오토바이 시험 및 측정

Motorcycle testing and measurement
섀시 동력계의 트라이얼 스프린트 ST
본네빌 스피드 위크에서 스즈키 하야부사.

모터사이클 시험 및 측정은 모터사이클의 사양을 제공하는 통계와 엔진의 출력, 모터사이클의 최고 속도 또는 가속도 등에 의해 표현되는 실제 성능의 범위를 포함한다. 대부분의 파라미터는 논란의 여지가 없으며 제조업체의 주장은 일반적으로 검증 없이 받아들여진다. 여기에는 레이크, 트레일 또는 휠베이스와 같은 간단한 측정이나 브레이크 또는 점화 시스템 유형과 같은 기본 기능이 포함될 수 있다.

다른 측정이 의심되거나 오해의 대상이 되는 경우가 많으며, 모터사이클링 프레스(Motorcycling press)는 때때로 비현실적인 판매 및 마케팅 주장에 대한 독립적인 점검의 역할을 한다. 이러한 숫자의 대부분은 가변적인 측정 방법 또는 통계 정의에 대한 불일치의 영향을 받는다. 이륜자동차에서 가장 자주 경합되는 매개변수는 중량, 엔진 출력(동력과 토크), 전체적인 성능, 특히 가속도, 최고 속도, 연비 등이다. 전기 모터사이클과 스쿠터를 사용하는 경우, 충전 사이의 범위는 종종 중추적인 측정이 된다.

최고 속도

1km(402m) 드래그스트립에 있는 오토바이 2대.

특히 고속에서 오토바이 속도 시험은 사람의 실수, 장비의 한계, 바람, 습도, 고도와 같은 대기 요인에 의해 변하기 쉽다. 그렇지 않으면 동일한 두 시험의 공표된 결과는 시험 조건을 보상하기 위해 계산된 업계 표준 보정 계수를 포함하거나 포함하지 않고 보고되는지에 따라 달라질 수 있다. 반올림 오류는 시간당 마일 및 킬로미터로 변환할 때도 가능하다.[1]

엔진 출력 및 토크

참고 항목: 동력계

일반적으로 동력은 힘과 속도의 산물이므로, 모터사이클의 동력과 토크 정격은 그 성능을 매우 잘 나타낼 것이다. 그러나 출력 및 토크에 대해 보고된 숫자는 시험 장비의 보정 방법, 장비 사용 방법, 시험 중 조건, 특히 힘과 속도가 측정되는 위치의 불일치로 인해 소스마다 다를 수 있다.[2] 흔히 크랭크축 전원 또는 크랭크축 전원이라고 불리는 엔진의 출력만 해도 리어 휠에서 측정한 출력보다 훨씬 클 것이다. 변속기의 마찰로 인한 전력 손실량(1차 구동, 변속 장치 및 최종 구동)은 설계와 시공의 세부 사항에 따라 달라진다. 일반화하면 체인 구동 이륜자동차는 크랭크축에 비해 뒷바퀴의 출력이 약 5-20% 감소할 수 있으며, 샤프트 구동 모델은 마찰력이 더 커 그것보다 약간 더 상실될 수 있다.

  • 다이노 테스트 준비 – 엔진 냉각에 사용되는 팬에 유의

  • 오토바이 뒷바퀴를 다이나 롤러 위에 올려놓는다.

  • 출력 및 토크 그래프.

크랭크축 출력이 이러한 변속기 손실을 배제하는 반면, 여전히 측정은 드라이브 트레인 내 다른 곳, 종종 리어 휠에서 이루어진다. 그런 다음 크랭크축 값을 얻기 위해 측정값에 전송 손실 보정을 적용한다. 이륜자동차의 경우 보고된 동력 및 토크 번호는 일반적으로 크랭크축에 관련된다. 1992년 6월 30일 지침 92/61/EEC에서 2륜 또는 3륜 자동차의 형식 승인과 관련하여 [3]"최대 엔진 출력"이라고 하며, 제조업체는 유사한 용어를 사용한다. 역사적으로, 이 관습은 크랭크축에서 측정을 위해 직접 접근할 수 있는 사전 장치 구조에서 비롯되었을 수 있으며, 기어박스는 다른 제조업체에서 왔을 수 있다. 단, 변속기의 공학적 상세 정보가 알려지면, 그 손실에 대해 정확하게 계량하고 교정할 수 있다. 호몰로게이션 측정과 전송 교정에 대한 명시적 지침은 지침 95/1/EC에 제시되어 있다.[4]

