워싱턴 D.C.의 전차

Streetcars in Washington, D.C.
이 기사는 1962년까지 워싱턴에 존재했던 전차에 관한 것이다.DC의 새로운 노면 전차 노선에 대한 자세한 내용은 DC 노면 전차를 참조하십시오.
워싱턴 D.C.의 전차
A DC street car around 1890
1890년경 DC 스트리트 카
개요
트랜짓 타입노면
회선수1946년: 17
1958년: 15
작동
가동 개시1862년 7월 29일 (수르세카)
1888년 10월 17일(전기)
종료된 작업? (horsecars)
1962년 1월 28일 (전기)
오퍼레이터캐피털 트랜짓 컴퍼니
테크니컬
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
전화600V DC 도관/오버헤드 전류 수집
워싱턴 지역 전기 철도/노면 전차 노선의 확대 가능한 다이어그램

워싱턴 D.C.의 전차는 1862년부터 1962년까지 사람들을 도시와 지역을 가로질러 이동시켰다.

워싱턴 D.C.의 첫 번째 노면전차는 말이 끌고 평지에서 짧은 거리를 사람들을 실어 나르기도 했지만, 가파른 경사를 오를 수 있는 깨끗하고 빠른 전기 노면전차의 도입으로 구시가지 북쪽과 아나코스티아의 구릉지 교외 지역이 개방되었다.그 지역의 몇몇 노면전차 노선이 메릴랜드까지 연장되었고, 두 개의 버지니아 노선이 그 지역으로 교차했다.

이 도시는 케이블카로 잠시 실험을 했지만, 20세기 초에 전차는 완전히 전기화되었다.1901년까지, "대형 전차 통합"이라고 불리는 일련의 합병으로 대부분의 지역 철도 회사들이 두 개의 주요 회사로 모였습니다.1933년, 두 번째 합병으로 모든 노면전차가 캐피털 트랜짓이라는 하나의 회사 아래에 놓이게 되었다.

이후 수십 년 동안, 자동차의 인기가 높아지고 버스로 갈아타야 한다는 압력으로 인해 노면전차 시스템은 축소되었다.1955년 파업 이후 회사는 소유주를 바꾸고 DC 트랜짓이 되었고, 버스로 바꾸라는 명확한 지시를 받았다.이 시스템은 1960년대 초에 해체되었다. 마지막 전차는 1962년 1월 28일에 운행되었다.

오늘날, 일부 전차, 자동차 창고, 선로, 역, 선로 통행권은 다양한 사용 상태로 존재한다.조지타운의 33번가와 35번가 사이의 O와 P번가의 중심에는 눈에 보이는 선로와 도관의 잔해가 그대로 남아 있다.조지타운 카 반의 M 스트리트 문 근처에도 선로와 도관의 잔해가 남아 있다.

역사

워싱턴의 조기 교통

대중 교통은 워싱턴 D.C.에서 도시가 설립되자마자 시작되었다.1800년 5월, 조지타운의 브릿지와 하이 스트리트(현재의 위스콘신 애비뉴와 M 스트리트 NW)에서 M 스트리트와 펜실베이니아 애비뉴 NW/SE를 거쳐 현재 대법원이 점거하고 있는 윌리엄 튜닉리프의 선술집까지 매일 2대의 말을 모는 마차가 달리기 시작했습니다.서비스가 [1]시작되자마자 종료되었습니다.

대중교통을 위한 다음 시도는 1830년 봄, Gilbert Vanderwerken의 말이 끄는 마차인 Omnibus가 조지타운에서 해군 야드까지 달리기 시작했을 때 이루어졌다.그 회사는 노스웨스트 M 스트리트에 마구간을 유지했습니다.이 노선은 나중에 11번가 SE를 따라 해안가로, 7번가 NW를 따라 L Street NW로 연장되었다. 밴더베르켄의 성공은 경쟁자들을 끌어들였고, 경쟁자들은 새로운 노선을 추가했지만, 1854년에는 모든 옴니버스가 "유니온 라인"과 "시민 라인"이라는 두 회사의 통제 하에 놓이게 되었다.1860년, 이 두 회사는 밴더베르켄의 지배 하에 합병하였고, 다음 새로운 기술인 [1][2]노면전차에 의해 파산할 때까지 영업을 계속하였다.

말이 끄는 전차

워싱턴 조지타운

펜실베이니아 애비뉴 노스웨스트의 호시카스

1832년 [3]뉴욕시에서 보워리 강을 따라 노면전차가 운행되기 시작했지만, 이 기술은 1852년 알폰스 루밧이 처음으로 말이 끄는 노면전차를 [4]만들 수 있는 측면 지지식 레일을 발명할 때까지 대중화되지 않았다.이 기술은 보급되기 시작했고 1862년 5월 17일 최초의 워싱턴 D.C. 노면 전차 회사 워싱턴 앤드 조지타운 철도가 설립되었습니다.[5]이 회사는 1862년 7월 29일부터 워싱턴 D.C.에서 국회의사당에서 국무부까지 최초의 전차를 운행했다.1862년 [1][6]10월 2일, 해군 야드에서 조지타운까지 전면적인 작전을 전개했다.1862년 11월 15일에 또 다른 노선이 개통되었다.N Street NW에서 포토맥 강까지 7번가 NW를 따라 건설되었고 1875년에 [7]아스널(현재의 Fort McNair)로 확장되었습니다.세 번째 노선은 Boundary Street NW(현 플로리다 애비뉴)에서 재무부 빌딩까지 14번가 NW로 이어졌습니다.1863년 7번가 노선은 북쪽 경계 거리 [2]NW까지 연장되었다.

메트로폴리탄

워싱턴과 조지타운의 독점은 오래가지 못했다.1864년 7월 1일, 두 번째 전차 회사인 메트로폴리탄 철도가 설립되었습니다.캐피톨에서 육군성까지 H 스트리트의 NW를 따라 노선을 개설했다.

1872년, 철도는 9번가 NW에 노선을 건설하고 유니언 철도(1872년 [1]1월 19일 차트 작성)를 인수했습니다.조지타운으로 확장하기 위해 연방 헌장을 사용했다.1873년에 BSR(Boundary and Silver Spring Railway, 1872년 1월 19일 차트 작성)을 인수하여 현재의 조지아 [8]애비뉴 북쪽에 건설하였다.1874년 6월, 코네티컷 애비뉴와 파크 철도(1868년 7월 13일, 1873년 4월에 운영 개시)와 백악관에서 경계 [9]애비뉴까지 코네티컷 애비뉴의 노선을 흡수했다.1888년에는 4번가 NW/SW에서 P Street SW까지, 그리고 East Capitol Street에서 [1]9번가까지 추가 라인을 건설했습니다.

컬럼비아

1870년 5월[10] 24일 의회에 의해 인가되어 같은 [2]해에 운행을 시작한 콜롬비아 철도는 도시의 세 번째 마차 운영자였다.그것은 재무부 빌딩에서 H Street NW/NE를 따라 15 Street NE의 도시 경계까지 운행되었다.이 회사는 [11]15번가 동쪽 끝에 있는 H가 바로 남쪽의 동쪽에 자동차 헛간과 마구간을 지었다.

아나코스티아와 포토맥 강

아나코스티아와 포토맥 강 철도는 1870년 5월 5일에 인가되었다.1875년 2월 18일까지 의회의 승인을 받지 못했지만,[12] 그 해에 건설되었다.이 전차들은 아스널에서 해군 야드 다리를 건너 유니언타운(현재의 역사적인 아나코스티아)으로 넘어 니콜스 애비뉴 SE(현 마틴 루터 킹 애비뉴)와 V 스트리트 SE로 이동했으며,[13] 이 거리에는 자동차 창고와 마구간이 유지되었다.1888년에 아나코스티아와 포토맥 강은 해군 야드에서 의회 묘지로, 그리고 가필드 공원을 지나 시내의 중앙 시장(현재의 국립 기록 보관소)으로 확장되었습니다.또한 Nichols Avenue를 확장하여 정부 정신병원(현재의 St. 엘리자베스 병원).[10]

캐피톨, 노스오 스트리트 및 사우스워싱턴

1888년 말기 워싱턴 D.C. 노면전차 시스템 지도

호르세카 시대에 운행을 시작한 마지막 전차 회사는 캐피톨, 노스오 스트리트, 사우스워싱턴 철도였다.1875년 3월 3일에 설립되어 그해 말에 영업을 개시했다.D.C. 시내를 도는 순환 노선을 운행했습니다.P Street NW 트랙은 1876년에 추가되었습니다.1881년, 이 노선은 11번가 서쪽에서 남북으로 연장되었고, 선로는 몰을 가로질러 다시 연결되었다.1893년 [1][2][10]2월 18일 벨트 철도로 이름을 바꿨다.

