워싱턴 구 도미니언 철도

Washington and Old Dominion Railroad
워싱턴 구 도미니언 철도/철도
이전의 W&OD 57은 1956년에 제작된 제너럴 일렉트릭 70톤 디젤-전기 전환 기관차로, 1969년 1월 볼티모어와 오하이오 철도의 리버사이드 야드에서 제작되었습니다.[1]
개요
본부워싱턴 D.C., 알링턴, 버지니아
리포팅마크WOD
로캘버지니아 주
가동일자1912–1968
테크니컬
트랙 게이지4ft 8+1 ⁄2 (1,435mm) 표준궤
길이72마일(116km)

워싱턴 구 도미니언 철도(Washington and Old Dominion Railroad, 통칭 W&OD, 때로는 버지니아 크리퍼(Virginia Creper)는 미국 버지니아주 북부에 위치한 주간 고속철도였습니다. 이 철도는 파산한 워싱턴과 올드 도미니언 철도와 이전의 몇몇 철도의 후속 철도였으며, 그 중 첫 번째 철도는 1859년에 운행을 시작했습니다. 그 철도는 1968년에 문을 닫았습니다.

이 철도의 가장 오래된 노선은 북서쪽 포토맥 강의 알렉산드리아에서 버지니아와 웨스트버지니아의 경계선에서 멀지 않은 곳에 있는 블루리지 산맥의 기저부에 있는 블루몬트까지 뻗어 있었습니다. 이 철도의 경로는 포토맥 강과 현재의 버지니아 주 7번 국도의 경로와 대체로 유사했습니다. 단선 노선은 Alexandria에서 Allington을 거쳐 Falls Church에 이르는 Four Mile Run 상류의 구불구불한 코스를 따라갔습니다. 그 시점에서 철도는 폴 라인 위에 있었고 던 로링(Dunn Loring), 비엔나(Vienna), 선셋 힐스(Sunset Hills, 현재 레스턴(Reston), 헌던(Herndon), 스털링(Sterling), 애슈번(Ashburn), 리스버그(Leesburg)를 거쳐 버지니아(Virginia)의 보다 직접적인 북서쪽 코스를 따라갈 수 있었습니다. 라인은 리스버그 서쪽의 캐터옥틴 산에 있는 클라크스 갭을 지나 서쪽으로 급격하게 돌아섰습니다. 그 선로는 피오니안 스프링스, 해밀턴, 퍼셀빌, 라운드 힐을 거쳐 서쪽으로 이어져 블루몬트에서 종점에 도달했습니다. 지점이 라인을 로슬린과 연결했습니다.

W&OD는 19세기 중반부터 20세기 중반까지 버지니아 북부 지역의 주요 상업 및 교통 회랑 중 하나였습니다. 셰넌도 계곡이나 웨스트버지니아 석탄 국가에 도달한 적이 없고, 알렉산드리아가 볼티모어와 서부 무역에서 경쟁하는 것을 허용한 적은 없지만, 버지니아 북부의 발전에 중요한 역할을 했습니다. 남북 전쟁 기간 동안 광범위하게 사용되고 전투를 벌였던 지역 수송선 역할을 했고, 워싱턴 피서객들을 블루 리지 산으로 향하게 했으며, 농산물을 워싱턴으로 운반했으며, 폴스 처치와 던 로링의 발전을 도왔습니다. 그리고 운영 수명이 다했을 때, 덜레스 공항과 수도 벨트웨이 건설에 사용된 운반 자재. 미국에서 전기 및 디젤 운영으로 전환된 몇 안 되는 증기 철도 중 하나입니다.[2]

철도가 폐쇄된 후 선로가 철거되었습니다. Washington and Old Dominion Railway Trail (W&OD 트레일), Bluemont Junction Trail, Mount Jefferson Park and Greenway Trail, 다른 여러 트레일, 주간 고속도로 66 (I-66), 그리고 Old Dominion Drive (VA Route 309)가 철도 경로의 많은 부분을 대체했습니다.

역사

W&OD의 전신 (1855–1911)

의회도서관
루이스 맥켄지(Lewis McKenzie), 1860년에서 1875년 사이
1861년 버지니아주 빈 전투에서 남부연합군의 공격의 초점은 이 노선을 달리는 북군 열차였습니다.

워싱턴과 구 도미니언 철도는 원래 1847년 알렉산드리아와 하퍼스 페리(A&HF) 철도로 통합되었습니다. A&의 목표HF는 하퍼스 페리의 윈체스터와 포토맥 강 철도와 연결되어 볼티모어와 오하이오 철도(B&O)를 통해 볼티모어로 가기 시작한 셰넌도아에서 무역으로 방향을 바꿀 예정이었습니다. 그러나 1848년 윈체스터와 포토맥은 그 계획에 종지부를 찍는 B&O의 일부가 되었습니다.

1853년 A&의 헌장.HF는 Alexandria, Loudoun, Hampshire(AL&H) 철도로 이름을 변경하고 현재 웨스트 버지니아주의 패디타운으로 향하는 경로를 변경하여 석탄밭에 서비스를 제공하는 철도와 연결되도록 수정되었습니다. 1855년 루이스 맥켄지(Lewis McKenzie)의 대통령 하에 건설이 시작되었습니다.[3] 지금의 웨스트버지니아주 미네랄 카운티 내에 있는 석탄밭에 도달하기 위해 블루리지 산맥과 셰넌도아 강을 건너려는 AL&H는 1859년 알렉산드리아의 현재 구시가지 근처에 있는 프린세스 앤 페어팩스 스트리트 근처의 터미널에서 비엔나로 운항하기 시작했습니다.[4][2]

1860년 초에는 애슈번까지, 5월에는 라우던 카운티의 리스버그까지 운행이 연장되었고, 클라크 갭까지 운행권이 등급이 매겨졌습니다. 그의 여름 백악관인 스털링 호텔을 방문했을 때 초기 승객 중 한 명은 제임스 뷰캐넌 대통령이었습니다.[2]