모호성과 차이점의 주요 원천은 시험이 수행된 조건으로부터 온다. 이러한 조건에는 대기 조건(온도, 압력, 습도), 타이어 압력, 모터사이클이 다이노 드럼에 대해 고정되는 방법 등의 세부 사항이 포함되지만, 가장 중요한 것은 모터사이클 자체의 조건이다. 예를 들어 교류 발전기가 장착되었는가?; 에어 필터가 장착되었는가?; 어떤 배기 시스템이 장착되었는가? 어떤 사람은 제조업체가 그들의 오토바이를 정상적인 작동 순서로 시험하기를 희망할 것이다. 그래서 그들이 판매되고 형식승인을 받은 조건이다. 하지만 항상 그렇지는 않다. 예를 들어 두카티는 "두카티의 엔진 테스트 스탠드에서 전력과 토크를 참조하는 기술 데이터가 측정되었다"[5]고 언급하면서 더 많은 양의 값을 발표하기로 선택했다. 이들의 게시된 값은 일반적으로 정상 작동 순서에서 호몰로게이션 값보다 5% 더 높다.

무게

오토바이 중량은 차량총중량등급(GVWR), 건조중량, 습중량 등 3가지로 표현된다. GVWR은 모든 소모품, 승차자, 승객 및 화물을 포함한 모터사이클의 최대 총 중량이다. 그것은 일반적으로 잘 이해되고 표준화되어 있으며, 법률에 의해 정의되고 미국 교통부와 같은 기관들에 의해 감독되고 있다.[6] 이와는 대조적으로 습식 중량과 건식 중량은 (습식) 또는 (건식) 연료나 윤활유와 같은 다양한 유체 집합과 배터리의 (건식)이 없는 이륜자동차의 중량을 가리키는 비표준화된 측정이다.

젖은 것과 마른 것의 무게는 종종 다른 오토바이들 사이의 비교를 하는데 사용된다. 왜냐하면 다른 모든 것이 같기 때문에, 가벼운 오토바이는 보통 무거운 오토바이보다 더 나은 성능과 처리를 할 수 있기 때문이다.

GVWR과 습식 중량의 차이는 라이더, 연료 및 기타 부하를 포함하여 오토바이가 안전하게 운반할 수 있는 양이다.

건조중량

그것의 무게는 타는 동안 변하기 때문에, 오토바이의 건조한 무게는 일반적으로 가솔린(또는 다른 연료)을 제외한다. 이런 의미에서 건식 중량은 작동 조건의 오토바이와 관련된 (FIM) 중량 한계와의 비교에 직접 사용될 수 있다. 또한 호몰로게이션 테스트의 일부로서,[3] 비적재 질량으로 EC 적합성 인증서에 수록되어 있다.[7] 이 건조 중량은 다른 연료 탱크 용량과 다른 모델을 비교하는 데도 유용할 수 있다. 그러나 제조업체도 엔진 오일, 냉각수 또는 브레이크 액의 일부 또는 전부를 제외할 수 있으며, 이는 이러한 비교를 어렵게 한다. 이들 중 어느 하나라도 제외되면, 지정된 건조 중량은 더 이상 주행 순서의 모터사이클에 관련되지 않는다. 일부 제조업체는 배터리의 무게가 액체(전극)가 아닌 고체 구성품(일반적으로 납)에 집중되어 있음에도 불구하고 배터리를 제외하기도 한다.