말이 끄는 전차와 헤딕 파에톤 중대

이 기간 동안, 노면 전차는 수많은 마차 회사와 경쟁했다.헤이스 대통령의 취임일인 1877년 3월 5일부터, 워싱턴과 조지타운의 펜실베니아 애비뉴와 거의 평행한 경로를 달리기 시작했다.3년 후, 노면전차는 그 전차들을 폐차시켰다.

이것은 Herdic Phaeton Company에 의해 거의 즉시 뒤따랐다.그러나 전기 전차는 경쟁하기에는 너무 벅찼고 1896년 주주가 사망하자 [1]운행을 중단했다.

Herdic Company가 파산한 후 Metropolitan Coach Company는 Metropolitan Railway와 협력하여 16번가, T Streets NW에서 22번가, G Streets NW까지 승객을 수송하는 마차를 운영하기 시작했습니다.1897년 5월 1일, 1914 E Street NW에 차고를 두고 영업을 개시. 1904년, 독자적인 [1]법인이 되었다.

전기로의 전환

호시카는 말이 끄는 마차보다 나아졌지만 느리고 더럽고 비효율적이었다.말들은 사육과 먹이가 필요했고, 많은 양의 폐기물을 만들어 냈고, 언덕을 오르기 어려웠으며 처리하기가 어려웠다.기업들은 설립되자마자 대안을 찾기 시작했습니다.예를 들어, 워싱턴과 조지타운은 1870년대와 1880년대에 국회의사당 근처의 펜실베니아 애비뉴 NW에서 여러 차례 운행되었지만 [1]영구히 사용되지 않았다.

1883년, 1878년 해군사관학교를 졸업한 프랭크 스프래그는 토마스 에디슨을 위해 일하기 위해 해군에서 퇴역했다.그는 1888년 2월 2일 미국 [14]최초의 성공적인 전기 전차 시스템을 가동한 버지니아주 리치몬드에서 일을 시작했다.

1888년 이후, 워싱턴을 포함한 많은 도시들이 전기 자동차로 방향을 틀었다.발전소 내의 증기 엔진은 전차를 운행하는 데 필요한 전기를 생산하는 발전기를 돌렸다.워싱턴이 아닌 대부분의 도시에서는 거리에 설치된 가공선이 발전소에서 전차의 지붕에 설치된 긴 기둥으로 전기를 전달했습니다.전기로 움직이는 노면전차에 대한 새로운 이름이 곧 개발되었습니다; 그것들은 트롤리 [3]자동차라고 불렸습니다.

워싱턴의 마차를 기계 및 전력으로 전환

NW 14번가 & G 스트리트에서 보수 중인 선로 및 지하 도관 시스템(1941년 7월)

1889년 3월 2일, 구 정부는 워싱턴의 모든 전차 회사에 마력에서 지하 케이블 또는 배터리 또는 지하 전선으로 제공되는 전기로의 전환을 허가했다.1890년, 디스트릭트는 업그레이드에 가공선이 수반되지 않는 한 업그레이드 비용을 지불하기 위해 재고를 판매하도록 기업들에게 승인했습니다.1892년, 도시 내에서 외마차가 금지되었고, 1894년까지 의회는 도시 [citation needed]내에서 가공선을 계속 허용하지 않으면서 기업들이 마력이 아닌 다른 것으로 바꾸도록 요구하기 시작했다.

새로운 전기 전차 회사

에킹턴과 병사들의 집

NW 7번가와 뉴욕 애비뉴 선로 종점인 에킹턴 앤 솔저스 홈 철도 개통일

1888년까지 워싱턴은 바운더리 스트리트의 북쪽에서 워싱턴 하이츠와 페트워스의 언덕으로 확장되었다.바운더리 스트리트는 1890년에 플로리다 [citation needed]애비뉴로 개명될 정도로 잘못된 이름이 되었다.

도시의 새로운 지역으로 가는 언덕을 오르는 것은 말들에게 어려웠지만, 전차는 그것을 쉽게 할 수 있었다.리치몬드 노면전차의 성공적인 시연 이후, 워싱턴 D.C.[citation needed]에 4개의 전기 노면전차 회사가 설립되었습니다.

1888년 6월 19일 에킹턴과 병사들의 고향 철도가 최초로 전세되었고 10월 17일 운행을 시작했다.Mount Vernon Square 동쪽의 7번가와 뉴욕 애비뉴 NW에서 시작하여 Boundary Street NE, Eckington Place NE, R Street NE, 3번가 NE 및 [15]T Street NE를 거쳐 4번가의 Eckington Car Barn까지 2.5마일을 이동하였다.

또 다른 노선은 4번가 NE에서 미시간 애비뉴까지 운행했다. 1주일 이용권은 1.25달러이다.[6]1889년, 이 노선은 T 스트리트 NE, 2번 스트리트 NE, V 스트리트 NE를 따라 글렌우드 묘지까지 연장되었지만, 이 연장선은 수익성이 없는 것으로 판명되어 [16]1894년에 폐쇄되었다.

동시에 미시건 애비뉴 NE를 따라 B&O 철도 선로까지 확장 공사가 진행되었습니다.1895년, 회사는 헌장에 따라 가공 트롤리 라인을 제거하고 배터리로 대체하려고 시도했다.이것들은 너무 비싸다는 것이 증명되었고, 그 회사는 중심 [1]도시의 말들로 그것들을 대체했다.

1896년, 의회는 [10]에킹턴과 솔저스 홈에 압축 공기 모터를 시험하고 도시의 모든 말과 머리 위의 트롤리 선을 지하 전력으로 대체하도록 지시했습니다.압축 공기 모터는 고장이었고 1899년 회사는 표준 지하 전력 [1]도관으로 전환했다.

록 크릭

Rock Creek 철도는 D.C.에 통합된 두 번째 전기 전차였다.1888년에 설립되어 1890년에 코네티컷 [10]애비뉴 동쪽에 있는 플로리다 애비뉴의 두 블록에서 운영을 시작했습니다.1891년 7월 21일 캘버트 스트리트의 록 크릭 위에 다리를 완성한 후, 이 노선은 애덤스 모건을 거쳐 코네티컷 애비뉴의 북쪽으로 메릴랜드 [1]주 쉐비 체이스 호수까지 연장되었다.1893년, 7번가 [9]NW에 Cardozo/Shaw를 통해 노선이 추가되었습니다.

조지타운과 텐리타운

세 번째 전기 전차 회사인 조지타운과 텐리타운 [10]철도는 1888년 8월 22일 인가되었습니다.1890년, 그 철도는 조지타운과 현존하는 텐리타운 마을을 연결하는 운행을 시작했다.이 노선은 포토맥 강에서 메릴랜드 주 [17]경계선까지 뻗어 있는 조지타운과 록빌 로드(현 위스콘신 애비뉴 NW)의 길이를 여행했다.1890년에 그것은 메릴랜드 선을 넘어 [18]베데스다까지 확장되었다.

1897년, 워싱턴 & 록빌 철도는 록빌까지 노선을 연장하기 위해 설립되었다.두 회사는 법적으로 서로 다른 단체로 활동했지만 동일한 레일을 타고 이동했으며,[19] 지역 경계에 있는 위스콘신 애비뉴 NW에 있는 차량 헛간(WRECO 소유)을 공유했습니다.1900년까지, 선로는 [20]록빌까지 확장되었다.

워싱턴과 그레이트 폴스 - 메릴랜드와 워싱턴

조지 워싱턴 메모리얼 파크웨이의 후기 노선 근처의 1915년 전기 철도 노선도. 워싱턴과 그레이트 폴스 전기 철도("글렌 에코 전기 철도")와 워싱턴과 올드 도미니언 철도("그레이트 폴스 전기 철도") 및 워싱턴-마운트 버논 선(버논 선)을 보여줍니다.씽톤, 알렉산드리아, 마운트 버논 전기 철도'와 워싱턴-버지니아 철도의 이스트 알링턴 지사를 포함합니다.

