좌표: 40°48'04 ″N 73°49'45 ″W / 40.80111°N 73.82917°W / 40.80111; -73.82917
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브롱크스 화이트스톤 브리지

Bronx–Whitestone Bridge
브롱크스 화이트스톤 브리지
브롱크스 쪽 클래슨 포인트 파크에서 바라본 브롱크스-화이트스톤 브릿지 전경
좌표40°48'04 ″N 73°49'45 ″W / 40.80111°N 73.82917°W / 40.80111; -73.82917
들다I-678 요금소 6차선
십자가동강
로캘뉴욕(Throggs Neck, 브롱크스 – 화이트스톤, 퀸스)
기타이름화이트스톤 브리지
유지관리자MTA 교량 및 터널
특성.
설계.현수교
총길이3,770 feet (1,150 m)
최장경간2,300피트(700m)
위의 클리어런스14피트 6인치(4.4m)
아래 클리어런스134피트 10인치(41.1m)
역사
공사비1750만 달러[1]
열린1939년 4월 29일; 84년 전 (1939-04-29)
통계학
일교통량124,337 (2016)[2]
통행료2023년 8월 6일 기준 11.19달러(우편 및 비뉴욕 E-ZPass), 6.94달러(뉴욕 E-ZPass), 9.11달러(미드티어 NYSC E-ZPass)
위치
Map

브롱크스-화이트스톤 다리(Bronx–Whitestone Bridge)는 뉴욕시의 현수교로, 678번 고속도로의 이스트 강을 가로지르는 6차선 도로입니다. 이 다리는 브롱크스의 트러그스 넥과 페리 포인트 파크를 잇습니다. 브롱크스는 이스트 강 북쪽 해안에 위치하고 있으며, 남쪽 해안에 위치한 퀸스의 화이트스톤 근처를 연결하고 있습니다.

브롱크스-화이트스톤 다리의 건설은 일찍이 1905년에 제안되었지만, 1936년까지 승인되지 않았습니다. 이 다리는 스위스계 미국인 건축가 오트마르 암만과 디자인 엔지니어 올스턴 다나에 의해 설계되었으며 1939년 4월 29일 4차선으로 교통에 개방되었습니다. 이 다리의 디자인은 1940년에 붕괴된 타코마 내로우즈 다리의 디자인과 비슷했습니다. 그 결과 1940년대 초 브롱크스-화이트스톤 다리에 추가 보강 트러스가 추가되었으며, 같은 프로젝트에서 6차선으로 확장되었습니다. 브롱크스-화이트스톤 다리도 1988-1991년에 닻, 차도, 배수로를 보수하기 위해 개조되었습니다. 2000년대 중반 보수공사를 하면서 보강트러스가 철거되었고, 곧이어 교각을 통해 교량의 데크와 접근로가 교체되었습니다.

브롱크스-화이트스톤 브릿지는 뉴욕시가 소유하고 있으며, 메트로폴리탄 교통국의 산하 기관인 MTA Bridges and Tunnels가 운영하고 있습니다. 브롱크스-화이트스톤 다리는 2,300피트(700m)의 중심경간으로 한때 세계에서 4번째로 큰 현수교였습니다. 이 다리의 총 길이는 3,700피트(1,100m)이며, 타워는 해발 377피트(115m)에 이릅니다.

묘사

브롱크스-화이트스톤 다리는 두 개의 현수탑 사이에 2,300피트(700m)의 주경간이 있으며 평균 높은 물 위로 150피트(46m)가 솟아 있습니다.[3][4]: 115 [5] 양쪽 끝의 서스펜션 타워와 앵커리지 사이의 측면 간격은 735피트(224m)입니다. 따라서 앵커리지에서 앵커리지까지의 전체 길이는 3,770피트(1,150m)입니다.[6] 원래 설계된 대로 퀸스 측의 다리 접근 방식은 1,016피트(310m) 길이의 플레이트 거더 고가교를 통해 지상으로 내려갔다가 콘크리트 경사로에서 194피트(59m) 더 내려갔습니다. 브롱크스 쪽 접근로는 플레이트 거더 고가교를 타고 1,861피트(567m), 그리고 콘크리트 경사로를 266피트(81m) 더 내려갔습니다. 콘크리트 램프가 끝난 직후 브롱크스 쪽에 요금소가 있었습니다.[6]