워싱턴 D.C.와 가깝기 때문에 남북 전쟁 동안 많은 사용과 혼란이 있었습니다.[5] 1861년 5월, 그것은 연합군에 의해 점령되었고 미국 군사 철도에 편입되었습니다. 한 달 후, 리 장군의 명령에 따라, 후퇴하는 남군은 비엔나 서쪽 라인의 상당 부분을 파괴했습니다. 북군은 주로 워싱턴으로 목재를 들여오고 도시 남쪽의 수용소에서 북군 병력을 공급하기 위해 철도를 이용했습니다. 1861년 6월 17일, 그곳은 소규모 전투가 벌어진 장소였고, 그 때 사우스 캐롤라이나에서 온 군대가 비엔나 근처에서 열차를 매복시켰습니다. 이 노선은 또한 전쟁으로부터 이익을 얻었는데, 이는 북군이 알렉산드리아와 워싱턴 철도, 오렌지와 알렉산드리아를 잇는 연결을 건설하고, AL&H와 함께 포토맥을 가로지르는 새로운 철도 다리를 건설할 수 있었기 때문입니다. 전쟁이 끝나고, 그 철도는 포토맥 군대를 워싱턴으로 다시 수송하는 것을 도왔고, 1865년 8월 8일, 그것은 원래의 주인들에게 돌아갔습니다. 손상과 방치 때문에 1867년까지 리스버그에 서비스가 복구되지 않았습니다.[2]

전쟁이 끝난 후, 이 노선은 전쟁 전에 지어진 등급을 따라 연장되어 1868년에 클라크 갭에 도달했으며, 계획된 서부 종점은 패디 타운에서 베스탈 갭을 거쳐 스니커 갭을 거쳐 WV의 피에몬테로 변경되었습니다.[6] 1870년에 서부 종착역이 다시 변경되었으며, 이번에는 WV 포인트 플레전트로 변경되었으며, 이는 새로운 웨스트 버지니아 주와 전세가 필요했습니다. 새로운 헌장에 따라 노선의 이름은 워싱턴 앤드 오하이오 철도로 변경되었습니다. 동시에 해밀턴까지 노선을 연장하고 승객 서비스를 두 배로[7] 늘렸습니다. 1874년에 노선을 퍼셀빌까지 연장한 다음 라운드 힐까지 연장했으며 윈체스터 연장에서 등급 조정을 시작했으며 브로드 런 위에 131피트 길이의 하우 트러스 다리를 새로 세웠습니다.[6]

확장의 비용, 1873년의 패닉과 부채의 부담이 그들의 피해를 입혔고 1878년에 워싱턴과 오하이오는 관리에 들어갔습니다.[8] 그것은 1882년에 새로운 소유주들에 의해 인수되었고 그들은 워싱턴과 웨스턴 철도로 이름을 바꿨지만, 그것은 그들의 빚을 갚기 전까지 1년밖에 지속되지 않았습니다. 1883년에 다시 팔렸고 워싱턴 오하이오 웨스턴(WO&W) 철도로 이름이 바뀌었습니다.[9] 이 기간 동안 소유자들은 새로운 롤링 스톡을 구입하고 레일과 여러 다리를 업그레이드했습니다.[2]

1886년, 일련의 통합을 통해 리치먼드 철도와 댄빌 철도가 임대 계약을 통해 WO&W를 장악했습니다.[10][8] 리치먼드와 댄빌은 또한 버지니아주의 마나사스와 스트라스버그 사이를 이동하는 동안 WO&W와 비슷한 지점을 인수했으며, 그곳에서 WO&W가 도달하지 못한 블루 리지 서쪽의 셰넌도어 계곡의 철도와 연결되었습니다(마나사스 갭 철도 참조).[10][8] 1888년 리치먼드와 댄빌은 워싱턴 D.C.와 라운드 힐 사이에 WO&W의 열차를 운행하기 시작했습니다.[10][8] 이 기간 동안 그로버 클리블랜드 대통령은 자주 기차를 타고 리스버그로 낚시를 갔고, 던로링 마을은 선로를 따라 펼쳐져 있었습니다.[2]

1894년에 새로 설립된 서던 철도가 리치먼드 철도와 댄빌 철도를 흡수하고 WO&W를 인수했습니다.[11][12][13] 1900년, 서던 철도는 라운드 힐에서 스니커즈빌까지 4마일을 서쪽으로 연장했고, 그 후 블루몬트로 이름이 바뀌었지만 웨스트 버지니아로 가는 모든 계획을 포기했습니다.[14] 그 연장은 워싱턴에서 온 관광객과 당일 여행객들에게 서비스를 제공하기 위해 이루어졌습니다. 남부 철도는 이 노선을 블루몬트 지선으로 지정했습니다.[11][12]

존 롤 맥린 (1904)
의회도서관
스티븐 벤튼 엘킨스

스페인-미국 전쟁이 발발했을 때, 전쟁부는 던 로링 근처에 캠프 알제를 지었고 WO&W는 기지로 오가는 새로운 비즈니스 페리 병사들을 발견했습니다. 그것은 심지어 윌리엄 매킨리 대통령을 군대를 보기 위해 캠프 알제로 데리고 갔습니다.[2]

1908년까지 증기 기관차는 남부 철도 여객 열차를 워싱턴 D.C.의 새로운 유니언 역에서 알렉산드리아 분기점(구시가지 알렉산드리아 북쪽)까지 끌고 갔고, 그곳에서 블루몬트 분기점을 타고 서쪽으로 이동하기로 전환했습니다.[11] 연결 열차는 알렉산드리아 분기점과 옛 마을 알렉산드리아의 옛 AL&H 터미널 사이의 승객들을 이동시켰습니다.[11] 주말에는 워싱턴에서 블루몬트와 리조트가 발달한 서부 로운 카운티의 다른 마을로 급행열차가 피서객들을 실어 날랐습니다.[11][12][15]