그래서 오토바이의 건조한 무게를 시험할 표준화된 방법이 없다. 모터사이클 제조사가 발행한 건식 중량과 오토바이 프레스 및 매체에서 발행한 건식 중량 사이에 불일치가 발견될 수 있다. 이는 서로 다른 시험 기법, 주로 배제되고 있는 것에 대한 차이, 그리고 시험이 어떻게 수행되었는지를 규정하지 못하기 때문이다. 배터리는 일반적으로 제조업체에 의해 건조 중량에 포함되지만(최소 1개 제외), 매체에는 포함되지 않을 수 있다. 반면 일부 언론과 언론은 건조한 무게를 규정하기 위해 연료만 제외한다. 일반적인 스포츠 자전거의 경우 젖은 무게와 제조자가 주장하는 건식 무게의 차이는 약 70파운드(32kg)이다.[8] 이 차이는 약 30파운드(14 kg), 엔진 오일 7파운드(3.2 kg), 냉각제 7파운드(3.2 kg), 배터리 9파운드(4.1 kg)를 포함한다. 이 중량은 용량이 큰 대형 오토바이의 경우 더욱 커 공랭식 오토바이와 수냉식 오토바이의 건식 중량의 비교를 복잡하게 한다.

위에서 논의한 다른 액체(몇 온스)에 비해 무게는 작지만, 운송 중 유압 오일은 제외될 수 있다. 보고된 건식 중량에 포함되거나 제외된다고 가정하는 것은 안전하지 않다. 유압 오일은 특정 자전거의 프론트 브레이크 및 저장장치에서 발견될 수 있으며, 저장장치가 있는 리어 브레이크와 자체 저장장치가 있는 유압 클러치에서도 발견될 수 있다.

두카티는 과거에 모든 액체와 배터리를 제외한 값에 관련된 "두카티 중량"이라는 용어를 사용했지만, 이후 이를 위해 "건식 중량"을 사용하기 시작했다.[9]

2009년부터 일본 4대 제조사와 BMW는 건조하기보다는 습식 중량을 출판하기 시작했는데, 보통 이것이 무엇을 의미하는지 설명을 해준다. 그 이후로 대부분의 다른 제조업체는 값이 주행 순서에 따라 차량에 해당한다는 것을 명시적으로 명시하는 EC 지침을 준수했다. Honda는 이것을 연석 중량(일명 연석 중량)이라고 설명하며, 이것은 자전거가 "타기 준비 완료"를 의미한다고 말한다. 다른 이들은 모든 액체가 포함되고 연료 탱크가 최소한 90% 차 있다고 말한다. 에릭 부엘 레이싱은 2012년 1190RS 모터사이클에 대해 'wet weight(연료 없음)'를,[10] KTM은 '연료 근사치 없는 중량'을 준다.[11]

습식중량

모터사이클의 습식 중량은 연료, 엔진 오일, 냉각수, 브레이크 오일 및 배터리를 포함하지만 이에 국한되지는 않는다.

오토바이의 젖은 무게를 시험할 수 있는 세계적인 표준화된 방법은 없다. EU에서, 이사회 지침 93/93/EEC는 습식 중량을 "운행 중 질량"으로 지정하며, 여기에는 윈드스크린, 공구 키트와 같은 자전거에 일반적으로 장착되는 모든 장비와 최소한 연료 용량의 90%가 포함된다.[12] 오토바이 제조업체들은 젖은 무게 측정치를 거의 발표하지 않을 것이며, 불일치는 거의 항상 다른 오토바이 프레스와 매체 사이에서 발견될 것이다. 이는 서로 다른 시험 기법, 포함 대상의 차이, 그리고 시험을 수행하는 조직에 의해 오토바이 무게에 대한 설명이 누락되었기 때문이다.

사이클월드는 모든 소모품이 탑재된 젖은 무게를 발표했지만 연료의 절반에 불과했고, 혼다는 최근 전형적인 자동차 중심 용어인 연석 중량을 사용하는 사양표를 발표했으며, 완전한 유체 수준을 포함하고 자전거는 "타기 준비 완료"라고 명시했다.