1892년 여름 의회법에 의해 메릴랜드에서 영업하는 두 개의 워싱턴 D.C. 노면전차 회사가 추가로 설립되었습니다.의회는 1892년 7월 28일 조지타운에서 메릴랜드 주 캐빈 존까지 전기 전차 노선을 건설하는 것을 허용하는 워싱턴 앤드 그레이트 폴스 전기 철도 회사의 헌장을 승인했다.1895년 9월 28일 디스트릭트-메릴랜드 선, 1897년 [21]캐빈 존 선에 도달했다.

의회는 1892년 8월 1일 메릴랜드와 워싱턴 철도의 인가를 승인했다.이 철도의 선로는 1897년 4번가 NE에서 지금의 메릴랜드 선 [22]레이니어 산까지 로드 아일랜드 애비뉴 NE를 달렸습니다.남쪽 종착역에서는 에킹턴과 솔저스 [1]홈으로 연결되었다.

수도 철도

아나코스티아에서 운행된 최초의 전기 전차는 수도 철도였다.그것은 1895년 3월 2일 Arthur Emett Randle 대령에 의해 Congress Heights에 봉사하기 위해 설립되었다.그것은 포토맥 강을 따라 셰퍼드 페리에서 해군 야드 다리를 건너 M 스트리트 SE까지 운행하는 것이었다.

두 번째 노선은 희망로 SE를 따라 디스트릭트 [10]경계까지 운행될 것이다.이 노선은 아나코스티아와 포토맥 [23]강의 18개월간의 반대에도 불구하고 1896년 패닉 기간 동안 건설되었다.1897년에는 가공선이나 지하선 대신 박스 안의 자석을 사용하여 전력을 중계하는 브라운 시스템(Brown System)과 네이비 야드 다리 위에 이중 트롤리 라인을 설치하는 실험을 했다.둘 다 [1]실패였다.

1898년까지, 전차는 니콜스 애비뉴 SE를 따라 Congress Heights까지 운행되었고, Upsal Street [13]SE에서 끝이 났습니다.수도 철도가 합병되는 동시에, 워싱턴과 말보로 전기 철도는 아나코스티아 강을 가로질러 아나코스티아 남동부를 지나 수트랜드 로드의 디스트릭트 경계와 그곳에서 어퍼 말보로까지 열차를 운행할 수 있도록 허가되었지만,[10] 선로는 전혀 부설되지 않았습니다.

볼티모어와 워싱턴

볼티모어와 워싱턴 교통 회사는 1894년 이전에 설립되었으며, 메릴랜드를 가로질러 펜실베니아 [24]국경까지 콜롬비아 특별구에서 운행할 수 있는 허가를 받았습니다.1896년 6월 8일, 콜롬비아 특별구에 들어가 버터넛 [1][10]세인트 뉴웨이를 달리는 브라이트우드의 산줄기로 연결하는 것이 허가되었다.

1897년, 이 철도는 4번가와 버터너트 스트리트 NW의 브라이트우드 스퍼 끝에서 시작하여 4번가 NW에서 남쪽으로 아스펜 스트리트 NW, 그리고 로렐 스트리트 동쪽에서 [25]메릴랜드로 가는 딩키 선이라고 알려진 선로를 건설하기 시작했습니다.이후 1903년에서 1917년 사이에 3번가 남쪽에서 케네디 St NW 서쪽에서 콜로라도 애비뉴까지 이어지는 노선이 추가되어 캐피털 트랙션의 14번가 노선과 연결되었다.1914년 3월 14일, 그것은 워싱턴 앤드 메릴랜드 [1]철도로 이름을 바꿨다.

이스트워싱턴 하이츠

이스트 워싱턴 하이츠 트랙션 철도는 1898년 [1]6월 18일에 설립되었습니다.1903년에는 국회의사당에서 펜실베니아 애비뉴 SE를 따라 바니 서클까지 이어졌고, 1908년에는 다리를 건너 세인트 [26][27][28]SE 27번지까지 이어졌습니다. 1917년에는 33번가를 지나 펜실베이니아 애비뉴까지 확장되었지만 [30]1923년에는 영업을 중단했습니다.[29]

워싱턴, 스파 스프링, 그레타

마지막으로 신설된 노면 전차 회사는 워싱턴, 스파 스프링, 그레타 철도였다.1905년 2월 13일 메릴랜드 주에 의해 인가되었고 1907년 [1]2월 18일 이 구역에 들어갈 수 있도록 허가되었다.공사는 [31]1908년 3월 22일에 시작되었다.

1910년, 이 회사는 Bladensburg Road NE를 따라 Bladensburg NE와 H Street NE 근처의 적당한 대기소와 자동차 창고에서 단일 선로를 따라 차를 운행하기 시작했습니다.[1992년 7월 5일, Columbia 교외 철도는 같은 경로를 따라 노면 전차를 운행하기 위해 통합되었습니다. - B Street NE에서 Maryland 선으로 가는 Columbia 선로에서 Bladensburg Road NE, Brookland에서 Florida Avenue NE로 가는 노면 전차는 건설되지 않았습니다."

당초 펜실베이니아주 게티즈버그까지 갈 계획이었지만 메릴랜드주 버윈하이츠까지 연장선 이상으로 운행한 적은 없었다.이 노선은 선로에 인접한 회사 소유 토지의 개발을 촉진하기 위해 계획되었지만, 같은 [11]지역에서 확립된 철도 노선과 성공적으로 경쟁하지 못했습니다.야망이 줄어든 것에 주목하여 1912년 [1]10월 12일 워싱턴 인터어번 철도가 되었고 1919년 철도를 철도로 변경하였다.

워싱턴 조지타운

1889년 3월 2일 워싱턴 D.C. 법이 통과된 후 워싱턴과 조지타운은 지하 케이블 시스템을 설치하기 시작했다.1890년 4월 12일 7번가 노선은 케이블카로 바뀌었다.나머지 시스템은 1892년 [1][2]8월 18일에 케이블로 전환되었습니다.1892년, 그들은 14번가를 따라 파크 로드 NW까지 트랙을 확장했다.

브라이트우드

1888년 10월 18일, 에킹턴과 솔저스 홈이 운행을 시작한 다음날 의회는 브라이트우드 철도에 7번가 연장선 또는 브라이트우드 애비뉴 NW(현재는 조지아 애비뉴 NW로 알려져 있음)에 있는 메트로폴리탄 전차선을 전철화하고 스프링 실버 구역까지 연장하는 것을 승인했다.1890년에 그들은 메트로폴리탄으로부터 이전의 경계와 은빛 스프링 라인을 샀지만, 그것을 말 라인으로 계속 운영했다.1892년 의회는 가공 전력으로 전환하여 [10][8]라인을 완성하도록 명령했다.다음 해, 노면 전차 선로는 버터넛 스트리트 NW에서 4번 스트리트 [32]NW를 따라 박차를 통해 다코마 파크에 도달했다. 1898년, 브라이트우드는 전세 [33]취소의 아픔을 무릅쓰고 지하 전력으로 전환하라는 명령을 받았다.

메트로폴리탄

메트로폴리탄은 1890년에 배터리로 실험을 했지만 만족스럽지 못했다.1894년 8월 2일 의회는 메트로폴리탄에 지하 전력으로 전환할 것을 명령했다.따라서 [1]1895년 1월 남북 노선에 지하 슬라이딩 슈를 설치하였다.메트로폴리탄은 1896년 [1]7월 7일 시스템의 나머지 부분을 전기로 바꿨다.1895년, 메트로폴리탄은 아스널 근처에 노면 전차 헛간을 짓고 조지타운에 루프를 만들어 조지타운 자동차 [1]헛간과 연결했다.1896년에는 이스트 캐피톨 거리를 따라 서비스를 확장했고 이스트 캐피톨 스트리트 카 [34]밴을 건설했으며 마운트 [9]플레전트까지 서비스를 확장했다.

컬럼비아

콜롬비아 철도회사 Car Barns 일명 트리니다드 케이블카 Barns, 15번가 NE & Benning Road NE.헛간은 1895년에 지어졌고 1899년에 전력으로, 1942년에 버스 헛간으로 바뀌었다.1971년에 철거되었다.

컬럼비아호는 미국에서 건설된 마지막 케이블카 시스템인 케이블 시스템을 시험해 보기로 결정했다.그들은 새로운 케이블카 헛간을 짓고 1895년 3월 9일 시스템을 가동하기 시작했다.지하 전기 시스템이 우수하다는 것이 명백해졌고, 1899년 7월 22일 케이블카를 버리고 전력으로 전환했다.도시의 마지막 케이블카는 다음날 [1]운행되었다.