한편, 1906년, 워싱턴 D.C.의 조지타운에서 그레이트 폴스로 북서쪽으로 GF&OD (Great Falls and Old Dominion Railway)에서 전기 카트가 운행되기 시작했습니다.[16][17] 당시 존 롤 맥린(John Roll McLean)과 스티븐 벤튼 엘킨스(Stephen Benton Elkins)가 소유하고 있던 이 선은 옛 수도교를 타고 포토맥 강을 건너 로슬린(Rosslyn)을 통과했습니다. 그리고 나서 그 수레들은 알링턴과 페어팩스 카운티를 통과하는 복선을 타고 북서쪽으로 이동하여 철도 회사가 폭포 근처에 건설하고 운영하는 놀이공원(트롤리 파크)에 도착했습니다.[16] 더 GF&OD는 매우 성공적이어서 확장 기회를 찾기 시작했고 Bluemont 지사는 바람직한 목표를 세웠습니다.[2]

지도

  • Confederate States Army map of Maryland and northern Virginia showing the route of the Alexandria, Loudoun and Hampshire Railroad, 1864
    1864년, 알렉산드리아, 로둔, 햄프셔 철도의 경로를 보여주는 메릴랜드와 버지니아 북부의 남부연합군 지도
  • United States military map of Washington, D.C. and northeastern Virginia, showing the route of the Alexandria, Loudoun and Hampshire Railroad, 1865
    1865년 알렉산드리아, 로운, 햄프셔 철도의 경로를 보여주는 워싱턴 D.C.와 버지니아 북동부의 미국 군 지도
  • G.M. Hopkins map of Alexandria County, Virginia, showing the route of the Washington and Ohio Railroad, 1878
    1878년, 워싱턴과 오하이오 철도의 경로를 보여주는 버지니아주 알렉산드리아 카운티의 G.M. 홉킨스 지도.
  • Richmond & Danville Railroad system map showing branch to Round Hill,1891
    Round Hill 지점을 표시한 Richmond & Danville Railway 시스템 지도, 1891
  • Richmond & Danville Railroad system map showing branch to Round Hill, 1893
    Round Hill 지점을 표시한 Richmond & Danville Railway 시스템 지도, 1893
  • Southern Railway system map showing branch to Round Hill, 1895
    1895년 Round Hill 지점을 표시한 남부철도 계통도

워싱턴 구 도미니언 철도 (1911-1936)

워싱턴 지역 트롤리 노선의 도표 c. 1920-1925 (W&OD 철도의 그레이트 폴스 부서를 짙은 녹색으로, 블루몬트 부서를 연한 녹색으로 확대할 수 있는 이미지).

1911년에 맥린과 엘킨스는 워싱턴과 올드 도미니언 철도라는 새로운 회사를 설립했습니다.[18] 그 해에 그들은 남부 철도와 1912년 7월 1일 남부 블루몬트 지점을 임대하고 지점의 모든 서비스를 인수하기로 협상을 마쳤습니다.[19] 이 임대는 포토맥 야드와 옛 알렉산드리아의 AL&H 터미널을 연결하는 남부 노선의 일부를 제외했습니다.[19]

1912년에 GF&OD는 W&OD 철도의 "그레이트 폴스 디비전"이 되었고, 남부 블루몬트 지점은 W&OD 철도의 "블루몬트 디비전"의 일부가 되었습니다.[20] W&OD는 향후 4년 동안 모든 운영을 전기화하여 승객, 우편, 우유 및 화물을 운송하는 도시간 전기 트롤리 시스템이 되었습니다.[21]

그 이후로 W&OD 열차는 1906년에 개통된 포토맥 야드를 넘어 남방 철도와 비슷한 시기에 건설된 1300피트 길이의 다리 위를 횡단했습니다.[22] W&OD 철도의 블루몬트 부서는 이전에 서던 철도의 블루몬트 지점 서비스와는 달리 워싱턴 유니언 역을 운행하지 않았습니다.[23]

처음 몇 달 동안, 그들은 시스템에 대한 몇 가지 업그레이드에 투자했습니다. 두 노선을 연결하기 위해 W&OD 철도는 알링턴의 두 개의 새로운 분기점, 즉 알렉산드리아-블루몬트 선의 블루몬트 분기점과 조지타운-그레이트 폴 선의 스프릭턴 분기점 사이를 운행하는 복선 블루몬트 부서 연결선을 건설했습니다.[19][24] 이 연결선은 Washington-Virginia Railway의 Fairfax 노선인 도시간 전기 트롤리선 위를 관통하는 거더 다리 위를 가로지르며 Lacey (Ballston의 서쪽 끝 근처)를 통과했습니다 (Northern Virginia trucks 참조).[25][26] 10월에는 블루몬트 사단을 블루몬트 분기점에서 리스버그까지, 12월에는 블루몬트까지 전력화시켰습니다.[2]

블루몬트 부서의 객차나 열차는 대부분 W&OD 철도의 그레이트 폴스 부서의 노선을 따라 조지타운에서 수로교를 거쳐 로슬린을 거쳐 Srefton Junction까지 운행했습니다. 이 열차는 Surrefton Junction에서 Bluemont Junction까지의 블루몬트 사단의 연결선을 따라 운행되었으며, 알링턴의 Four Mile Run을 따라 Alexandria에서 운행되는 다른 블루몬트 사단의 객차 또는 열차를 만났습니다. 블루몬트 사단의 일부 차량이나 열차는 폴스 처치, 비엔나, 헌던, 스털링, 애슈번, 리스버그, 클라크스 갭, 퍼셀빌을 거쳐 버지니아 주 블루 리지 산맥의 기저부에 있는 블루몬트에서 7번 국도와 비슷한 경로로 종착했습니다.[27]

