GM Roto Hydramatic 변속기
GM Roto Hydramatic transmission |
Roto Hydramatic (Roto Hydra-Matic 또는 Roto-Hydramatic으로 표기되기도 함)은 제너럴 모터스에서 제조한 자동 변속기이며 1961년부터 1965년까지 일부 올드스모빌, 폰티액 및 홀든 모델에 사용되었습니다.이전의 4단 Hydramatic을 기반으로 했지만, 보다 콤팩트하여 3개의 전진 속도와 유체 커플링 내부에 스테이터가 있는 작은 8인치 유체 커플링을 제공합니다(토크 컨버터의 한 유형으로, 독립적인 장치가 아닌 변속기와만 통합되어 있음).이 변속기의 사용자 중 한 명인 올즈모빌은 유체 커플링 고정자를 "액셀-A-로터"라고 불렀다.가볍고 알루미늄 케이스로 된 이 변속기는 때때로 "슬림 짐"이라는 별명을 얻기도 했다.하이드라매틱 부서에서는 로토를 4레인지, 3기어 하이드라매틱이라고 부른다.3.50:1의 스테이터 곱셈을 1단 기어로 계산하고 주행 속도와 두 커플링 하프 속도가 일치하면 2.93대 1의 2단 기어로 스테이터를 직진하는 오일이 있는 동일한 기어를 계산합니다.2단 기어(또는 3단 레인지)의 기어비는 1.56이며, 오일 커플링이 이 기어비만큼 배출되어 프론트 클러치가 작동하기 때문에 2단 기어에서 완전 기계적 로크업(커플링 배출) 상태가 되는 드문 자동 장치입니다.네 번째 레인지에서는 커플링이 채워지고 프론트 클러치가 해제되면 비율이 1:1이 됩니다.이 변속기는 싱글 및 듀얼 레인지, 듀얼 커플링 하이드라미틱과 마찬가지로 변속기의 토크가 분할되는 특징이 있으며, 4단 또는 하이 기어에서는 변속기에 따라 40~50%, Rotto의 경우 40%에 불과하지만 설계상 커플링은 엔진 토크의 40%만 전달하면 됩니다.나머지는 (60%) 완전히 기계적으로 연결되어 있어 로크업 토크 컨버터가 광범위하게 사용될 때까지 이러한 하이드라믹스가 가장 효율적인 자동 장치입니다.
로토의 단점은 2-3레인지 또는 1-2기어 변속으로 2.93레인지에서 1.56레인지로 큰 비율의 점프일 뿐만 아니라 프론트 클러치를 체결하거나 작동시키기 위해 커플링(10분의 4초)이 배출되기 때문에 커플링에 유체 미끄러짐이 없고, 따라서 완전한 기계 연결로 전환된다.Roto HydraMatic의 또 다른 단점은 변속기 누출을 야기한 작은 8인치 유체 커플링의 극단적인 오일 압력입니다.모든 히드라매틱 송신은 오늘날의 ATF 유체로 인해 어느 정도 품질이 저하됩니다.이러한 변속기에 사용되는 원래 타입 "A" 오일은 O'Reilly Auto Parts에서만 구입할 수 있습니다.
Roto Hydramatic에는 무게가 145파운드(66kg)이고 비율이 3.03, 1.58 및 1.00인 경량 모델 5와 무게가 154파운드(70kg)이고 비율이 3.50, 2.93, 1.56, 1.00인 대형 모델 10이 있었다.
개요
1961-62년에 "모델 5"는 오펠 카피탄, 보크홀 벨록스, 보크홀 크레스타 및 EK 홀든에 사용되었다.Roto Hydramatic은 이전 Hydramatic보다 저렴했지만, 더 느리고 부드러운 변속으로 인해 정교함을 위해 성능이 저하되었습니다.소유주들은 또한 Hydramatic보다 내구성이 떨어지고 다양한 기계적 문제가 발생하기 쉽다는 것을 발견했습니다.
Roto Hydramatic은 1964년식 이후 2단 슈퍼 터빈 300과 3단 터보 하이드라마틱을 위해 단계적으로 폐지되었습니다.기존 하이드라믹 변속기와 마찬가지로, 자동차 안전 전문가들은 일반적인 P-R-N-D-N-N-D-S-L-R이 아닌 전진 기어와 인접한 위치 때문에 주차-중립-주행-초저역(P-N-D-S-R)의 변속 사분면 시퀀스를 가진 하이드라믹 설계를 비판했다."주차"와 "중립" 사이에 "역"을 배치한 시간은 1964년 뷰익스와 캐딜락, 1965년 다른 GM 사업부에 도입된 새로운 터보 하이드라마틱 설계에 통합되었습니다.
