노선은 처음에는 단일 선로로 건설되었지만, 궁극적으로는 배가 될 수 있도록 준비되었다.^[1]첫 번째 기차 여행은 1862년 10월 22일 매우 열악한 날씨 속에서 열렸다.^[1]다음 날 바덴 주 철도 그랜드 듀키에 의한 운행이 이 노선에 기록되었다.^[1]폭우로 인한 산사태로 네카렐즈(Neckarlez)의 네카르(Nechar) 다리에서 조업 첫날 탈선 사고가 발생했다.^[1]

메케스하임에서 자그스트펠트까지 건설

와이브슈타트에서 라페나우 소금 작업(살린 라페나우)에 이르는 노선이 계획되었다.^[1]1862년 신스하임과 25개 다른 자치단체에 의해 이에 반대하는 청원이 제출되었는데, 대신 신스하임을 거쳐 라페나우까지 메케스하임에서 노선을 모색하였다.^[1]후자는 1866년 1월 19일에 Jagstfeld로의 연장이 승인되었다.^[1]

메케스하임에서 배드 라페나우까지의 구간은 1868년^[3] 6월 18일에 개통되었고, 6월 25일부터 정기적인 서비스가 시작되었다.^[3][4]처음에는 이 구간에는 2개의 고가도로, 3개의 교량, 14층의 횡단 유지관, 36층의 건널목이 있었다.^[1]소금공장의 연결선은 4월에 가동되었다.^[1]

하이델베르크 칼스토르에서 메케스하임까지 두 번째 선로가 1869년 중반에 개통되었는데,^[1] 이는 바바리아와 뷔르템베르크까지 가는 노선이 이 구간에서 훨씬 더 많은 열차가 운행될 것이기 때문이다.^[5]

1869년 8월 5일 자그스트펠트(Jagstfeld)에 개방되었다.^[4]

20세기

1920년과 1930년 사이에 이 라인은 더 높은 차축 하중을 위해 업그레이드되었다.^[1]

제2차 세계 대전에서는 1945년 2월 2일, 배드 윔펜과 자그스트펠트 사이의 네카르 다리가 폭탄에 의해 심하게 손상되었고, 그 결과 1952년 35.52km 지점으로부터의 노선은 폐기되었다.^[3]배드 윔펜 네카브뤼케의 정지는 1947년 10월 5일 자그스펠트 역에서 멀지 않은 네카르 반대편 페리 근처에서 해결책으로 건설되었다.^[3]1952년 11월, 새로운 다리 위에서 작업이 재개되었다.^[1]

17.050km, 마우어 서쪽(지금의 임브루크레인 거리)에서 가로지르는 수평선은 1959년경에 폐쇄되었다.^[1]바미멘탈 마을 남쪽 16.0km(당시 19번 초소)의 수평 횡단보도는 1964년 처음으로 불빛이 번쩍이는 보호장치를 받았고, 이때 지역 횡단보도 관리인의 집은 철거되었다.^[1]메케스하임과 주젠하우젠 사이의 1.6km(감시초소 1a)에서 수평 교차로는 메케스하임 우회도로 건설의 결과 1965년에 폐쇄되었다.^[1]1969년 6월 6일 주젠하우젠(Guzenhausen)의 호렌버거 스트라제(Horrenberger Straße)를 가로지르는 수평 교차로는 기관차 감시 섬광 시스템을 받는다.^[1]1976년 이전, 마우어의 18.2km(감시초소 21a, 하르트만 회사)에서 수평 교차로가 폐쇄되었다.^[1]밤멘탈 역 근처를 가로지르는 17a급 초소는 1978년에 폐쇄되었다.^[1]

마지막 사탕무가 메케스하임에서 적재된 지 2년 후인 1979년 바미멘탈(72개 마차)과 1980년 그로바흐(424개 마차, 1만1047톤)에서 적재 작업이 끝났다.^[1]마지막 비트는 1984년 밥슈타트(카 100 마차)에서, 1991년 신스하임(212 마차)에서는 스틴스푸르트(153 마차)와 호펜하임(99 마차)에서 실렸다.^[1]

1980년 발드힐스바흐의 지방도 4162호선을 넘는 철도 고가도로가 업그레이드되었다.^[1]

1981년 8월 1일, 배드 라페나우의 25번 초소가 폐지되었다.^[1]