케이블 운영을 위해 건설된 발전소의 전기를 사용하여, 컬럼비아호는 1898년에 베닝 로드 NE를 따라 동쪽으로 노선을 건설하는 허가를 받아 아나코스티아의 동쪽에 갈라졌다.한 지점은 케닐워스로, 다른 지점은 1900년에 건설되었으며, 증기로 움직이는 체서피크 비치 [11]철도의 종점과 시트 플레전트에서 연결되었습니다.

벨트

1896년에 벨트 철도는 압축 공기 [10]모터를 시험했다.압축 공기 모터는 고장 났고 1899년에는 자동차에 표준 지하 [1]동력 시스템이 장착되었다.

아나코스티아와 포토맥 강

아나코스티아와 포토맥 강은 1900년 [1][35]4월에 말에서 전기로 바뀌었다.이것이 [1]그 지역을 달리는 마지막 마차였다.

워싱턴 D.C.에서 운영되는 버지니아 트롤리

북부 버지니아 주에 서비스를 제공하는 두 개의 전기 트롤리 회사도 이 구역에서 운영되었고, 세 번째 회사는 그렇게 할 수 있는 허가를 받았지만, 그렇게 하지 않았습니다(Northern Virginia 트롤리:

워싱턴 앤드 알링턴 철도는 워싱턴에서 영업 허가를 받은 최초의 버지니아 회사였다.1892년 2월 28일, 6번가 NW 및 B번가 NW에 있는 기차역에서 새로운 스리 시스터즈 브릿지를 [10]건너 버지니아까지 전차를 운행할 수 있는 권리를 가지고 설립되었습니다.조지타운의 자동차 [36]공장에도 공간이 할당되었다.그 회사는 새 다리를 건설할 수 없었기 때문에 워싱턴에서 운영한 적이 없었다.

워싱턴, 알렉산드리아, 마운트 버논 전기 철도는 1892년에 알렉산드리아와 마운트 버논 사이를 운행하기 시작했다.1894년 8월 23일, 그것은 배나 바지선을 이용하여 콜롬비아 특별구에 들어갈 수 있는 허가를 받았다.하지만, 철도는 실제로 그런 수상 [37]선박을 사용한 적이 없다.

이 철도는 1896년에 선로를 완성하여 14번가 NW와 B번가 NW의 대기역을 운행하기 시작했습니다.대기역에서 14번가 NW의 벨트라인 스트리트 철도회사의 선로를 사용하여 포토맥 [37]강의 도로와 철도 건널목을 합친 롱브릿지에 도달했습니다.1906년, 롱 브릿지의 도로와 전차 선로가 오래된 [37][38]브릿지의 바로 서쪽에 있는 새로운 트러스 브릿지(고속도로 브릿지)로 이전되었다.이 스팬은 [39]1967년에 제거되었습니다.

1902년, 벨트 라인의 선로가 계획된 새로운 디스트릭트 빌딩(현재의 존 A) 부지를 포함한 블록을 돌고 있을 때, 철도는 역을 옮겼다. 윌슨 빌딩).새로운 스테이션(주소: 1204 N).펜실베니아 애비뉴)는 펜실베이니아 애비뉴 NW에서 D 스트리트 NW까지 12번가 NW를 따라 확장되었으며, 현재의 연방 삼각 지하철 역 부지 근처이며 우체국 [37][40]건물에서 12번가 반대편에 있다.

1910년 10월 17일, 워싱턴과 알링턴, 알링턴 앤드 폴스 처치 철도와 워싱턴, 알렉산드리아, 마운트 버논이 합병하여 워싱턴-버지니아 [1]철도가 탄생하였다.그 회사는 경쟁에 어려움을 겪었고 1924년에 파산을 선언했다.1927년에 두 회사는 분할되어 경매에 [41]부쳐졌다.옛 워싱턴, 알링턴 & 폴스 교회 철도는 알링턴 & 페어팩스[41] 철도로 다시 등장하여 1932년 1월 17일 마운트 버논 메모리얼 하이웨이(현 조지 워싱턴 메모리얼 파크웨이)가 [39]개통될 때까지 워싱턴-버지니아 노선을 계속 운행했다.

그레이트 폴스 앤 올드 도미니언 철도는 1900년 1월 24일에 인가되었고 1903년 1월 29일에 그 지역에 진입할 수 있도록 승인되었다.그것은 수교 위를 건너 조지타운 카 [1]반 서쪽 역에서 종착했다.1912년, 그것은 새로운 워싱턴 & 올드 도미니언 철도에 통합되었고 그 회사의 그레이트 폴스 사업부가 되었다.

위대한 전차 통합

상품권

1890년대 중반까지, 그 지역에는 수많은 전차 회사가 운영되었다.의회는 이 분열된 교통 시스템에 대처하기 위해 환승 수령을 요구하고, 표준 가격을 정하고, 서로 다른 경로를 사용하도록 허용했습니다.그러나 결국 국회의원들은 통합을 최선의 해결책으로 결정했다.

1895년 3월 1일 의회는 9월 21일 워싱턴과 조지타운을 록 크릭에 인수하는 것을 승인하여 캐피털 트랙션 [42]회사를 생산하였다.1916년에 캐피털 트랙션은 워싱턴과 메릴랜드와 2.591마일의 선로를 [33]소유하게 되었다.

1897년 9월 29일 캐피털 트랙션의 발전소가 14번가, ENW가 소실된 후, 회사는 케이블카를 전기 시스템으로 교체했다.14번가 지점은 1898년 2월 27일, 펜실베니아 애비뉴 지점은 1898년 4월 20일, 7번가 지점은 1898년 [1]5월 26일에 전력으로 전환되었다.

아나코스티아와 포토맥 강은 1898년 6월 24일 벨트 철도를 구입함으로써 확장되기 시작했고, 그 다음 해에 수도 철도를 구입했다.

그 해 말, 에킹턴 앤 솔저 홈은 메릴랜드와 워싱턴을 구입했다.1898년 6월 27일, 새로운 합병 회사는 워싱턴의 도시와 교외 철도로 이름을 바꿨다.그 해 말, 그것은 레이니어 산에서 [1]로렐까지 운행하는 콜롬비아와 메릴랜드 철도를 샀다.

1896년과 1899년 사이에 세 명의 사업가가 메트로폴리탄, 콜롬비아, 아나코스티아와 포토맥 강, 조지타운과 테네리타운, 워싱턴, 우드사이드와 포레스트 글렌, 워싱턴과 그레이트폴스, 워싱턴과 록빌 철도 회사의 지배적 지분을 구입했다.그리고 미국 전기 조명 회사.그들은 1899년 6월 5일 이러한 이익을 위한 지주 회사로서 워싱턴 트랙션 앤 일렉트릭 컴퍼니를 설립했습니다.그러나 지주회사는 너무 많은 돈을 빌리고 자회사에 너무 많은 돈을 지불하여 금세 자금난에 빠졌다.

교통 혼란을 막기 위해 의회는 1900년 6월 5일 워싱턴과 그레이트 폴스에 워싱턴 트랙션이 소유한 모든 철도 및 전력 회사의 주식을 인수하도록 승인했다.1901년 6월 1일 워싱턴 트랙션이 대출금을 갚지 못하자 워싱턴과 그레이트 폴스가 그 자리를 대신했다.1902년 2월 4일, 워싱턴과 그레이트 폴스는 이름을 워싱턴 철도 및 전기 회사(WR&E)로 바꾸고 지주 회사로 재합병하여 워싱턴 트랙션과 전기의 주식을 새로운 회사의 주식으로 교환하였다(할인 요금).[33]

모든 회사가 즉시 WR&E의 일부가 된 것은 아닙니다.1926년 10월 31일까지 도시철도 및 교외철도[43], 조지타운 및 테네리타운은 WR&E의 자회사로 운영되었으며,[33] 그 후 나머지 주식을 매입하였다.

조지타운 해안가에 있는 옛 캐피털 트랙션 파워 하우스입니다.1910-11년에 지어진 이 건물은 1935년에 폐쇄되었고 1943년에 해체되었고 1968년 10월에 철거되었다.