적용들
Roto Hydramatic은 1961년부터 1963년까지 소형 Oldsmobile F-85뿐만 아니라 Dynamic 88, Super 88, 98, Starfire를 포함한 모든 실물 크기의 Oldsmobile 모델에 사용되었습니다.폰티악은 1961~1964년 카탈리나, 벤추라, 그랑프리 등 짧은 휠베이스의 풀사이즈 카에 로토 하이드라마틱을 사용했지만, 더 긴 휠베이스의 스타 치프, 보네빌 모델에서는 구형 4단 슈퍼 하이드라마틱 디자인을 계속했다.폰티악은 로토를 쇼트 휠베이스 모델(카탈리나, 벤추라, 그랑프리)에 참가시키기 위해 만들어진 것으로 알려져 있다.그 배경에는 Oldsmobile의 판매량만으로는 Roto를 단독으로 사용할 수 있는 수익성이 없었기 때문에 폰티악이 사용되었습니다.그 당시 폰티악은 엄청난 판매량을 기록했고 1961년부터 10년 말까지 실제로 Chevy와 Ford에 이어 3위였습니다.
기술적 세부사항
익숙한 Oldsmobile and Pontiac 시프트 쿼드런트, P-R-N-D-S-L 또는 P-N-D-S-L-R에서 "S" 쿼드런트는 "Super"를 위한 것이지 두 번째가 아니었다."S"를 사용한 이 변속 배치는 1964년 플로어 변속 폰티악과 모든 폰티악에만 적용됩니다.칼럼 시프트 기능이 있는 1963년식 모델을 포함한 이전의 Pontiacs에서는 변속 사분면이 'DR'로 표시되었으며, 이는 기존의 듀얼 레인지 명명법을 다시 참조하여 좌측 주행이 4레인지이고 우측 주행이 3레인지임을 의미합니다.이전의 4단 하이드라 매틱에서, "S" 또는 "슈퍼" 사분면(올드스모빌과 플로어 시프트 폰티악과 1964년 폰티악만 사용)은 1-2-3 변속이 가능한 3단 기어였다.이 명칭은 4단 타입 3 자동변속기의 도입과 함께 메르세데스-벤츠에서도 사용되었다.히드라-매틱과 마찬가지로, "L" 위치는 실제로는 1단과 2단 기어였고, 2단 기어 이상의 변속기로부터 변속기를 고정시켰다.Roto에서 L 위치는 첫 번째 범위로서 3.50을 의미하며 2.93으로 인해 변화합니다.Roto 엔지니어는 이 두 가지 드라이빙 레인지를 고려합니다.1964년식 모델과 모든 플로어 시프트 오토매틱을 제외한 Pontiacs의 경우 변속 표시등이 Roto 또는 Super HydraMatic(이중 커플링)과 동일하게 표시됩니다. 즉, 'DR' 구동은 좌측 또는 4레인지 좌측 및 우측 3레인지 주행과 우측 주행은 우측 주행입니다.Roto HydraMatic은 HydraMatic Division에 의해 3단 4범위 자동으로 간주됩니다. 그래서 4단 Super HydraMatic과 4단 Roto HydraMatic 사이의 변속 사분면이 동일한 것입니다.
Roto-Hydraamatic에는 기존의 유체 커플링 또는 토크 컨버터가 없었지만, 토크 멀티플라이어(외부 장치가 아닌 일체형, 내부 토크 컨버터)가 장착된 내부 유체 커플링이 있었습니다.실제 벨 하우징은 없었습니다. 대신 Roto-Hydramatic에는 변속기와 엔진을 연결하는 일종의 플랜지가 있었습니다.엔진 크랭크축에서 변속기 입력축으로의 동력 흐름은 플렉스 플레이트의 비틀림 진동을 흡수하기 위해 스프링 세트가 포함된 플라이휠을 통해 연결됩니다.