2003년 8월에 Neckargemünd-Meckesheim 노선이 갱신되었고 2006년 8월에 Meckesheim-Neckargemünd 노선이 갱신되었다.^[1]그롬바흐에서 배드 라페나우까지의 노선은 2006년 8월 3일부터 30일까지 폐쇄되었다.^[1]메케스하임-신스하임 노선은 5월부터 6월까지, 그리고 2007년 8월에 갱신되었다.^[1]

개발

2008년 3월부터, 트랙은 인접한 S-Bahn 네트워크의 확장을 위해 현대화되었다."엘센츠 계곡 철도와 슈바르츠바흐 계곡 철도의 전기화 및 교통 인프라의 확충"이라는 제목의 프로젝트에는, 전기화 외에 모든 플랫폼의 재건 또는 전환, 라인 네카르 S-Bahn의 기준에 부합하도록 Necargemünd로부터의 역의 현대화 등이 포함되었다.플랫폼의 높이를 76 센티미터로 높이는 것도 포함된다.업그레이드는 다음과 같은 섹션으로 나뉘었다.

1. 네카게망드 – 메케스하임
2. 메케스하임 – 신스하임-스테인스푸르트 – 에핑겐
3. 메케스하임 – 아글라스터하우젠

라인 업그레이드와 병행하여,^[6] Elsenzal 전자 연동 장치가 10월 24일부터 2008년 11월 1일까지 가동되었다.^[3][7]이것은 이제 와이브스타트, 신스하임, 그로바흐, 배드 라페나우의 신호 컴퓨터를 통해 아글라스터하우젠, 에핑겐과 함께 전체 노선을 원격으로 제어하며, 칼스루헤 작전 센터의 메케스하임 1호(신스하임 Hbf까지 포함)와 메케스하임 2호 파견자들에 의해 운용된다.2009년 2월 3일 메이워와 레일쉐임 남쪽의 원격 제어 레벨 교차점 2개에 대한 감시가 전자 연동장치로 이관되었다.^[1]

새로 전기화된 노선이 공급되는 만하임-네카렐즈 견인전력선에 메케스하임 북쪽의 메케스하임 변전소 건설은 2008년 11월 5일에 시작되었다.^[1]

전기화는 2009년 가을에 시작되었다.^[3]첫 번째 전동차는 2009년 11월 6일에 운행되었다.^[1]

S-Bahn으로 전환되기 전, 싱글 트랙 엘센츠 다리를 포함한 Steinsfurt 역의 플랫폼 트랙 3가 철거되었다.

조금 후 신스하임 박물관/아레나 정지는 2011년 6월 12일 작업이 완료되어 열차가 건널 수 있도록 복선역으로 재건되었고, 행정 목적으로 ^[3]스틴스푸르트 역의 일부로 재분류되었다.플랫폼에 접근하지 못한 사이딩 및 터미널 트랙으로 레벨 크로싱 전에 3번 트랙이 새로 건설되었다.이 배치의 결과, 특별 축구 열차는 박물관/아레나 지역에서 직접 운행되어 측면으로 흔들리거나 신스하임 박물관/아레나 역에서 운행된다.

2012년 12월 배드 윔펜에서 옹벽이 무너지면서 이 구간이 3개월 동안 폐쇄되기도 했다.^[1]

헤이즐브론 스타드반 북방선 개발의 일환으로 2014년 1월 7일부터 2015년 3월 30일까지 배드 라페나우 – 배드 프리드리히샬 구간 전체가 차단되었다.주말과 휴일에는 스틴스푸르트나 바드 라페나우를 운행하는 열차가 운행되지 않았다.이 공사 기간 동안 배드 윔펜 역은 열차가 건널 수 있는 복선역으로 전환되었고 L530을 넘는 다리는 2개의 선로로 재건되었다.그와 동시에 배드 라페나우 쿠르파크와 배드 윔펜 임 탈의 새로운 저지대가 만들어졌다.^[8]

운영

승객들

19세기

1893년경, 현지 열차 운행이 하이델베르크에서 네카게망드까지, 메케스하임까지 연장되었는데, 메케스하임과 네카게망드 사이를 한 시간에 한 번 정도 운행하였다.^[5]이러한 것들은 다른 열차들이 운행하는 곳 외에도 하이델베르크 페테르스키르케, 야게르하우스-울프스브루넨, 쿰메를르바허 호프, 발드힐스바흐, 레일셰임 등의 정류장에서 동시에 정차했다.^[5]이들 열차 중 하나는 하이델베르크에서 비슬로흐발도르프 역까지 계속되었다.^[5]