이 기간 동안 노면전차 회사들은 선로와 서비스를 계속 확장했다.American Sighting Car and Coach Company는 1902년 WR&E 노면전차 선로를 따라 관광차를 운행하기 시작했고 1904년 [1]대형차로 전환할 때까지 계속되었다.1908년, WR&E의 U Street 노선은 플로리다 애비뉴 NW/NE를 따라 동쪽으로 8번가 NE로, 그리고 거기에서 남쪽으로 8번가 NE/SE를 따라 해군 [11]야드로 연장되었습니다.1908년 6월 24일, 델라웨어 애비뉴 NE를 따라 유니언 역에 첫 노면전차가 운행되기 시작했고 12월 6일 캐피털 트랙션과 WR&E 차량이 매사추세츠 애비뉴 [44]NE를 따라 건물을 운행하고 있었다.

1908년, 워싱턴, 볼티모어, 아나폴리스 전기 철도는 워싱턴에서 볼티모어와 아나폴리스까지 운행을 시작했다.엄밀히 말하면 도시 간이지만, 이 철도는 15번가 및 H Streets NE의 터미널에서 출발하여 딘우드의 자체 선로로 전환한 베닝 로드 브리지 건너편에 있는 노면 전차 선로를 이용했습니다.그것은 "블랙 글렌 에코"로 알려진 워싱턴의 [11]최초이자 유일한 주요 놀이공원인 교외 정원으로 가는 주요 교통 수단이었다.

다음 주요 통합은 1912년 8월 31일 WR&E가 아나코스티아와 포토맥 강의 지배지대를 매입하면서 이루어졌다.이로 인해 워싱턴에서 영업하는 6개 회사가 남았고, 그 중 4개 회사는 3마일 미만의 [1]트랙을 가지고 있었다.그것은 또한 의회가 "합병 금지법"을 통과시켜 의회의 승인 없이 합병을 금지하고 공공사업 위원회를 설립하게 했다.1914년에 연방 정부가 모든 전차 노선과 [1]회사들을 매입하도록 하는 시도가 실패하였다.노면전차는 1916년 미국 거리, 전기 철도 및 자동차 회사 직원 연합 협회의 지역 689명이 3일간의 [45]파업 끝에 승인을 얻으면서 조합되었다.

그 후, 북미 회사는 교통 및 공공 사업 지주 회사로서 한층 더 이상의 통합은 North American Company는 North American Company의 형태입니다.북미인은 1922년에 WR&E 주식을 인수하기 시작했고 1928년에 지배권을 획득했습니다.1933년 12월 31일까지, 그것은 투표 주식의 50.016%를 소유했다.북미에서는 캐피털 트랙션 주식을 매입하려고 했지만, 캐피털 트랙션 주식을 [33]2.5% 이상 보유한 적은 없었습니다.

궁핍과 경쟁

1916년까지 워싱턴 D.C.에서 전차 사용은 최고조에 달했다.이 결합된 시스템은 200마일이 넘는 [6]트랙을 가지고 있었고,[1] 거의 100마일이 도시에 있었다.승객들은 메릴랜드의 그레이트 폴스, 글렌 에코, 록빌, 켄징턴, 로렐, 그리고 버지니아 주의 마운트 버논, 알렉산드리아, 비엔나, 페어팩스, 리스버그, 그레이트 폴스, 블루몽을 여행할 수 있다.제1차 세계대전은 여객 수송이 [46]더욱 증가하였다.그러나 노면전차는 또한 경쟁으로 인해 점점 더 위협받고 있었다.

노면전차에 대한 첫 번째 위협은 가솔린 택시 도입과 함께 왔다.1891년에 발명된 택시미터는 연소 엔진과 결합되어 새로운 형태의 대중 교통을 만들었다.택시는 1899년 파리, 1907년 뉴욕, 1908년 워싱턴에서 운행되었다.몇 년 동안, 그들의 수는 [1]증가했습니다.콜롬비아 특별구의 경계에 근거지를 두고 운행하는 택시는 2008년까지 [47]지속된 택시 미터기 대신 구역제로 요금을 부과했다.

1909년 메트로폴리탄 버스 회사는 마차에서 가솔린 마차로 전환하기 시작했고, 1913년까지 전체 시스템을 대체하여 버스 회사의 전조가 되었습니다.하지만 그것은 재정적인 실패였고 1915년 8월 13일 [1]회사는 운영을 중단했다.

가솔린으로 움직이는 버스는 1895년 독일에서 발명되었고, 모터로 움직이는 버스는 1905년 뉴욕에 도입되었다.풍선 타이어 등의 개량이 이루어짐에 따라, 버스는 더욱 인기를 얻게 되었다.워싱턴의 첫 공식 버스 회사인 워싱턴 고속 교통 회사는 1921년 1월 20일에 설립되었습니다.1932년에는 4.5%의 환승고객을 [33]태웠다.2년 후, 마지막 전차 노선이 [48]건설되었다.

마차가 마차를 대체하고 전차가 마차를 대체했듯이 버스도 전차를 대체했다.

1923년 워싱턴에서 운영하는 전차 회사의 수가 3개 회사가 버스로 바꾸면서 반으로 줄었습니다.이스트워싱턴 하이츠는 두 대의 노면전차와 1마일의 선로를 버스 [27]노선으로 대체하면서 [49]전환한 최초의 노면전차 회사가 되었다.Washington Interurban은 다음으로 바뀌었고 Bladensburg Road가 다시 [11]포장되었을 때 선로가 제거되었다.같은 해, 조지타운과 로슬린 사이의 붕괴된 수교에는 선로가 있었지만, 그렇지 않은 키 다리로 대체되었다.그 결과, 워싱턴과 올드 도미니언 철도는 DC로의 철도 접근을 포기하고, 종점을 [50]로슬린으로 옮겼다.

전기 노면전차가 시작되었을 때, 몇몇 노선은 또한 그 노선에서 달리는 철도 차량으로 화물을 배달했다.캐피털 트랙션은 1931년에 [46]이 서비스를 포기했다.

1932년 알링턴과 페어팩스 자동차 운송 회사가 설립되어 고속도로 [51]교량 사용권을 상실한 알링턴과 페어팩스의 전차 서비스를 대체하였다.마지막 알링턴과 페어팩스 노면전차는 1932년 1월 17일 12번가 NW와 D번가 NW에서 출발하여 [6]시내의 모든 노면전차 서비스를 포기하였다.

1935년 여름, 통폐합 후, 몇몇 주요 노선이 전차에서 버스로 전환되었다.프렌드십 하이츠에서 록빌(이전 워싱턴과 록빌), P 스트리트 라인(메트로폴리탄), 아나코스티아-콩그레스 하이츠 라인(캐피털 철도) 및 체비 체이스(록 크릭)의 코네티컷 애비뉴 라인은 모두 버스로 대체되었습니다.동시에 체서피크 비치 철도와 워싱턴, 볼티모어, 아나폴리스의 도시 간 운행이 [6]중단되었다.

콜롬비아 철도회사 카반은 1942년에 [52][53]버스 헛간으로 개조되었다.

모노폴리

윌러드 호텔 앞 14번가와 펜실베이니아 애비뉴 모퉁이의 PCC 노면전경(1939년)

1933년 12월 1일, WR&E, 캐피털 트랙션, 워싱턴 래피드 트랜짓이 합병하여 캐피털 트랜짓 컴퍼니를 설립하였다.WR&E는 캐피털 트랜짓의 지분 50%, 포토맥 전력회사(PEPCO)의 지분 100%를 소유하는 지주회사였지만 캐피털 트랙션은 [33]해체됐다.워싱턴의 도로 철도가 처음으로 한 회사의 관리 하에 놓이게 되었다.

캐피털 트랜짓은 몇 가지 변경을 가했다.합병의 일환으로 조지타운에 있는 캐피털 트랙션 발전소는 폐쇄되었고(그리고 1943년, 폐쇄), 캐피털 트랜짓은 통상적으로 공급되는 [54]전력만을 사용했다.1935년에는 여러 노선을 폐쇄하고 버스 운행으로 대체했다.

메릴랜드의 Rockville 노선이 폐쇄된 노선 중 하나였기 때문에, 자본 교통 커뮤니티 터미널은 1935년 8월 4일 위스콘신 애비뉴 NW와 웨스턴 애비뉴 NW에 개통되었습니다.동시에 위스콘신주 서쪽에 있는 잉고마르의 자동차 헛간은 파괴되었고 서부 버스 [55]차고로 대체되었다.

1936년에 이 시스템은 노선 [2]번호를 도입했다.1937년 8월 28일, 최초의 PCC 노면전차가 14번가 NW에서 운행되기 시작했습니다. 1946년 초까지 이 회사는 능률적이고 현대적인 PCC 모델 489를 운행하게 되었고, 1950년대 초에는 전국 최초로 PCC [46][56]전용 차량을 보유하게 되었습니다.

