중국의 운하 역사

History of canals in China
중국 운하망
清江浦 中洲.JPG
장쑤성 칭장푸(淸江浦)의 운하.
중국어 번체漕運系統
중국어 간체漕运系统
문자 그대로의 뜻운하 운송 시스템

중국의 주요 강과 농업과 인구의 중심지를 연결하는 운하의 역사는 유 대왕이 황하의 범람을 통제하려 했던 전설적인 위업에서 현재 중화인민공화국의 인프라 사업에 이르기까지 다양하다. 춘추시대부터 중국의 운하는 새로운 영토의 식민지화뿐만 아니라 군대의 수송과 보급에 사용되었다. 진(기원전 3세기)부터 청(CE 17~20세기)까지 중국의 운하망은 제국주의 현물 과세에도 필수적이었다.[1] 운하를 따라 조선 통제와 내부 관세도 집행됐다.[2]

역사

춘추전국시대

기원전 647년에 진나라는 큰 흉작을 겪었다. 진의 무공(武公)은 산시성 펑샹 현에 있는 그의 수도 융(龍)에서 코르베 노동이 유인한 대규모 함대를 급파했다. 이 배들은 수천 톤의 시리얼을 싣고 위, 황, 펜 강을 따라 나아간 뒤 진 수도 장(江)(江江)(江)성 산시 성 이청 현 남동부)에 도착했다. 이후 기원전 486년 우의 후차이왕은 양쯔강(漢ai江)을 굴착하여 양쯔강과 화이강을 연결하여 양쯔강(漢 rav江)에서 판량호(樊li湖), 보즈( bohi), 셰양( (陽)을 거쳐 화이안의 위( into)로 물이 흐르게 하였다. 이 물길은 그 후 군량을 수송하는 데 사용되었다. 3년 후, 푸차이왕은 산둥 성 시 강과 연결하기 위해 허수이 운하(河水sh)를 통해 한라바네를 더욱 확장했다.[3]

진 왕조

기원전 214년 진시황 제1대 중국 황제는 시온구 유목민들에 대한 공격을 위해 군대를 공급하기 위해 샹강과 리장을 잇는 운하 건설을 명령했다. 시루(西 lu)가 설계한 링쿠 운하는 세계에서 가장 오래된 등고선 운하다.[4] 이 운하는 산시 성 정궈 운하, 쓰촨 성 두장옌 관개 시스템과 함께 "진나라의 3대 수력 공학 프로젝트"[5]로 알려져 있다.

한나라

추한전(기원전 206~202년) 동안 샤오허 장군은 위강을 이용하여 군량을 수송함으로써 효과적인 물류 공급망을 구축하였다. 우황제 6년인 기원전 129년, 통고개와 장안을 잇는 위강과 평행하게 흐르는 진산 북쪽 기슭을 통해 운하가 끊겨 두 도시 간 물자 수송에 필요한 시간이 크게 단축되었다.

수나라와 당나라

비록 수 왕조는 581년부터 618년까지 37년 동안만 지속되었지만, 수 왕조는 운하 제도를 개선하는 데 큰 공헌을 했다. 대운하는 남북을 연결하면서 세곡 수송과 소금 판매 통제를 허용함으로써 경제성장과 정치적 통합의 주요 요인이 되었다.[6] 하이, 옐로, 화이, 양쯔, 첸탕 강은 모두 운하 건설을 통해 상호 연결되어 후대에 더욱 발전할 수 있는 토대를 마련하였다.[1] 이들은 광통운하(廣通雲下), 통지운하(通地運下), 산양운하(山陽運下), 용지운하(龍地運下) 등으로 대규모 운하 기반 교통망의 기반을 형성하였다.
당 징종(재위 824–827) 당시 운하 체계가 너무 얕아졌었다. 이것은 정부의 중요한 독점물이었던 소금과 철의 이동을 제한하여 문제를 해결하기 위해 7개의 강이 동쪽으로 우회되었다.

송 왕조

송나라 때 수도 달리앙(大大, 현대 카이펑)은 비안 황, 후민(後民), 광지(廣地) 강을 운하망의 일부로 사용하였다. 976년 송의 타이종 황제 때 5천 5백만 부셸 이상의 곡식이 비안강을 따라 수도로 옮겨졌다. 송의 렌종(재위 1022~763)이 되자 그 양은 8000만 부셸로 늘어났다.

원 왕조

원나라는 운하 체계를 감독하기 위해 수도 근처에 시(詩) 형태의 정부 기구를 설립하는 것을 보았다. 화이&양쯔강 양곡수송사무소로 알려진 이 사무소는 행정3급인 삼부·육부(三部) 또는 '산핀'(三部)의 오프쇼트였다. 이 사무소는 다두(베이징 현대)에서 루안강(滦河江)으로 가는 곡물 수송을 주선하고 그 후 수도로 가는 배 3000여 척을 이용하였다. 곡물 과세 제도 내의 해상 기반 운송도 운하가 부차적인 역할을 하면서 중요했다.