20세기

After Bruchsal station, the local tunnels, the Enz viaduct in Bietigheim and all the Neckar bridges were destroyed during World War II, all trains operating from Mannheim to Stuttgart from April to August 1945, including up to 80 freight trains per day, ran via Meckesheim, Eppingen provisional station (now the Stebbach part of Eppingen station) and헤이즐브론보킨겐(프란코니아 철도)1946년 네카르게망트(Neckargemünd)의 네카르(Neckar) 다리가 재건될 때까지 만하임에서 뷔르츠부르크(Würzburg)로 가는 열차도 이에 상응하는 노선을 취하였다.^[1]1945년 7월부터는 만하임에서 오브릭하임, 배드 래페나우, 에핑겐까지 "우유 열차"가 운행되었고, 8월부터는 급행, 준고속, 일반 화물도 이 열차에 실을 수 있었다.^[1]

1950년대 중반, 증기기관차는 VT 95 및 VT 98 등급의 전차로 대체되었다(Uerdingen 레일부스와 유사함).^[3]The line was served by, along with eight pairs of trains running over the whole line and another pair reversing in Neckargemünd, some of which did not stop in Waldhilsbach and Reilsheim, six train pairs to Obrigheim, two train pairs from Heilbronn to Bad Rappenau and one semi-fast train pair on both the Heidelberg–Stuttgart and the Cologne–DarmstaDt-Hielberg-Stuttgart 노선, 그리고 신스하임과 스틴스푸르트 사이의 에핑겐행 노선의 열차.^[9]

1972년 12월 24일 만하임에서 마지막 증기기관차가 운행되었고 1973년 5월 말 시간표가 변경되기 전에 증기기관차가 노선에서 운행을 중단하였다.^[1]

1973년 여름부터 1975년까지 파리에서 헤이즐브론까지 코치를 통해 운행되었는데, 이 코치는 엘센츠 계곡 철도에 1555년과 1756년 준고속 열차의 일부를 형성하였다.^[1]

1988년 말, 노선에 시계 얼굴 시간표가 도입되었다.^[10]노선 전기화 후, 218급의 실버링 코치와 디젤 기관차로 지역 엑스프레스 서비스가 운영되었고, 628대의 디젤 복수기로 많은 지역반 서비스가 운영되었다.당초 개별 지역 열차는 SWEG가 NE 81 디젤 복수 유닛으로 운행하였다.^[3][10]1997년 6월 시간표 변경에서는 밤 늦게 운행하는 서비스가 도입되어 하이델베르크에서 신스하임으로 가는 막차가 22시 12분경 운행되었다.^[1]1997년 9월 28일부터는 611급 디젤 복수 기종으로 지역-엑스포스 서비스가 운영되었는데,^[3] 이는 틸팅 기술로 인해 이동 시간이 단축되었다.그러나 기술적 결함으로 인해 이 사용은 오래가지 못했다.^[3]

1999년 12월 시간표가 변경된 후, 지역반 서비스도 매 2시간이 아닌 매주 일요일과 공휴일에 운영되었다.^[1]

S-Bahn이 설립되기 전에는 Regional-Express 서비스가 현재의 운영과 유사했다.하이델베르크에서 신스하임으로 가는 지역반 서비스는 2008년에 매시간 운영되었고, 오후에는 신스하임을 향해 30분짜리 서비스를 제공하는 5개의 추가 서비스가 운행되었다.지역반 서비스는 오늘날의 S-Bahn 예배보다 Necargemnd – 신스하임 구간을 가로지르는 데 약 3분이 더 걸렸고, 신스하임 – Bad Friedrichshall 구간은 4분에서 6분이 더 걸렸다.마지막 열차는 이미 오전 1시가 아닌 오후 10시가 조금 지나 신스하임에 도착했고, 첫 열차는 비슷한 시각에 운행됐다.Regionalbahn 서비스는 Bad Friedrichshall-Jagstfeld, Eppingen까지 짝수 시간에 계속 운영되어 각 지점의 2시간마다 서비스가 진행되었다.