토마스 서클의 14번가 PCC 노면전차(1943)

1930년대 동안, 도시 신문들은 전차 터널링을 추진하기 시작했다.캐피톨 지하철은 1906년에 지어졌고 3년 후 워싱턴 포스트는 도시 전체의 지하철을 건설할 것을 요구했다.캐피털 트랜짓이 인수할 때까지 아무 일도 없었어요3500만 달러 규모의 거리를 전용 전차용 참호로 만드는 계획은 실현되지 않았지만 1942년 지하 루프 터미널이 14번가와 판화국 산하 C 스트리트 SW에 건설됐고 1949년 12월 14일 듀퐁 서클 지하 코네티컷 애비뉴 지하철 터널이 [45]개통됐다.

처음에는 새로운 회사에 사업이 좋았다.제2차 세계대전 중 휘발유 배급은 자동차 사용을 제한했지만, 운송 회사는 배급에서 면제되었다.한편, 임금 동결은 인건비를 억제했다.캐피털 트랜짓은 수익 증대와 꾸준한 비용으로 700만 달러의 현금 [45]보유고를 축적했습니다.1945년 캐피털 트랜짓은 미국에서 세 번째로 큰 노면전차 차량을 [48]보유했다.

1946년 미국 연방대법원의 북미증권거래위원회 [58]판결에서 연방대법원은 1935년 공공사업지주회사법을 확정하고 북미인에게 수도교통(Capital Transport Co.)을 매각하도록 강요했다.구매자는 구하기 어려웠지만 1949년 9월 12일 루이스 울프슨과 그의 세 형제가 북미 주식 46.5%를 주당 20달러에 사들였고 WR&E는 [59]해산되었다.그들은 현금 7백만 달러로 회사를 220만 달러에 샀다.

울프슨 가족은 1955년 전쟁 자금액이 270만 달러로 줄어들 때까지 막대한 배당금을 지급하기 시작했다.같은 기간 하루 4만 건의 교통편이 감소했고 자동차 소유권도 [45]두 배로 늘었다.

1954년 12월 29일, 캐피털 트랜짓은 이스트 워싱턴 철도가 B&O에서 베닝에 있는 PEPCO 발전소로 석탄을 인도받았을 때 마지막 화물 고객 중 한 명을 잃었습니다.이전에는 캐피털 트랜짓의 첨탑형 전기 기관차를 사용하여 베닝의 잔여 차량 [6]라인에서 운행했습니다.

DC 트랜싯

1955년 1월, 750대의 버스와 450대의 [45]노면전차로 구성된 캐피털 트랜짓 회사는 요금 인상을 위한 허가를 요청했지만 거절당했다.그래서 그해 봄, 직원들이 임금 인상을 요구했을 때, 회사는 돈을 구할 수 없었고 회사는 임금 인상을 거부했다.

당황한 직원들은 1955년 7월 1일 파업에 돌입했다.워싱턴 D.C. 역사상 세 번째이자 1945년 3일간의 파업 이후 처음인 이번 파업은 7주 동안 지속되었다.통근자들은 혹독한 여름 [45]더위 속에서 히치하이킹을 하고 걷도록 강요받았다.

1956년 7월 18일, 울프슨이 다른 어떤 기업가가 회사를 인수하지 않을 것이라고 주장하며 상원에 그의 프랜차이즈를 철회하라고 요구하자, 제84대 미국 의회는 바로 그렇게 했다.1956년 7월 24일, 공법 84-757(D. C. Transit System, Inc. 및 기타 목적을 위한 프랜차이즈 부여법)이 [60]승인되었습니다.얼마 안 있어, O. 트랜스 캐리비안 항공의 지배 지분을 소유한 뉴욕 금융인인 로이 초크는 이 프랜차이즈를 1350만 달러(2021년 [45]1억3500만 달러 상당)에 샀다.

1970년 여름, D.C. 트랜짓은 "승진과 직무에 대한 차별 때문에 흑인 운전사들로부터 비난을 받았다."흑인 [61]지도력의 부족에 대한 구체적인 불만이 있었다.

1971년 1월 3일, 초크는 흑인 로버트 W를 임명했다.디커슨 주니어가 [61]인사과장으로 임명되었습니다.D.C.를 이끌 최초의 흑인.트랜싯, 디커슨은 대학을 졸업하고 미 육군에서 복무한 후 버스 운전사로 회사에 입사했다.그 후, 그는 리더의 자리에 [61]임명되기 전에, Depot Clacer에서 Operating Coordinator 직무대행으로 승진했습니다.

포기

거래의 일환으로 O사에 캐피털 트랜싯을 매각했습니다.로이 초크,[45] 그는 1963년까지 버스로 시스템을 교체해야 했다.초크는 노면전차의[45] 퇴출과 싸웠지만 성공하지 못했고, 1958년 9월 7일 노스 캐피톨 스트리트(80번 국도)[6]와 메릴랜드(82번 국도) 노선이 종점되면서 노면전차 시스템의 최종 포기가 시작되었다.1960년 1월 3일, 글렌 에코(20번 국도), 프렌드십 하이츠(30번 국도), 조지아 애비뉴(70번 국도, 72, 74번 국도) 노면전차 노선이 폐지되고 서던 디비전(메인 애비뉴) 카반이 [2]폐쇄되었다.이것은 워싱턴에서 도관 작업만 [6]남은 "트롤리" 자동차들을 기술적으로 종식시켰다.1961년 12월 3일, 마운트 플레전트(40, 42번 국도)와 11번가(60번 국도)로 가는 전차 노선이 폐지되었다.[62]

해군 야드, 콜로라도 애비뉴 터미널, 판화국(50, 54번 국도)과 캘버트 스트리트 루프, 바니 서클, 유니언 역(90, 92)으로 가는 노선을 포함한 나머지 시스템은 1962년 1월에 폐쇄되었습니다.1962년 1월 28일 일요일 아침, 1101호차와 1053호차에 앞서 766호차가 마지막으로 해군 야드 카밴에 진입했고 워싱턴의 노면전차는 [63]역사가 되었다.마니아들과 술 취한 대학생들로 가득 찬 마지막 예정된 운행은 14번가와 콜로라도주를 오전 2시 17분에 출발하여 오전 3시 5분에 해군 야드에 10분 늦게 도착했다.트롤리 애호가들의 조직적인 그룹을 태운 마지막 특별한 여행은 그 후 출발하여 오전 4시 45분에 돌아왔다.28일 오후까지 근로자들은 14번가의 [64]전차 선로와 승강장을 철거하기 시작했다.

잔존물

노면 전차

현재 스미스소니언 국립미국사박물관에 전시되어 있는 이 4륜 전기자동차는 미국 자동차 회사가 캐피털 트랙션 회사를 위해 만든 16대 중 하나였다.303호차는 와브스에서 경계까지 이어지는 7번가 노선에 배정되었다.그것은 모터카로 사용되었고 1913년 정기 운행에서 은퇴할 때까지 정기적으로 경트레일러를 끌었습니다.
워싱턴이 PCC 노면전차를 사용한 것에 경의를 표하기 위해, 이 전 뉴어크 노면전차는 2010년 동안 DC 트랜짓 컬러를 입고 샌프란시스코의 전통 노면전차 서비스를 하고 있었습니다.

이 시스템이 폐기된 후, 수백 대의 차량이 중앙 문에서 반으로 잘려 [65]폐차되었다.그 외 101대는 바르셀로나로,[66] 일부는 1971년까지 운행된 바 있다. 71대는 사라예보로, 9대는 유일한 PCC 노면전차로 [67]개조되었다.그리고 15대는 텍사스주 포트워스로 2002년 [68]폐쇄될 때까지 운행되었다.

약 20대의 노면전차가 현재 운행되고 있지만, 매일 운행되는 노면전차는 없습니다.캐피털 트랜짓 PCC 차량 [69]한 대가 복구되어 사라예보에서 가끔 특별 서비스를 운영하고 있습니다.포트워스에 팔린 전차 중 하나인 캐피털 트랜싯 1551은 2002년 댈러스에 있는 맥키니 유산의 노면전차로 다시 도색되어 이전되었지만, 2006년부터 기계 및 전기 문제로 운행이 중단되었습니다.

다른 것들은 박물관의 작품 역할을 한다.워싱턴의 유일한 전차는 스미스소니언 [70]국립미국사박물관에 전시된 캐피털 트랙션 303이다.스미스소니언 박물관은 또한 워싱턴과 조지타운 212를 보존했다.이 차는 [71]메릴랜드주 수트랜드에 있는 스미스소니언 박물관에 보관되어 있다.