명 왕조

장쑤 성 화이안 시의 운하계 주지사 출신.

명홍우제 원년인 1368년 4급( commissioner四) 청장의 후원을 받아 수도곡수송사무소(都 capital grain transport office)가 설치되었다. 이와 동시에 장쑤 성 화이안 현 수도에 운하 체계의 총독부가 설치되었다. 그것의 책임은 운하망을 관리하고 연간 곡물 수송량이 약 4천만 톤에 머물도록 하는 것이었다. 안칭, 쑤저우, 항저우, 주장, 장슈, 라오저우( (州)에도 보티아드가 설치되었다(현대판 포양 현). 화이안에서는 양쯔강 북서쪽 15km(9.3mi)의 보트 야적장이 23마일(c. 11.5km(7.1mi)의 거리를 달렸다. 이 모든 지역에 대한 전반적인 책임은 작업부서에 있다. 매년 규제는 운하제도를 통해 곡물로 전 국민이 납부해야 할 세금 총액을 2,950만 부셸로 확정했다. 이 중 1200만 부셸이 지방정부에 배정되고, 800만 부셸이 북부 국경에서 군대를 지원했으며, 120만 부셸이 난징에서 수도로 갔으며, 820만 부셸이 베이징의 보급에 사용되었다.

1415년부터, 제국주의 규제는 곡물 과세 제도가 국가의 운하 네트워크만을 사용해야 한다고 명시했고, 그 후 모든 해저 수송이 중단되었다.[1] 이러한 상황은 19세기 초까지 사실상 변함이 없었고, 그 결과 명나라와 청나라 시대에는 대운하를 통해 수송되는 곡물세액이 이전 원나라를 훨씬 초과하였다.

명 왕조 동안 운하 체계의 사용 패턴은 세 단계를 거쳤다. 처음에는 곡물 세금 수송이 바다에서 국가의 운하와 하천 네트워크로 바뀌면서 "지윤" 변종이 진화했다. 화이안, 쉬저우, 린칭 등지에는 곡물로 납부한 세금을 보관하고 지역 주민이 인도하는 창고가 설치되었다. 그리고 나서 이것은 분기마다 한 번씩 군대를 보급하기 위해 북쪽으로 보내졌다. 서민이 납부한 세금이 부분적으로 북쪽 여정에서의 군수물자 수송비를 직접 납부하는 '듀이윤(듀이윤)' 형태가 등장하면서 보관이 불필요해졌다.[7] '창윤(昌yun)' 또는 '가이두이(家id)'로 알려진 제3단계에서는 양쯔강 이남에서 곡식이 이동하는 것을 군이 책임졌다.

명나라 학자 추준( ( jun)에 따르면: "강과 운하망을 이용함으로써 도로 운송에 비해 30~40%의 비용이 절감된 반면, 해상 운송을 이용하여 달성한 절감은 70~80%"[8]라고 한다.

명나라 지방 양곡세 할당량
행정
면적 		소분할 금액(부셸 石)
저장 시 630,000
장시 성 570,000
허베이 시 380,000
산둥 시 375,000
후광 250,000
남질리 1,794,400
쑤저우 시 697000
Songjiang (松江府) 232,950
창저우 시 175,000
Nanjing (应天府) 128,000
화이안 104,000
전장 시 102,000
양저우 시 97,000
안칭 시 60,000
펑양 시 60,000
쉬저우 시 48,000
닝궈 시 30,000
치저우 시 25,000
타이핑 시 17,000
루저우 시 10,000
광데 8,000

청 왕조

청 왕조는 기존의 운하 시스템을 계속 사용했지만 수많은 단점이 있었고 정부에 많은 골칫거리를 야기했다. 1825년 도강황제 때 톈진(天津)에 곡물세수납소를 두고 상하이(上海)에 해운사무소가 설치되었다. 치샨과 다른 고위 장관들은 그 후 처음으로 해상으로 곡물을 수송했다. 톈진에서의 작전은 산둥 성 린칭에 근거지를 둔 작전에 비해 빠르게 성장했다. 제1차 아편전쟁(1839~42년)과 제2차 아편전쟁(1856~60년) 이전에는 연간 곡물세출량이 연간 약 400만 부셸에 달했다.

청 왕조 말기를 향한 일련의 사건들은 운하 체계의 궁극적인 쇠퇴로 이어졌다.