철도의 전기화 시스템은 650 볼트의 직류(DC)를 블루몬트 디비전의 차량과 열차에 머리 위의 현수선을 통해 분배했지만, 1912년에는 1200V 시스템으로 인해 시스템이 쓸모없게 되었습니다.[28] 하나의 가공선은 그레이트 폴스 사단의 전기를 선로 위로 운반했습니다.[29] Westinghouse 교류(AC)-DC 컨버터를 포함하는 고정 및 이동 가능한 전기 변전소는 라운드 힐, 리스버그, 헌돈 및 블루몬트 분기점에 위치했습니다.[28][30]

W&OD의 주요 승객 노선은 조지타운과 로슬린에서 출발하여 Surrefton Junction, Bluemont Junction을 거쳐 서쪽으로 Bluemont까지 이어졌습니다.[31] 하지만, 조지타운에서 포토맥 강을 건넌 후, 많은 W&OD 승객들은 로슬린에서 경쟁하는 워싱턴-버지니아 철도의 카트로 갈아탔습니다.[32] 대부분의 W&OD 화물 열차는 포토맥 야드, 블루몬트 분기점, 로슬린 또는 블루몬트 부서를 따라 다양한 장소를 운행했습니다.[31]

1917년 존 맥린은 암으로 사망했고 철도 소유권은 그의 상속자들과 엘킨스의 상속자들에게 넘어갔습니다. 상속자들은 철도 운영에 관심이 거의 없었고 1918년과 1922년에 버지니아 회사 위원회는 철도를 개선하라고 명령했지만 부재자 소유주들은 결코 그렇게 하지 않았습니다.[2]

1923년 연방정부가 노후화된 수로교를 새로운 프란시스 스콧 키교로 대체하면서 W&OD 철도는 조지타운에서 운행을 중단했습니다.[33] 동시에 이 철도는 "워싱턴" 터미널이 된 로슬린에 새로운 여객역을 건설했습니다.[33]

W&OD 철도는 1912년 이후 매년 손실을 입었고 특히 대공황 시기에 어려움을 겪었습니다.[34] 1932년에 철도는 파산 상태에 들어갔고 다시 관리 상태에 놓였습니다.[35] 인수업체들은 비용을 줄이기 위해 직원, 서비스 및 재고를 줄이는 새로운 경영진을 선택했습니다. 비용을 더 절감하기 위해 철도는 1934년 6월에 완료된 프로세스와 함께 단계적으로 Syrefton Junction과 Great Falls 사이의 Great Falls Division의 운영을 중단하고 6월 8일에 마지막 열차를 운행했습니다. 그레이트 폴스 라인을 달리던 몇몇 차들은 그 해 말에 해체되었고 트랙은 1935년 중반에 세워졌습니다. 그 후 버려진 철도 노선은 올드 도미니언 드라이브(버지니아 주 국도 309호선)가 되었습니다.[33][36][37] 1979년, Great Falls Divisions는 Old Dominion Drive에서 수년간의 자동차 운송 끝에 여전히 사용되고 있는 마지막 물리적 철도 인프라인 Different Run 위의 오래된 철도 선로를 철거했습니다.[38] 또한 1934년에 블루몬트 분기점과 알렉산드리아 사이의 여객 서비스도 종료되었습니다. 서비스가 줄어들면서 그들은 그 해에 롤링 재고를 절반 이상 줄일 수 있었습니다.[33]

워싱턴 구 도미니언 철도 (1936-1965)

의회도서관
데이비스 엘킨스

1936년, W&OD 철도의 잔재들을 운영하기 위해 데이비스 엘킨스(Stephen Benton Elkins의 아들)가 설립한 새로운 회사인 Washington and Old Dominion Railway가 설립되었습니다. 이 구간은 블루몬트(Bluemont) 구간과 로슬린(Rosslyn)과 세이프턴(Syrefton) 사이에 남아있던 구 그레이트 폴스(Great Falls) 구간으로만 구성되었습니다.[39][40] 그들은 남부 철도와 새롭고 저렴한 임대 계약을 협상했습니다.

그로부터 얼마 지나지 않아 1939년에 철도는 축소되기 시작했습니다. 그것은 Purcellville과 Bluemont 마을을 연결했지만 승객과 라운드 힐의 밀가루 공장 폐쇄로 인해 급격히 감소했던 라인의 서쪽 끝을 포기했습니다.[39] 2월에 서비스가 종료되었고, 레일과 전기 장비는 인양으로 남부 지역에 전달되었습니다. 같은 해, 로슬린에 있는 서명역은 키 브리지로 더 나은 입구를 만들기 위해 철거되었습니다.[41] 1941년 4월 23일, 화물 및 우편 서비스가 계속되었지만 모든 여객 서비스가 종료되었습니다.[42]

1940년대는 W&OD의 지속적인 변화의 시기였습니다. 1941년, 철도는 승객 서비스를 종료했을 뿐만 아니라 (일시적으로 밝혀질 것처럼), 운행을 전기에서 디젤 또는 가솔린 전력으로 전환하기 시작했습니다. 1944년에 완료된 과정입니다. 알링턴의 성장과 함께 건축 자재에 대한 수요 증가와 함께, 긴축 및 디젤 공장의 건설은 1940년에 시작하여 28년 만에 처음으로 이익을 냈습니다.[40][43]

트롤리 철도에 의한 우편 서비스는 이례적이었고, 1941년에는 미시시피 동부의 유일한 트롤리 철도 우편 서비스로 여겨졌습니다.[44] 1942년 트롤리 와이어의 일부가 제거되어 미국의 제2차 세계 대전 노력을 지원하기 위해 스크랩으로 판매된 후,[45] W&OD는 전쟁으로 인한 타이어 부족으로 인한 타이어의 필요성을 줄이기 위해 1943년 3월 로슬린과 리스버그 사이의 여객 운행을 재개해야 했습니다.[46][47] 승객을 거의 발견하지 못한 후, 철도는 6월에 휘발유를 사용하고 있다고 언급하면서 여객 운행을 중단할 것을 요청했고, 이 또한 전쟁을 위해 축소되고 있었습니다.[48]