다른 것들은 D.C.를 포함한 메릴랜드주 콜스빌에 있는 내셔널 캐피털 트롤리 박물관에 다양한 조건에서 보존되어 있다.Transit/Capital Transit 1101, 1430 및 1540; Capital Traction 522, 27(ex-DC Transit 766) 및 09; 및 WR&E 650.[72]2003년 [73]9월 28일 화재로 3개가 더 소실되었다.2020년 7월,[74] 박물관은 버지니아주 로아노크에 있는 버지니아 교통 박물관으로부터 DC 트랜짓 1470을 인수했다.

C.에서 더 멀리 떨어진 곳에 있는 캐피털 트랜짓 010(눈 청소기)은 코네티컷 트롤리 [75]박물관의 컬렉션에 있습니다.D.C. 트랜짓 1304는 메인주 [76]케네벙크포트에 있는 해안 트롤리 박물관에 있습니다.

FT 3개.노스텍사스 히스토리 트랜스포테이션은 가치 있는 차를 아직 [77]건설되지 않은 박물관에 전시할 계획으로 창고에 보관하고 있다.탠디 센터 차량 중 하나는 레너드 박물관에 [78]의해 보존되어 있다.바르셀로나 차량 중 2대는 스페인 마드리드와 스페인 [79]에헤아 데 로스 카발레로스에 개인 소유로 보관되어 있다.또 다른 두 개는 스페인 [80]카스텔라 데 엔허그에 있는 교통 박물관에 있다.

트랙

워싱턴의 많은 선로가 철거되어 폐차되었다.워싱턴 유니온역 앞 국회의사당 광장의 복잡한 선로공사는 1960년대 중반에 철거되었다.캐피톨과 재무부 빌딩 사이의 펜실베니아 애비뉴 NW 선로는 1980년대 중반 재개발 과정에서 철거되었다.다른 곳에서는 선로가 포장도로에 파묻혀 있었다.

조지타운 카 바인의 M 스트리트 문 근처 전차 선로와 도관(2018년)
메트로폴리탄 철도가 1890년대에 P Street NW에 설치한 노면 전차 선로와 지하 전선 슬롯의 2022년 사진.

Duke Ellington Bridge 바로 동쪽의 Calvert Street NW에 있는 폐쇄된 레스토랑 뒤에 있는 이전 Capital Transit 연결의 루프 트랙은 아스팔트 아래에 존재합니다.플로리다 애비뉴의 선로 또한 포장 아래에 존재합니다(도관 위의 영원한 이음새에서 알 수 있음).트랙은 엘링턴 플레이스 NE, 3번가 NE, 8번가 SE 등에도 존재합니다.1977년에 조지타운과 가까운 M 스트리트와 펜실베니아 애비뉴의 선로가 [81]포장되었다.

메트로폴리탄 철도의 조지타운 선로와 도관의 가시적인 잔해는 노스웨스트 [82][83]33번가와 35번가 사이에 있는 O번가와 P번가의 자갈 블록의 중심에 그대로 남아 있습니다.또한 선로와 도관의 잔해는 조지타운 [83][84]카바인의 M번가 문 근처에서 볼 수 있습니다.

자동차 창고 및 상점

일부 자동차 축사, 또는 나중에 알려진 자동차 하우스는 일부 또는 전체적으로 살아남았다.

조지타운 공원 앞
  • 길버트 밴더웨어켄의 옴니버스 라인의 마구간, 노면차고지 및 정비소, 담배 창고 역할을 했던 워싱턴과 조지타운의 자동차 공장(나중에 M 스트리트 숍으로 알려짐)은 1981년 [85]조지타운 파크의 쇼핑몰로 바뀌었다.원래 차고의 전면만 [27]남아 있다.
  • 플로리다 애비뉴 1346번지에 있는 워싱턴 앤드 조지타운 철도 회사 카 바너는 1877년에 지어졌고 1892년에 팔린 것으로 오늘날 맨해튼 세탁소의 서쪽 건물로 알려져 있습니다.1999년부터 [86]2014년까지 부커 T. 워싱턴 공립 차터 스쿨의 본거지였다.지금은 프랭클린 홀 바, 메이단 레스토랑, 라콜롬브 커피가 있습니다.
  • 원래 400 T Street NE에 있는 에킹턴 카 바운은 1920년 전에 타버렸고 그것을 [87]대체하기 위해 새로운 것이 건설되었다.그 건물은 현재 우편 차량 정비 시설입니다.
Navy Yard Car Barn (2008년 8월)
2005년, 우선 부동산 인베스트먼트가 이 건물을 매입하여 [89]소매 공간으로 사용할 계획을 세웠다.2008년 1월, 매디슨·마케트·부동산·서비스는 이 빌딩을 매입해, 투자로서 보유해,[90] 오피스용으로 사용하고 있습니다.매디슨 마르케트는 2014년 이 건물을 전국공동체교회에 매각해 '캐피털 턴어라운드'로 이름을 바꾸고 실내시장, 아동발달센터, 교회가 예배를 [90][91]볼 수 있는 1000석 규모의 행사공간으로 활용할 계획이다.
Georgtown Car Barn (2018년 12월)
  • "캐피털 트랙션 컴퍼니"라고 쓰인 "캐피털 트랙션 컴퍼니"가 있는 조지타운 거리 3600M에 있는 자동차 공장은 현재 조지타운 [92]대학의 강의실 및 관리 공간으로 사용되고 있습니다.이것은 프로스펙트 스트리트 NW와 M 스트리트 NW를 연결하는 유명한 "엑소시스트 계단"을 포함하고 있다. O. 로이 초크는 미니애폴리스에 본부를 둔 루터교 형제단이 압류된 1992년까지 이 건물을 소유했다.개발자인 더글러스 제말은 1997년 [93]5월에 그것을 샀다.
  • 이스트 캐피톨 스트리트 NE 1400번지에 있는 이스트 캐피톨 스트리트 카 바너는 1962년부터 1973년까지 버스 헛간으로 사용되었고 그 후 [34]콘도로 바뀔 때까지 비어 있었다.
  • NW 14번가 4615번지에 있는 디케이터 스트리트 카 바운(캐피털 트랙션 회사 카 바운 또는 노던 카하우스)은 1906년에 건설되어 현재 메트로버스 헛간으로 사용되고 있습니다.Waddy Wood가 디자인한 세 곳 중 하나이며,[94] 여전히 운송용으로 사용되는 유일한 자동차 헛간입니다.
1906년에 지어진 디케이터 스트리트 카 바운은 현재 버스 헛간이다.
  • PEPCO의 베닝 로드 발전소 부지 내 베닝 로드 & 케닐워스 애비뉴 북동쪽 모퉁이에 있는 붉은 벽돌 건물인 베닝 카 하우스는 1941년에 지어졌으며 1949년 [27]5월 1일 이 카라인을 버스로 개조하면서 운행이 중단되었다.그 건물은 구조적으로 개조되어 아직 서 있다.
  • 그레이스 스트리트 파워 하우스, 그레이스 스트리트 3221번지.1917년 워싱턴에 의해 건설되었습니다.제지회사, 3베이 벽돌과 강철 구조물은 제지회사의 파워 하우스 역할을 하기 위해 건설되었습니다.1919년까지 페이퍼 컴퍼니는 다른 파워 하우스를 사용했고, 이것은 캐피톨 트랙션 컴퍼니에 의해 구입되어 저장고로 사용되었습니다.

다른 자동차 창고들은 파괴되었다.