차량총중량등급

주요 기사: 차량총중량등급

GVWR(총 차량 중량 등급)은 타이어 프로필과 하중 용량, 브레이크, 서스펜션 및 프레임 용량을 고려하여 제조자가 명시한 최대 안전 중량이다. 오토바이의 VIN 플레이트에 인쇄되어 있다. GVWR과 습식 중량의 차이는 이륜자동차가 연료, 승차자, 승객 및 이들의 의류, 화물 및 기타 부속품을 포함하여 안전하게 운반할 수 있는 양이다. 이 계산을 사용하면 일반적인 대형 순양함은 최대 유용 탑재량이 400파운드(180kg)가 될 수 있다. 이것은 특히 오토바이를 둘러보는 여행에 흥미롭다. 왜냐하면 동일한 안전의복을 입은 동일한 운전자와 승객이 타는 오토바이를 비교할 때, GVWR과 습식 중량의 차이가 가장 큰 기계는 캠핑 음식과 장비, 여분의 연료 또는 예비 부품과 같은 가장 많은 추가 중량을 안전하게 견딜 수 있기 때문이다. 그것은 또한 대형 탑승자와 승객이 추가 하중을 싣지 않아도 기계에 과부하가 걸릴 수 있음을 나타내며, 이 경우 계획된 투어를 위해 두 대의 차량이 필요할 수 있다.[13]

공기역학

모터사이클의 자동차 공기역학은 전력과 같은 다른 수치만큼 제3자가 자주 측정하거나 제조업체가 보고하지 않는다.[14] 드래그 계수 C의d 치수 없는 측정은 .55에서 .65까지 다양하며(픽업 트럭과 비교), 많은 스포츠카의 경우 Cd.29 그리고 심지어 고효율 자동차의 경우 .20까지 다양하다. 단, 보다 관련성이 높은d CA, 차량 전면부 요인 및 바람 저항을 극복하기 위해 실제 동력이 필요하다.[15] 이륜자동차의 일반적인 예상 정면 면적은 2.9–3.9 sq ft(0.27–02.36 m) 부근이다. CAd 수치가 보고되면 비표준 단위인 경우도 있어 오토바이와 자동차를 비교하기 어렵다.[16]

C는d '더스트빈 페어링'을 사용하거나 (베터 스트림라이너 시제품처럼) 완전히 밀폐되고 능률화된 페어링을 사용해 웨이크 난기류와 유량 분리를 줄일 수 있었지만, 50년대에는 경주가 금지돼 길거리 오토바이들 사이에서는 유행이 지났다.[17] (측정할 수 있을 정도로 개선된 공기역학과는 대조적으로) "스타일링 공기역학"에 대한 집착과 인간공학적 고려가 생산 오토바이 설계에 영향을 미쳤다.[18]

대중 매체에서 공기역학적 측정을 비교적 드물게 하는 또 다른 요인은 기자들이 연구 수준 풍동 터널에 접근하지 못한다는 것이다.[19]

모터사이클 공기역학의 완전한 분석에는 다양한 속도, 풍각 및 라이더 자세에서 드래그, 리프트 및 측면 힘의 측정뿐만 아니라 피칭 모멘트, 롤링 모멘트 및 요 모멘트(자세한 내용은 요, 피치 및 롤링 참조)[19]도 포함된다.

기타 매개변수

다음은 오토바이를 묘사하기 위해 한 때 또는 다른 때에 흔히 사용되어 왔다. 이들 모두가 모든 오토바이에 적용되는 것은 아니며, 대부분의 출처는 이 목록의 일부분만 게재하는 반면, 다른 출처는 다른 곳에서는 볼 수 없는 고유한 측정치를 가지고 있다.