1943년 말, 이 철도는 가스 전기 기관차와 디젤 전기 기관차가 끄는 차량을 사용하여 가스 전기 자동차와 가스 전기 자동차를 사용하여 리스버그와 퍼셀빌까지 승객 서비스를 확장했습니다.[49][50] 처음에는 하루에 세 번 왕복을 정당화할 정도로 승객 수요가 컸지만, 전쟁이 끝난 후에는 기수가 줄었고 1950년에는 규모가 축소되었습니다. 1951년 우체국 부서가 우편 서비스 계약을 취소하면서 철도는 승객과 우편물을 모두 싣지 않게 되었습니다. 1951년 5월 31일 마지막 객차가 운행되었고, 그 후 철도는 화물만을 운송했습니다.[51][52]

1945년, W&OD 철도는 포토맥 야드와 퍼셀빌 사이의 노선에 대한 소유권을 취득했습니다.[53] 남부 철도는 여전히 포토맥 야드와 알렉산드리아 구시가지의 남부 화물 및 여객역을 연결하는 철도 노선의 최동단 구간의 소유권을 유지했습니다.

체서피크 앤 오하이오 소유권

1956년 포토맥 전력회사(PEPCO)가 새로운 석탄 화력발전소를 위해 스털링에 있는 W&OD의 경로 근처 부지를 선정할 것으로 믿고 체서피크 앤드 오하이오 철도(C&O)는 엘킨스로부터 W&OD를 구매했지만 철도의 이름은 바꾸지 않았습니다.[54] 그러나 PEPCO는 C&O가 구매를 완료한 후 대신 메릴랜드에 있는 발전소 부지를 선택했습니다.[55]

1957년, W&OD의 전망은 가장 가까운 레일헤드를 가진 덜레스 공항의 건설과 함께 향상되었습니다. 1958년에서 1960년 사이에, 1884년까지 거슬러 올라가는 난이도 런의 다리를 포함하여, 스털링과 포토맥 야드 사이의 13개의 다리가 더 큰 다리로 교체되었고, 낡아빠진 레일과 타이가 교체되었습니다. 1959년 덜레스와 수도 벨트웨이 건설을 위한 교통량 증가로 철도는 사상 가장 수익성이 좋은 해를 보냈습니다.[56]

1960년대는 버지니아 고속도로 부서가 잠재적인 고속도로와 트럭 운송이 계속해서 사업을 빼앗기 때문에 W&OD의 쇠퇴와 폐쇄의 10년이었습니다.[57] 고속도로 부서는 1960년에 로슬린 스퍼를 구입하기 위한 협상을 시작했고, 1962년에 고속도로 66번 (I-66)이 될 도로를 건설하기 위해 주요 노선을 구입하려고 했습니다.[58] 1962년 7월, 고속도로 부서는 로슬린 스퍼를 90만 달러에 샀고 1963년 9월, 철도는 로슬린까지 운행을 중단했습니다. 그 후 철도는 1964년 11월까지 레이시(워싱턴 대로 남쪽)와 로슬린 사이의 선로를 제거했습니다.[59][60]

포기(1965~1968)

1965년 2월 버지니아 연방은 헨든과 알렉산드리아 사이의 간선 30.5 마일 (49.1 km)을 350만 달러에 구입하기로 계약했습니다. 그 후 C&O 철도는 인터스테이트 커머스 위원회(ICC)에 철도 잔재물 포기 허가를 청원했습니다. 이 구매를 통해 철도가 헨리 G를 통과하는 지점에 등급 분리를 구축할 필요가 없어졌습니다. 셜리 메모리얼 하이웨이(현재 주간 고속도로 395 (I-395))의 일부이며, I-66의 다른 등급 분리. 또한 I-66을 위한 1.5마일(2.4km)의 통행권을 제공하여 주 정부에서 500만 달러를 절약할 수 있습니다.[61]

라운 카운티, 알링턴 카운티 상공회의소, 다양한 주, 카운티 및 지방 공무원, 철도 노동 단체 및 아직도 철도 화물 서비스를 이용하고 있는 133명의 화주 중 21명이 구매에 반대했습니다. 이 노선을 통근 철도 서비스로 전환하는 데 관심이 있었던 NVTC(Northern Virginia Transport Commission)도 구매에 반대했습니다.[61] 당시 워싱턴 지역을 위한 신속한 환승 시스템을 구축할 계획이었던 워싱턴 메트로폴리탄 지역 교통국(WMATA)은 통행권의 일부를 사용할 수 있다는 희망으로 포기를 연기하려고 했습니다.[62]

고속도로국은 동시에 송전선이 철도의 통행권을 따라 달리고 있던 버지니아 전력회사(VEPCO)(현재의 도미니언 버지니아 파워)에 4마일(6.4km)을 제외한 모든 노선을 비밀리에 매각할 계획을 세웠습니다.[63] 또한, W&OD는 고속도로 부서에서 구입하지 않은 나머지 17.5마일(28.2km)의 통행권을 VEPCO에 판매하기로 합의했습니다. 여기에는 헨던에서 북쪽으로 12마일(19.3km), 비엔나에서 4마일 구간, 알렉산드리아 끝에서 1마일, 선셋 힐스 앤 폴 교회에서 1000피트 길이의 두 구간이 포함되었습니다. 따라서 NVTC가 대량 수송을 위해 땅을 사는 것을 방지할 수 있습니다.[64]