2003년 라인-네카르 S-Bahn의 도입으로 Mannheim, Speyer, Bruchsal을 향한 Regionalban 연결은 취소되었다.

이 노선의 현대화 직전, 플란담프-베란스탈퉁("예정된 증기 이벤트"), 우베른 버켈("혹은 넘어")에서 5일간의 기간에 걸쳐 5대의 증기 기관차를 포함하여 100개 이상의 정기 서비스가 운행되었다.^[1]

에스반 시대

2009년 12월부터 라인-네카르 S-Bann의 S5 서비스는 평상시 Necargemünd와 Steinsfurt 사이를 매시간, 그리고 신스하임까지 30분마다 운행하고 있다.일부 열차는 메인즈까지 RB44로 계속 운행된다.

메케스하임에서 아글라스터하우젠까지 운행하는 S51노선 서비스도 평일 하이델베르크~메케스하임 구간에서 매시간 운행한다.S5와 S51 서비스의 중첩은 하이델베르크 – 메케스하임 구간에서 30분 간격으로 운행된다.피크 시간에는 메케스하임-아글라스터하우젠-하이델베르크-신스하임 구간에서 두 S-Bahn 서비스가 30분 간격으로 운행되지만 하이델베르크-메케스하임 구간에서는 일부 구간으로 운영되기 때문에 여전히 매 30분마다 운행한다.^[11]

만하임에서 헤이즐브론까지 지역 엑스포트 2 서비스도 2시간마다 트랙 위를 달리며 메케스하임, 신스하임, 배드 라페나우, 배드 프리드리히샬-자그스트펠트에 정차한다.네카르 계곡을 통과하는 RE 3 서비스(2014년까지 RE 1)와 함께 두 엔드 포인트 사이에 매시간 클럭 페이스 서비스를 형성한다.S-Bahn과 Regional-Express 서비스는 모두 등급 425 전기 복수 장치로 구성된다.2016년 9월까지 개별 RE2 서비스는 슈투트가르트까지 RB 10 서비스로서 피크시간대와 주말에도 계속되었다.2017년 12월 10일까지 일부 지역 엑스포스 서비스는 111급 기관차와 5명의 실버링 코치로 구성되었다.

게다가 헤이즐브론 스타드반 S 42 서비스는 ET 2010 클래스의 2개 시스템 스타드반 세트와 함께 운행된다.이것은 헤이일브론 시내에서 네카술름, 바드 프리드리히샬 흐브프와 바드 라페나우를 거쳐 신스하임 흐브프까지, 그리고 한 시간에 한 번씩 헤이일브론에서 바드 라페나우까지 2시간마다 떠난다.

2009년 이후 승객 서비스

2009년 12월 13일 역사적인 ET25 세트로 S-Bann 노선의 개통을 위한 특별 서비스가 운영되었다.^[1]초기에는 롤링 재고 부족으로 일부 서비스에 디젤 복수기가 사용되기도 했다.^[1]

2014년 12월까지 RB 74 지역반 서비스는 신스하임에서 배드 프리드리히샬(일부 헤이즐브론까지 계속)까지 매시간 운행했다.2014년 1월, 현재 Regionalban 서비스가 신스하임과 Bad Rappenau 사이에서만 운영되었을 것이므로, Bad Rappenau에서 하이델베르크까지 운영되는 복합 RB74/S5 서비스가 설립되었다.^[11]

2013년 가을, 보통 네카르 계곡 철도로 운행되는 지역-엑스포스 서비스가 건설 공사로 인해 엘센츠 계곡 철도로 전환되었다.^[1]따라서 이때 추가 열차는 메케스하임에서 선로 용량 부족으로 정차할 수 없었지만, 한 대의 RE 서비스가 매시간 각 방향으로 운행되었다.^[1]

Bad Rappenau-Bad Friedrichshall 구간은 2014년^[12] 1월 7일부터 2015년 4월 30일까지 공사를 위해 폐쇄되었다.이때 주말에 신스하임까지 연장된 배드 라페나우와 넥타르술름 사이를 철도 교체 버스가 운행되었다.^[13]건설 기간 동안, 지역-엑스포 서비스는 네카 밸리 철도를 통과했다.