  • 마틴 루터 킹 주니어의 아나코스티아와 포토맥 강 자동차 공장.Avenue SE와 V Street SE는 사라졌습니다.
  • 트리니다드에 있는 콜롬비아 철도 칸막이는 1971년 철거되고 [52]아파트로 대체될 때까지 버스 헛간 역할을 했다.
  • Metropolitan Street Railway Barn(7번가-Warves Barn)과 4번가 SW의 인접 상점은 1962년에 리버사이드 [95]콘도를 위한 공간을 마련하기 위해 철거되었습니다.
  • Tenleytown Car Barn (일명 Tenleytown Car Barn)Western Carhouse 또는 Tennally Town Car Barn)은 1897년 경 현재 위스콘신 애비뉴 NW와 캘버트 스트리트 NW의 [96]교차로에 건설되었습니다.그것은 1920년[87] 이전에 제거되었고 1935년경에 교체되었다.이 두 번째 구조물은 1958년 [97]이전에 제거되었다.
  • 조지타운에 있는 캐피털 트랙션 컴퍼니의 파워하우스는 1968년에 철거되었습니다.그것이 놓여 있던 땅은 현재 조지타운 워터프런트 공원의 [98]일부입니다.
  • 조지타운 대학교 근처에 있는 폴스 반은 1948년에서 [97][99]1958년 사이에 철거되었다.
  • 1892년경에 [100]마운트 플레전트에 자동차 헛간이 지어졌지만 1948년에 [99]사라졌다.
  • 헛간은 1870년경 메트로폴리탄에 의해 북서쪽 2411번지에 지어졌으며 마구간, 파워 하우스, 자동차 헛간, 정비소로 사용되었다.Q Street가 확장되었을 때 많은 재산들이 파괴되었지만, 나머지는 [87]적어도 1920년까지 지속되었다.
  • 조지아 애비뉴 NW 5929번지에 위치한 브라이트우드 카하우스는 1898년 1월 16일 불에 탄 '자동차 마구간'을 대체하기 위해 1909년에 자동차 헛간과 전기 발전 변전소로 지어졌다.그것은 엔지니어 W.B.에 의해 설계되었다.업튼은 에킹턴 자동차 헛간을 설계하기도 했다.1955년 PEPCO는 자동차 헛간을 매각했고, 노면전차 시설로서의 운영을 중단했다.
자동차 헛간은 전면을 개조한 힉스 쉐보레의 전시장이자 서비스 센터가 되었다.1976년에 대리점이 매각되어 커티스 쉐보레가 [101]되었다.커티스 쉐보레는 2007년 11월 30일에 문을 닫았고 재개발을 [102]위해 Foulger-Pratt에 매각되었다.D.C.는 그렇지만.역사보존협회는 2010년 Foulger-Pratt에게 자동차 [103]하우스를 파괴하는 것이 아니라 재사용할 것을 요청했고,[104] Walmart는 2012년에 자동차 헛간을 부수고 그 자리에 매장을 지을 계획이라고 발표했다.
전체 구조물을 철거하려는 월마트의 계획이 승인되었고 2011년 [105]9월 6일 철거가 시작되었다.그 후 역사 보존 검토를 위해 철거가 잠시 중단되었지만, 역사 지정이 거부되어 2012년 [106]3월에 건물 전체가 철거되었다.월마트는 2013년 12월 2일에 문을 열었다.새로운 구조물은 원래의 자동차 헛간에서 나온 벽돌과 트러스를 포함했고, 이것이 그것의 [107]남은 전부이다.

스테이션 및 루프

NW 14번가 및 콜로라도 애비뉴에 있는 역

몇몇 역과 터미널이 살아남았다.1961년 12월 마운트 플레전트 라인이 개조된 지 얼마 지나지 않아 듀퐁서클 노면전차역은 몇 년 동안 민방위 보관소로 사용됐다가 다시 비어 있었다.

그 공간은 한때 콜럼바리움으로 [108]고려되었다.1993년 DuPont Down Under라는 푸드코트로 문을 열었지만 18개월 만에 문을 [109]닫았다.

2007년 짐 그레이엄 DC 시의회 의원은 성인 테마 클럽이 이 건물에 입주할 수 있도록 하는 [108]방안을 검토하기 시작했다.그것은 현재 예술 공간으로 지정되었고 듀퐁 [110]지하철의 관리 하에 있다.

14번가 NW에 있는 콜로라도 애비뉴 터미널은 여전히 메트로버스 정류장으로 사용되고 있습니다.Duke Ellington Bridge 바로 동쪽의 Calvert Street 루프는 여전히 메트로버스 턴어라운드 루프로 사용되고 있습니다.

바니서클의 중심에는 노면전차역이 있었지만 1970년대에 [111]철거되었다.11번가에서 전차 턴어라운드, 11번가 먼로 NW, 11번가 먼로 스트리트 파크.

터널

Dupont Circle 노면전차역 터널 입구는 현재 코네티컷 애비뉴 NW의 북쪽, 그리고 R 스트리트 NW와 S 스트리트 NW 사이의 코네티컷 애비뉴 NW의 중앙부에 위치하고 있으며, 1964년 8월에 채워지고 포장되어 교통 [109]터널만 남겨졌다.

상원 공원 지하의 C 스트리트 NW/NE 터널은 국회의사당과 인접한 일방통행 서비스 도로로 사용되었으나, 9/11 이후 [112]일반인의 출입이 금지되었다.

Bureau of Printing and Printing 지하 루프는 현재 14번가 SW 바로 아래에 위치한 주차 구조 및 보관 구역의 일부입니다.아직도 FBI의 몇몇 [112]장소의 층에서 흔적을 볼 수 있다.

우선 통행권

Foxhall Road와 Canal Road 교차로에서 바라본 주조 공장 지점 위의 Cabin John 트롤리 라인의 버려진 받침대

글렌 에코 라인의 선로권은 대부분 조지타운의 자동차 반에서 DC의 데일칼리아 저수지 여과장까지 그리고 디스트릭트 라인에서 메릴랜드의 캐빈 존까지 존재합니다.DC 섹션에는 조지타운 대학 입구 부근의 교대, Glover Archbold Park의 Foundry Branchreement 위의 받침대, Castral Avenue NW에서 Manning Place NW까지 셰리어 플레이스 NW의 중앙 및 대부분의 우측 통로를 따라 있는 지대가 포함됩니다.

조지타운 캠퍼스의 우선 통행권 일부는 2007년 봄에 Canal Road NW의 선회 차선을 만들기 위해 철거되었습니다.[113]조지타운 대학의 1번 다리는 1976년에 철거되었습니다.수도교에서 폭스홀 로드에 이르는 구간은 1980년대 초 콜롬비아 특별구가 시내를 가로지르는 [114]수도 본관을 건설하기 위해 매입했다.

1980년과 1981년, Clark Place의 3번 교량, 저수지 도로 옆의 4번 교량, Battery Kemble Park의 Maddox 분기 위의 5번 교량 등 선로권을 따라 있는 다른 3개의 교량은 수도 [115]본관 공사 중에 제거되었다.Little Falls Branch Valley 위의 6번 다리는 2000년 이전에 제거되었습니다.캐피톨에서 바니 서클에 이르는 펜실베니아 애비뉴 SE의 넓은 중앙은 1903년에 노면전차 [86]역할을 하기 위해 건설되었습니다.지금은 도시 녹지 공간 역할을 하고 있다.

기타 잔존물

아나코스티아와 포토맥 강 철도 회사의 현존 맨홀 뚜껑

아마도 노면전차 시스템의 가장 눈에 띄는 잔재는 워싱턴 메트로폴리탄 지역 교통국(WMATA)이 운영하는 메트로버스 시스템일 것이다.1973년 1월 14일, WMATA는 DC 트랜짓과 워싱턴, 버지니아, 메릴랜드 코치 컴퍼니를 인수했습니다(AB&W 트랜짓 컴퍼니와 WMA 트랜짓 컴퍼니의 인수에 의해 2월 4일) D.C.[116]의 모든 버스 회사를 통합했습니다.

오늘날 WMATA의 버스 노선 중 상당수는 뒤따르는 노면 전차 노선에서 약간만 변경된다.예를 들어, Barney Circle에서 Friendship Heights까지 운행하던 30번 노선은 현재 Anacostia에서 Barney Circle을 거쳐 Friendship Heights까지 운행하는 30번 버스 노선이고, Brightwood까지 운행하는 70번 노선은 현재 [117]Brightwood까지 운행하는 70번 버스 노선입니다.

코네티컷 애비뉴 다리의 램포스트(Lamppost)로, 노면전차에 전력을 공급하기 위해 가공선을 운반하기도 했다.

다른 잔재로는 포토맥 전력회사, 워싱턴 트랙션 및 전기회사의 전기 부품, 시내에서 여전히 사용되고 있는 전차 관련 맨홀 커버, 코네티컷 애비뉴 브리에 있는 캐피털 트랙션의 가공선을 위한 4개의 높은 램프포스트가 있다.클리블랜드 공원에 [118]있는 클링글 밸리 상공에서요폴은 1931년 다리가 건설된 때로 거슬러 올라간다.

내셔널 캐피털 트롤리 박물관은 워싱턴의 노면 자동차 시스템에서 나온 다양한 유물들을 보관하고 있습니다.

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추가 정보

외부 링크