1967년 8월, 델이 이끄는 교통 옹호자들. 클라이브 L. DuVal II(Fairfax-Falls Church)와 WMATA는 통행권을 사용하는 계획을 수립하는 동안 포기 60일 연기를 확보했습니다.[65] 그러나 WMATA의 잭슨 그레이엄(Jackson Graham) 총지배인에 따르면 통근 철도를 위한 완전한 접근권을 사용하는 데 드는 예상 비용은 7천만 달러였습니다. WMATA는 제안된 운송 노선이 비용 효율적일 만큼 충분한 승객 수를 창출할 수 있을 것으로 기대하지 않았기 때문에 WMATA는 이 옵션을 거부했습니다.[66]

이전의 W&OD 55는 1950년에 제작된 75톤 디젤-전기 스위처 기관차로, 1969년 1월 볼티모어와 오하이오 철도의 리버사이드 야드에서 제작되었습니다.[1]

1967년 11월 10일, WMATA는 Glebe Road(버지니아 국도 120호선)에서 수도 벨트웨이(현재의 I-495번 고속도로)까지 5마일(8.0km)의 통행권을 구입할 수 있는 2년의 옵션을 고속도로 부서와 합의했다고 발표했습니다. WMATA는 고속도로 중앙분리대에서 대중교통을 운행할 것입니다. WMATA는 WMATA가 행사하지 않았던 통근 열차 이용을 위해 벨트웨이에서 헨던까지의 10마일(16.1km)의 권리를 구입할 수 있는 2년 옵션이 있습니다.[67] 인양 비용을 들여 철도를 사들여 계속 운행하겠다는 마지막 순간 제안은 1967년에 거절당했습니다.[68]

1968년 1월, ICC는 C&O가 노선을 포기하고 판매하는 것을 허용하기로 결정했고 철도는 1968년 1월 30일에 마지막 열차를 운행할 계획이었습니다. 그러나 일시적인 금지 명령은 알렉산드리아에 있는 미국 지방 법원이 1968년 8월 27일을 마지막으로 하는 결정을 7월에 유지할 때까지 그 선을 계속 열어두었습니다.[69][70] 마지막 날, B&O 교환기 9155는 폴스 처치에 있는 머피 앤 에임스 목재 회사에서 포토맥 야드로 두 대의 빈 목재 자동차를 끌어 올렸습니다.[71] 8월 30일, 철도는 3대의 디젤 기관차를 B&O의 볼티모어 엔진 터미널로 운송했고, 그곳에서 인양 딜러가 그것들을 구입했습니다.[71] 1968년 10월 버지니아 주 고속도로국은 통행권을 획득하기 위한 비난 절차를 시작했고, 결국 셜리 고속도로를 건너는 주에 기부되었습니다. 미래의 66번 주간 고속도로를 횡단하는 구간도 기부되었습니다.[72] Northern Virginia Transport Commission은 ICC에 그 결정을 재고할 것을 요청했지만 1968년 11월 ICC는 그 요청을 거절했습니다.[70]

제거

1969년까지 C&O는 포장된 도로를 건너던 일부 선로를 [73]제외하고 모든 선로와 넥타이를 제거했습니다(타이는 25개 묶음으로 75달러에 판매). 카운티는 1968년 말부터 이를 덮기 시작했습니다.[74] 1969년 말, 불도저는 I-66 건설을 위한 통행권을 찢기 시작했습니다.[75] 다음 해, Washington Street의 서쪽 선로 남쪽에 위치한 East Falls Church역도 I-66을 위한 공간을 만들기 위해 철거되었습니다.[2][76]

1963년 경에 벨트웨이와 함께 건설된 수도 벨트웨이 위의 다리는 벨트웨이 확장을 수용하기 위해 1974년에 철거되었습니다.[77]

레거시

1999년, 버지니아 역사 자원부 직원은 "워싱턴과 구 도미니언 철도 역사 지구"가 국가 사적지(National Register of Historical Places, NHRP)에 등재될 자격이 있다고 결정했습니다.[78] 2000년 NRHP 등록 양식에는 역사 지구가 "우리 역사의 광범위한 패턴에 중대한 기여를 한 사건과 관련이 있기 때문에 역사 지구가 등재 자격이 있습니다"라고 명시되어 있습니다. 양식에는 구의 역사적 자원과 철도 역사에 대한 자세한 설명과 함께 구의 주요 역사적 특징의 위치를 보여주는 지도가 포함되어 있습니다.[79]

공원

그레이트 폴스 파크는 결국 1953년에 페어팩스 파크 당국에 의해 매입되었고 1966년에 국립 공원 관리국으로 이관되어 국립 공원이 되었습니다.

우측방

원래 길이 54마일, 폭 100피트의 이 철도의 45마일은 오늘날 W&OD 트레일을 특징으로 하는 Washington and Old Dominion Railway Regional Park로 남아 있습니다. I-66과 셜리 고속도로 근처를 짓던 구간들은 I-495가 아닌 버지니아 고속도로부로 넘어갔고, 그 해 말 알렉산드리아/알링턴 경계 서쪽에 있던 땅이 4달러에 팔렸습니다.VEPCO(Virginia Electric and Power Company)에 9,100만 건(그 중 일부는 2000년에 도미니언 버지니아 파워에 편입됨)의 전력선 선로권 확보를 위한 것입니다.[80] 1977년 VEPCO는 노스 버지니아 지역 공원 관리국(NVRPA)(현재의 NOVA Parks)에 360만 달러에 토지를 매각하기로 합의하고 전력선에 대한 지역권을 유지했습니다.[81][82] NVRPA는 1988년에 퍼셀빌로 가는 길을 완성했습니다.[83]

버지니아 고속도로국은 헨리 G를 횡단하는 철도 노선의 구간을 유지했습니다. 셜리 메모리얼 하이웨이는 알링턴-알렉산드리아 경계를 따라 있으며, 폴스 처치의 바로 동쪽에 있는 알링턴의 도로의 일부이며, 그곳에 I-66을 건설했습니다.[81] WMATA는 그 후 철도의 이전 노선의 I-66의 중앙분리대 내에 워싱턴 메트로의 오렌지 라인의 일부를 건설했습니다.[84]

브리지스

이 철도는 동쪽으로는 포마일 런을 따라 이동했고, 서쪽으로는 물의 흐름과 수직을 이루어 수많은 다리를 만들었습니다. 교량 경간은 모두 철거되었고, 대부분의 경우 교체되었으나 교량접합부와 교각 및 석조 아치가 남아 있습니다.