하더라도, 레일 교체 버스 서비스로 1도 될까 2015년 나쁜 Rappenau와 네 카르 줄름과 이후 바트 빔프펜에 다리를 아직 끝나지 않았기에 그것을 나중에 조정된 전환 일정에 따라, 작동되었다 사이까지 교체됐다 12월 14일 2014년에는 RB74서비스는 하일브론 Stadtbahn의 S42서비스에 의해, 대체되었다.[3][14]

2016년 12월 시간표 변경 이후, Bad Rappenau 자치단체가 Grombach의 "말할 수 없는" 교류 상황을 비판한 이후, 이전에 Grombach에서 종료되었던 AVG Stadbann 서비스가 신스하임까지 연장되었다.^[15]시군은 이러한 시간표 개선 없이는 운영비에 기여하고 싶지 않았다. 또한 운영 개시 1년 6개월이 지난 후 승객 조사가 실시되지 않은 것을 우려했다.^[15]Bad Rappenau의 자치단체는 2015년에 운영을 위해 19만 유로를 지불해야 했을 것이다.^[15]

2016년 12월 이후 하이델베르크-슐리에르바흐/지겔하우젠·하이델베르크 오르토페디에서 시간당 S5 서비스가 중단됐다.S-Bahn 네트워크를 운영 재종료를 위해 다양한 로트로 분할한 결과, S 5 서비스는 일요일과 공휴일에 더 이상 S 2호선으로 카이저슬라우테른까지 이어지지 않았다.

장기적으로, S 5 서비스는 Mainz에 대한 S 6 서비스로 진행될 것이다.^[16][17]그러나 이를 위해서는 하이델베르크와 만하임 사이의 회선용량 증대가 필요하며,^[16][17] 현재 자금지원이 이루어지지 않고 있다.^[16][17][18]

지연에 대한 민감성

특히 에핑겐에서는 짧은 회차 시간,^[16] 에핑겐과 단선 구간에서의 연결 유지의 필요성 때문에 약간의 지연으로 인해 메케스하임으로 열차 건널목이 이전되어 더 큰 지연을 야기할 수 있기 때문에,^[18] 외부 장애 없이 시간 엄수 운행이 가능했다.^[17][18]헤이즐브론 스타드반 북선 도입과 S-Bahn망 공사 등으로 소요가 증가하면서 시간 엄수가 줄고 스틴스푸르트나 네카르게뮌드에서는 열차가 종착되는 경우가 많았다.^[18]

이러한 효과를 줄이기 위해 하이델베르크 hbf의 시간표에는 턴타임이 길어졌다.^[18]2016년 이후 지연을 줄이기 위한 추가적인 시도로서, 4대의 열차가 10분 후에 에핑겐을 떠날 예정이기 때문에,^[17][18] 그러한 경우 열차 건널목은 호펜하임으로 옮겨진다;^[18] 에핑겐에서의 출발이 늦은 AVG 열차로 인해 지연되지 않고, 따라서 그들이 에핑겐에 제시간에 도착하기를 희망했다.시계 방향 시간표에서 이러한 편차가 도입된 이후, 더 이상 조급한 회전이 필요하지 않았다.^[18]

교통부는 메케스하임-스테인스푸르트 구간의 2차 선로 설치가 중기적으로 필요하다고 보고 있다.^[17][18]그러나, 비록 시행에 수십 년이 걸리겠지만, 이에 대한 계획은 없다.^[16][17]

운임

MORA C^[de] 개념(시장 지향적 화물 제공)의 일환으로 2001년 12월 31일 메케스하임에서의 마지막 화물 운행이 포기되었으나, 2009년까지 슈바르츠바흐 밸리 철도와 크렙스바흐 밸리 철도에 적재된 화물 마차는 일주일에 두 번 만하임으로 목재를 운반했다.^[19]메케스하임에서 3개 선로만 이용할 수 있는 S-Bahn 운항을 위한 노선의 개량 이후, 2009년에 Krebsbach Valley 철도의 잠정 폐쇄 이후, 이들 목재 열차는 더 이상 운행되지 않는다.화물열차는 헤이즐브론에서 배드 윔펜 솔베이 화학공장에 이르기까지 정기적으로 운행된다.^[20]

이 노선은 네카 밸리 철도와는 부분적으로만 단선일 뿐이고, 선호도가 낮기 때문에 전체 노선에 걸쳐 정기적인 화물 운송은 없다.

예외적으로 다른 노선을 운행할 수 없는 높은 하중을 가진 화물열차는 노선을 통과한다.

참조