  • 클래스 뷰 모터사이클 유형
  • 엔진 참조 이륜자동차 엔진
    • 위의 전원 보기
    • 토크 위 참조
    • 보어 x 스트로크
    • 압축비
    • 연료계통
    • 윤활
    • 점화
  • 퍼포먼스
    • 최고 속도(위)
    • 가속: 0~97km/h(0~97km/h), 0~161km/h(0~161km/h), 97~129km/h(60~80mph), 130~100km/h(80~100mph) 등의 가속 시 롤링
    • 0 ~ 1⁄4 mi(0.00 ~ 0.40 km) 드래그스트립 참조
    • 97 ~ 0km/h의 속도에서 60 ~ 0mph, 161 ~ 0km/h의 속도에서 100 ~ 0mph의 속도 제동
    • 연료 소비량, 연비 및 WMTC 참조
    • 범위
    • 배기 가스 배출 컨트롤 및 WMTC(글로벌), NEDC(EU), FTP-75(미국)를 참조하십시오.
  • 전진 기어비의 변속기 번호 및 변속기 유형(예: "6단 수동, 5단 자동")
  • 최종 주행
  • 서스펜션 모터사이클 서스펜션 참조
  • 브레이크
  • 타이어, 모터사이클 타이어 참조
  • 치수
  • 무게
  • 연료 용량
  • 오일 용량 일반적으로 별도의 오일 탱크가 있는 2행정 자전거에 적용된다.
  • 회전 반지름
  • 클라이밍 능력

참고 항목

메모들

  1. ^ Ford, Dexter (August 2003), "Grudge Match", Motorcyclist, Source Interlink Media, pp. 34–35, ISSN 0027-2205
  2. ^ Searle, Dave (October 2009), "Measures" (PDF), Motorcycle Consumer News, Irvine, California: Aviation News Corp, vol. 40 no. 10, p. 2, ISSN 1073-9408, retrieved 2010-04-29
  3. ^ a b "EUR-Lex - 31992L0061 - EN". eur-lex.europa.eu.
  4. ^ http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:1995:052:0001:0040:EN:PDF
  5. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2013-07-04. Retrieved 2013-06-09.CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  6. ^ "Search Regulations". dot.gov.
  7. ^ http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0093:EN:HTML
  8. ^ Association, American Motorcyclist. "American Motorcyclist Association > Home". www.amadirectlink.com.
  9. ^ "Archived copy". Archived from the original on 2013-05-11. Retrieved 2013-06-08.CS1 maint: 제목으로 보관된 복사본(링크)
  10. ^ "1190RS « Erik Buell Racing". erikbuellracing.com.
  11. ^ http://www.ktm.com/us/superbike/1190-rc8-r-usa/highlights.html#.UbLgxpz4KoY
  12. ^ "Council Directive 93/93/EEC of 29 October 1993 on the masses and dimensions of two or three-wheel motor vehicles". EUR-Lex. Retrieved 14 December 2009.
  13. ^ Art Friedman (October 2000), "Getting Loaded: How Much Weight Can Your Motorcycle Handle?", Motorcycle Cruiser
  14. ^ 앤더슨 1999, 페이지 41 "대부분의 모터사이클 회사들은 자동차에 비해 수치가 낮아 보이기 때문에 자사 제품의 드래그 계수를 인용하는 것에 반대하고 있다.."
  15. ^ 리브 2010 "공기역학 드래그의 가장 좋은 척도는 드래그 영역인 CA로d 알려진 매개변수로 평방 피트 단위를 가지고 있다."
  16. ^ 앤더슨 1999 페이지 40-41 "...유닛에 대한 언급도 잊은 채 제곱미터로 CdA를 나눠주는 인기가 높은 것은 말할 것도 없다.."
  17. ^ 로빈슨 1994, 페이지 132 "[T]여기는 완전히 간소화된 기계를 개발할 가능성이 거의 없다(FIM 규정은 합리화를 금지한다...)"
  18. ^ 리브 2010 "모터사이클, 심지어 레이싱 디자인도 쿠퍼의 "공기역학 스타일링"을 특징으로 하고 있다… 스타일링 규약과 편안함 요구는 이러한 종류의 [고정적인] 접근방식을 비실용적으로 만든다."
  19. ^ a b 리브 2010.

참조