Piney Branch, Different Run, Broad Run, Goose Creek, Sycolin Creek, Tuscarora Creek 및 Leesburg Town Branch의 수많은 4마일 횡단보도에 교대와 교각이 존재하며, 현재 거의 모든 경우에 트레일 데크가 그들을 가로질러 뻗어 있습니다. Tuscarora에서 이 산책로는 교각과 교각을 따라 달리며, 개울을 건너는 교대로 낮은 물이 교차합니다. 가장 길고 높은 다리는 구스 크리크에 있는 다리입니다. 석축과 교각은 원래 남북전쟁 이전의 건설 시기로 거슬러 올라가지만, 다른 구성 요소들은 여러 차례 교체되었으며, 가장 최근에는 1981년 현재의 교량 경간이 건설되었습니다.[2]

6개의 돌 아치 다리가 남아 있습니다. 그들은 Clark's Gap, Sugarland Run, Piney Branch, Hamilton, Paeonian Springs 및 Four Mile Run에서 볼 수 있습니다. 이 중 가장 오래된 것은 원래 건설된 것으로 거슬러 올라가는 슈가랜드 런에 있는 것입니다.[2]

또한 크로스레일 대로와 SE 론다 플레이스로 가는 접근로 사이의 Loudoun County에서 선로 위에 오래된 도로를 운반하는 교대로를 찾을 수 있습니다.[2]

암거

철로에는 수많은 돌과 주철 암거가 남아 있습니다. 이것들은 더 작은 개울과 배수로로를 운반합니다. 동쪽에서는 암탉들이 현대의 빗물 관리 노력의 일환으로 현대 암탉들로 대체되었을 가능성이 더 높습니다.[2]

타는 곳

트랙이나 밸러스트가 거의 남아있지 않습니다. 철도가 운행을 중단하자 선로의 대부분이 철거되었습니다. 일부는 도로 포장 아래에서 레일이 발견되는 교차로에서 생존할 수 있습니다. 트랙의 일부는 2016년에 스털링의 Ruritan Circle(VA 국도 859호선)을 가로지르는 W&OD 트레일 근처에서 볼 수 있었습니다.[85]

스테이션즈

오늘날 9개의 역 또는 기착지가 남아 있습니다.

비엔나에는 남북전쟁 이전까지 거슬러 올라가는 가장 동쪽에 있는 역사가 있습니다. 에어 힐(Air Hill)과 도미니언 로드(Dominion Roads)의 중심에 위치한 빈 기차 창고(Vienna Train Depot)는 1975년부터 노던 버지니아 모델 철도부(Northern Virginia Model Railroyers Club)의 본거지 역할을 해왔습니다.[79][86]

선셋 힐스(또는 윌레)역은 레스턴 파크웨이 바로 동쪽에 있습니다. 철도가 인근 공원의 공원 관리소로 운영을 종료한 후 한동안 사용되다가 현재는 사용되지 않고 있습니다.[79][87]

헌든 창고는 박물관으로 남아있습니다. 이 건물은 1857년 이전에 지어졌지만 1881년경까지 현재의 모습에 도달하지 못했습니다. 1979년 6월 18일, 미국 내무부의 유산 보존 및 레크리에이션 서비스는 그것을 NRHP에 추가했습니다.[79][88]

리스버그 화물 주택은 1984년에 시장역으로 북쪽으로 두 블록 이동되었습니다. 이 건물은 2016년에 피자 레스토랑을 수용했습니다.[89]

Paeonian Springs Shelter는 원래 철도의 이전 Clark's Gap 역이 있던 자리에 있었습니다. 철도가 폐쇄된 후, NVRPA는 1941년에 불에 탄 피오니안 스프링스 역이 있던 자리에 대피소를 설치했습니다.[79][90]

해밀턴 스테이션은 1870년에 지어졌으며 그 옆에 오래된 곡물 공장이 있습니다.[79][91]

Purcellville 기차역은 1903-1904년경에 지어졌습니다. 1993년 6월 PPA(Purcellville Conservation Association)에 의해 매입되었고, 1998-2002년에 복원되었습니다.[79][92] 산책로 이용객은 휴게소로, 커뮤니티 회원은 모임 공간으로 역할을 합니다. 2010년 5월 28일 국립공원관리공단에서 NRHP에 추가되었습니다.[93] 버지니아 역사 자원부는 그것과 헌던 기지를 모두 버지니아 랜드마크 등록부에 추가했습니다.[94]

1890년에 지어진 라운드 힐 메인 스트리트 34번지에 있는 라운드 힐 화물 창고는 최근에 복구되어 침실 3개짜리 오두막으로 변했지만, 수십 년 동안 한 집의 역할을 해왔습니다.[95][96] 길 건너편에는 개인 거주지이기도 한 복원된 라운드 힐 여객역이 있습니다.[95][97]

블루몬트 역은 1920년에 불에 탔지만 곡물 엘리베이터는 선 채로 있었습니다. (그리고 나중에 휴대폰 타워 역할을 하기 위해 더 높이 지어졌습니다.) 곡물 엘리베이터 기슭에 옛 역사의 축소 모형이 세워졌습니다.[98] 1951년 W&OD가 여객 열차 운행을 중단한 후, 던 로링 역은 마을의 우체국 역할을 했지만, 1963년에 철거되었습니다.[79][99]