  • 제1차 아편전쟁 후기기인 1842년 7월 21일, 영국군은 대운하와 양쯔강의 합류지점 부근의 전장을 공격하여 점령함으로써 운하 체계와 그 곡물세의 운용을 효과적으로 차단하였다. 그 결과 청도광황제는 평화를 위해 소송을 제기하기로 하고 난징조약을 체결하기로 합의하여 적대행위를 종식시켰다.[citation needed]
  • 1850~64년 타이핑 반란은 1853년부터 10년 동안 난징과 양쯔강의 안후이 구간의 손실을 초래하여 운하망을 축소시켰다. 반군과의 전쟁 중 양저우, 칭장푸(淸江浦), 린칭, 쑤저우, 항저우 등 주요 운하 쪽 도시들이 심각한 피해를 입거나 지상으로 파괴됐다.
  • 1851년에서 1855년 사이에 황하가 홍수로 진로를 바꾼 후, 산동 지역의 운하는 점차적으로 조용해졌다. 그 후, 곡물 수송의 주요 경로는 해상이었다.
  • 1872년 상해에 기선 투자를 촉진하기 위한 사무소가 설립되었는데, 이때 기선이 곡물세제 내에서 사용되는 공식 선박이 되었다.
  • 운하에 기반을 둔 모든 곡물세는 1901년에 중단되었다.
  • 운하계통의 총독직은 1904년에 폐지되었다.
  • 1911년 톈진과 전장을 잇는 진푸 철도의 개통으로 대운하와 둑을 따라 있는 마을의 중요성이 현저히 떨어졌다.

인민 공화국

운하 방문자 센터 주변의 적기 운하 도표

대약진 때 홍기운하는 장강에서 허난 북부의 린저우(林州)의 밭으로 물을 흘려보내는 관개 수로로서 전적으로 수작업으로 건설되었다. 1965년 완공된 메인 해협은 71km(44mi)로 절벽 옆을 휘감고 42개의 터널을 통과한다. 이 영화는 중국 내에서 기념되었고, 1972년 미켈란젤로 안토니오니의 다큐멘터리 '정궈'의 한 부분을 포함한 [9][10][11][12][13][14]여러 영화의 소재였다.[15]

남북수역사업은 2014년 중앙노선이 완공되는 등 여전히 진행형이다.

참조

  1. ^ Jump up to: a b c Cheng, Linsun, ed. (2009). Berkshire Encyclopedia of China. Berkshire Publishing Group. p. 261. ISBN 978-0-9770159-4-8.
  2. ^ "The Significance of the Caoyun System in Imperial China (中国古代漕运的社会意义)" (in Chinese). Retrieved November 15, 2010.
  3. ^ Needham, Joseph (1986). Science and Civilization in China: Volume 4, Physics and Physical Technology, Part 3, Civil Engineering and Nautics. Taipei: Caves Books, Ltd. ISBN 0-521-07060-0.
  4. ^ Day, Lance; McNeil, Ian (1996). Biographical Dictionary of the History of Technology. New York: Routledge. ISBN 0-415-06042-7. 636 페이지
  5. ^ "The Lingqu Canal, one of "The Three Great Hydraulic Engineering Projects of the Qin Dynasty" (秦代三大水利工程之一：灵渠)" (in Chinese). sina.com. July 26, 2005. 누락 또는 비어 있음 url= (도움말)
  6. ^ 새뮤얼 애드리안 M. 애즈헤드. 탕차이나: The Rise of the East in World History. (뉴욕: Palgrave Macmillan, 2004; ISBN 1403934568), 페이지 50.
  7. ^ "명사의 역사" 식품물자 제3장 《明史•食货》》.
  8. ^ "Supplement to the Great Learning " (《大學衍義補》)“河漕視陸運之費省什三四，海運視陸運之費省什七八”
  9. ^ http://www.iisg.nl/landsberger/rfc.html
  10. ^ "Red Flag Canal". 5 January 1970 – via www.imdb.com.
  11. ^ http://english.peopledaily.com.cn/200410/02/eng20041002_158930.html
  12. ^ http://www.lzly.net/?1907-1.107
  13. ^ "Red Flag Canal". www.css.washington.edu.
  14. ^ "CCTV International". www.cctv.com.
  15. ^ "Repudiating Antonioni's Anti-China Film". www.marxists.org.

추가 읽기

  • Huang Renyu (2005), 《明代漕运》 [Míngdài Cáoyùn, Canal Transport during the Ming], Beijing: Nova Publishing, ISBN 7-80148-767-2. (중국어로)
  • Li Wenzhi; et al. (1995), 《清代漕运》 [Qīngdài Cáoyùn, Canal Transport during the Qing], Beijing: Zhonghua Publishing, ISBN 7-101-01238-8. (중국어로)
  • Li Zhiting (1997), 《中國漕運史》 [Zhōngguó Cáoyùn Shǐ, A History of Chinese Canal Transport], Taipei: Wenjin Publishing, ISBN 957-668-443-9. (중국어로)