성능
이전 히드라-매틱스나 이후 슈퍼터빈과 터보 하이드라매틱스와는 매우 다르고 거칠었다.1차에서 2차 또는 2차에서 3차로의 이행은 길고 길어 거친 시프트로 끝났다.그 이유는 세 가지 일이 일어나고 있었기 때문입니다.변속기가 매우 높은 범위(2.93~1.56)로 이동했을 뿐만 아니라 유체 커플링을 비우면서 동시에 기계적 로크업을 일으키고 있었습니다.1단 기어와 2단 기어 사이의 감속비의 큰 갭과 엔진에 대한 기계적 직접 연결은 엔진을 끌어당길 수 있을 만큼 단단한 변속을 만들어 냅니다.기계적 로크업으로 인해 변속기가 오일 커플링을 재충전하여 3단 기어(4레인지)로 변속될 때 떨림이 느껴지기도 했습니다.직접 구동(1:1 비율)은 오일 커플링(1단 기어에 사용됨)과 프론트 클러치(2단 기어에 사용됨) 간에 엔진 동력을 분배하여 3단 기어를 공급함으로써 유성 기어 세트를 효과적으로 잠그고 엔진 속도로 회전시킵니다.1단 기어와 2단 기어를 동시에 적용해 3단 기어를 제공하는 디자인이 독특하다.
폰티악 사업부는 아마도 로토의 가치를 높이기 위해 로토를 사용했을 것이라고 말할 수 있다.올드스모빌 사업부는 그 존재를 정당화할 수 있는 충분한 유닛을 만들지 않았기 때문이다.폰티악은 1961년부터 1964년까지 카탈리나, 벤추라, 그랑프리에서만 로토를 사용했다.Bonneville과 StarChief는 1964년 모델 런이 끝날 때까지 Super HydraMatic이라고 불리는 4단 듀얼 커플링을 계속 사용했습니다.
비교
역사적 맥락에서 보면 토크 컨버터였던 '50 Packard Ultramatic'은 4단 전진에 하이레인지와 로우레인지의 2단 록업 디자인을 적용했으며, '50 Studebaker/Detroit Gear'는 3단 전진 토크 컨버터를 적용했다.Packard의 Ultramatic and Studebaker의 DG 250의 록업 기능은 거의 모든 현대식 4단 이상의 오버드라이브 자동 변속기에서 일반적입니다.
모델 5
소형 모델 5 Roto Hydramatic은 모델 10과 동일한 작동 원리를 사용합니다.9파운드(4.1kg) 가볍고 길이가 훨씬 짧습니다.이것은 소형차에서의 배치에 필요한 설계 파라미터입니다.모델 5는 1961-1963년 뷰익 스페셜 및 스카이락 모델에 사용된 "Dual Path Dynaflow" 변속기와는 관련이 없습니다.뷰익의 듀얼 패스는 플라이휠에 장착된 토크 컨버터 내부에 유성 기어 세트가 있는 공랭식 2단 장치였다.최초의 Pontiac Tempests는 쉐보레 Corvair와 공유되는 Powerglide 트랜스액슬의 변형 버전을 사용했습니다.그러나 Corvairs와 달리 TempesTorque는 유연한 드라이브 샤프트를 통해 기존의 389 V-8의 절반인 비스듬한 4나 알루미늄 215 c.i에 연결되었습니다.V-8은 나중에 Rover Group에 매각되어 3500 V-8로 이름이 변경됩니다.1961년 2월, Vauxhall Cresta에 장착된 소형 61-05는 Cars Illustrated에서 "Smoothamatic from Luton"으로 불리며, 테스트카의 전체적인 정교함을 고려했으며, 슬러쉬한 도로에서는 최대 스로틀 시동을 걸 수 있으며, 아마도 높은 1단 기어와 최소한의 토크 변환을 제공할 수 있을 것이라고 지적했습니다.그들은 또한 기어 변속이 매우 부드러워서 실질적으로 감지할 수 없다고 말했다.1960년 12월, 잡지 The Motor는 또한 매우 활기찬 성능과 함께 높은 수준의 부드러움을 칭찬했다.성능은 싱크로메쉬 기어와 거의 비슷하며, 2-3 변속이 완만한 주행에서 너무 완만해 운전자가 항상 그런 일이 일어났다는 것을 깨닫지 못할 수 있습니다.확실히 저자가 운전한 예는 이것과 같았고, 1965년에 61-05 모델이 파워글라이드를 위해 단종되었을 때 실망스러워 보였다.
작동
Roto Hydramatic은 3단 4레인지 변속기로, 5레인지와 10레인지 모두 비슷한 방식으로 작동했다.