헌든 디포, 2012년 8월
퍼셀빌 역, 2008년 8월

블루몬트 주 알렉산드리아 블루몬트 선

2008년 8월 클라크의 틈에 있는 돌 아치

W&OD 철도가 폐쇄된 후, Southern Railway와 그 후속 철도인 Norfolk Southern Railway는 1989년에 Yard가 폐쇄되기 전까지 Alexandria 수변과 포토맥 야드를 통해 이동하는 남북 경로 사이에 박차를 가했습니다.[100] 이전에는 블루몬트 사단의 동쪽 끝에서 남부 철도의 화물 및 여객 역까지 운행하는 열차가 운행되었습니다.[100] 남부 철도가 활주로와 역들을 소유하고 운영했기 때문에, W&OD가 폐쇄된 후에도 이 구간의 선로는 계속 운영되었습니다.[100] 2012-2013년 GenOn Energy의 포토맥 리버 발전소와 Robinson Terminal의 Oronoco Street 창고가 문을 닫으면서 철도 운영은 급물살을 타게 되었습니다.[101]

알렉산드리아에 있는 선형의 산 제퍼슨 공원(Mt. Jefferson Park)에 있는 포장된 산책로가 블루몬트 사단의 도시를 관통하는 코스의 일부를 대체했습니다.[102] NOVA Parks의 44.6마일(71.8km) 길이의 W&OD Trail은 Alexandria/Allington Division의 이전 권리 구역 내에 있는 Washington and Old Dominion Railway Regional Park에서 Bluemont Junction을 거쳐 Purcellville까지 이동합니다.[103] 퍼셀빌(Purcellville)과 블루몬트(Bluemont) 사이의 블루몬트 부서(Bluemont Division) 구간은 W&OD 철도(W&OD Railroad)가 나머지 노선이 폐쇄되기 30년 전인 1938년에 이 구간을 포기했기 때문에 어떤 흔적도 되지 않았습니다.

2023년까지 알렉산드리아의 옛 W&OD(칼버트와 스완 사이)에 서비스를 제공하기 위해 지어진 일부 창고(철도 쪽으로 문이 열려 있음)가 남아 있었지만 델레이 코너 개발을 위한 공간을 만들기 위해 철거되었습니다.[104]

그레이트 폴스 디비전

더 자세한 정보: 그레이트 폴스 및 올드 도미니언 철도

1906년, 15마일의 전기화된 그레이트 폴스 앤 올드 도미니언 철도(GF&OD)가 워싱턴 D.C.의 조지타운에서 현재 버지니아주의 그레이트 폴스 파크 부지까지 운행되기 시작했습니다. 조지타운에서 철도는 포토맥 강을 건너 옛 수로교를 타고 알링턴의 로슬린까지 갔습니다. 로슬린에서 철도는 그레이트 폴스에 도달할 때까지 리 하이웨이(미국 국도 29호선)와 올드 도미니언 드라이브(버지니아 주 국도 309호선)의 후기 경로를 따라 북서쪽으로 이동했습니다. 1912년에 GF&OD는 W&OD의 그레이트 폴스 부서가 되었고, 로슬린과 스러프턴 정션 사이의 W&OD의 블루몬트 부서와 트랙을 공유했습니다.[105]

알뜰폰-블루몬트 분기점 연결선

1912년에 W&OD의 블루몬트 부서의 한 부분인 Syrfton-Bluemont Junction 연결선이 개통되었습니다. 이 노선은 W&OD의 그레이트 폴스 부서(구 그레이트 폴스 앤 올드 도미니언 철도)와 블루몬트 부서의 알렉산드리아-블루몬트 노선을 연결했습니다. 이 노선은 1963년과 1968년에 구간별로 폐쇄되었습니다.[106] I–66과 인접한 커티스 트레일은 볼스턴의 Syrefton과 Washington Boulevard 사이의 노선을 대체했습니다. 알링턴 카운티의 블루몬트 분기점 트레일은 워싱턴 대로와 블루몬트 분기점 사이의 노선을 대체했습니다.

블루몬트 분기점 트레일이 현재 W&OD 트레일과 만나는 블루몬트 분기점에는 현재 알링턴 카운티 철도 전시장이 있으며, 이 전시장에는 Southern Railway Bay 창 카부스가 설치되어 있습니다.[107] 이 카부스는 W&OD 철도가 문을 닫은 지 3년 후인 1971년에 지어졌습니다.[108]

살아남은 기관차

2017년에도 W&OD가 소유하거나 임대한 기관차 중 최소 4대가 여전히 남아 있었습니다.

2009년 IATR 50(구 W&OD 50) 및 IATR 54(Iowa Mason City)

또한 오래된 오토 레일러 중 적어도 하나가 여전히 존재할 수 있습니다.

  • W&OD는 폐차된 알링턴 & 페어팩스 오토 레일웨이에서 여러 대의 오토 레일러 자동차를 구입했습니다. #109는 1955년에 시카고 사우스 쇼어 & 사우스 벤드 RR에 인수되었고, 일리노이 주 이스트 시카고의 가공 전선 작업을 위한 지붕에 플랫폼을 갖추고 있었습니다.[128] 1950년대에 언젠가 그것은 뉴욕의 Grasse River Railroad에 팔렸습니다. 1959년 GRR이 중단된 후 얼마 지나지 않아 개인 소유로 넘어갔고 2021년 현재 뉴햄프셔 링컨의 클라크스 트레이딩 포스트에 보관되어 있습니다. 이것은 워싱턴-버지니아 노면전차의 마지막으로 알려진 남아있는 롤링 스톡 조각이지만, 이것은 유지되지 않고 60년 이상 외부에 보관되어 왔습니다.[129]

참고 항목

메모들

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    While out of service at the elevator, vandals stripped the wiring from the traction motors, as well as from inside the cab which remained unlocked. Cargill funded the complete repainting and restoration of the locomotive to operation. Painting was completed in November 2011. Located on Track 1.
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