스판은 두 개의 주요 케이블에 의해 지지되며, 케이블은 데크를 매달고 서스펜션 타워에 의해 지탱됩니다. 각 케이블의 길이는 3,965피트(1,209m)이며 케이블 길이는 약 14,800마일(23,800km)에 이르는 9,862개의 와이어를 포함하고 있습니다.[5][7] 각 케이블에는 266개의 와이어 37가닥이 포함되어 있으며, 두께는 0.196인치(5.0mm)입니다.[7] 각각의 현수탑은 평균 높은 물 위에서 377피트(115m)의 높이를 가지고 있습니다.[4]: 115 [5][8] 차례로, 그 사이사이슨들은 평균 높은 물 아래 약 165피트 (50미터) 아래에 잠겼습니다.[8] 서스펜션 스팬의 각 끝에는 180 x 110 피트(55 x 34 m) 크기의 독립 콘크리트 구조물인 메인 케이블을 고정하는 2개의 앵커리지가 있습니다.[6] 케이블 사이의 교량 데크 폭은 74피트(23m)입니다.[5]

브롱크스-화이트스톤 다리는 다른 현수교와 달리 원래 보강 트러스 시스템이 없었습니다. 대신 11피트(3.4m) 길이의 아이빔 거더가 다리에 아르데코 유선형의 외관을 제공했습니다. 1940년 비슷한 디자인의 다리인 타코마 내로우즈 다리가 붕괴된 후, 브롱크스-화이트스톤 다리에 트러스가 추가되어 스팬의 진동을 최소화했습니다.[4]: 124 [9][10] 1988-1991년[10][11], 2003-2005년에 추가적인 다리 수정이 이루어졌습니다.[10][12]

고속도로 연결

브롱크스-화이트스톤 다리는 678번 주간 고속도로(I-678)를 나섭니다. 퀸스에서는 화이트스톤 고속도로(I-678)가 남쪽으로 뻗어 다리의 접근 경사로 끝을 지나 크로스 아일랜드 파크웨이와의 나들목까지 연결됩니다. 다리에서 남쪽 방향의 화이트스톤 고속도로 서비스 도로로 나가는 출구가 있고, 북쪽 방향의 화이트스톤 고속도로에서 북쪽 방향의 서비스 도로로 나가는 입구와 출구가 있습니다. 브롱크스의 다리는 허친슨 강 고속도로(I-678)로 이어집니다. 고속도로는 허친슨강 고속도로 서비스 도로의 양방향으로 출구와 출입구가 있으며, 다시 라파예트 애비뉴로 연결됩니다. 고속도로는 북쪽으로 브루크너 인터체인지까지 이어져 I-678이 끝나고 허친슨 리버 파크웨이가 되며, 크로스 브롱크스 고속도로(I-95)와 브루크너 고속도로(I-278 및 I-95)로 연결됩니다.[13]

2005년부터 80,000파운드(36,000kg) 이상을 운반하는 대부분의 트럭이 Throgs Neck Bridge(동쪽 약 3.2km)를 사용하는 것이 금지되었기 [14]때문에, 브롱크스-화이트스톤 다리는 무거운 트럭의 대체 경로로 제안됩니다.[15] 브롱크스-화이트스톤 다리는 53피트(16m)를 초과하는 트랙터 트레일러와 퀸스 중심부와 브롱크스 중심부를 오가는 53피트 이상의 대형 트럭을 모두 사용해야 합니다.[16]

역사

브롱크스-화이트 ­스톤 다리의 로드 ­웨이

브롱크스의 클래슨 포인트의 페리 포인트와 퀸스의 화이트스톤 포인트 사이의 고정된 교차로에 대한 아이디어는 화이트스톤을 개발하려는 부동산 투기꾼들에 의해 1905년에 처음 제안되었습니다.[17] 당시 다리 제안 지역 주변 주민들은 당시 마을의 성격을 잃을 것을 우려해 공사에 항의했습니다. 다리에 대한 계획은 1909년에 화이트스톤 개선 협회에 제출되었지만,[18] 그것은 실행되지 않았습니다. 퀸즈의 공공 행정가 알프레드 J. 케네디는 후에 뉴욕 주 의회에 있을 때 1911년에 그가 그러한 다리를 제안했지만 그의 계획은 "비꼬았다"고 회상했습니다.[19]

1907년, Classon Point, College Point와 Malba 페리 회사는 계획된 다리의 위치에서 가까운 Brongs주 Classon Point와 Queens주 Malba 사이의 페리 노선을 제안했습니다.[20] 이 회사는 1909년에 설립되었으며 [21]2년 후 페리 터미널을 건설하기 시작했습니다.[22] 클라손 포인트와 말바 사이의 페리 운항은 1914년 7월 2일에 시작되었습니다.[23]

발전

계획.

1929년, 지역 계획 협회(RPA)는 브롱크스에서 북부 퀸스까지의 다리를 제안하여 뉴욕과 뉴 잉글랜드 북부에서 온 운전자들이 서부 퀸스의 교통 체증을 통해 먼저 이동할 필요 없이 퀸스와 롱아일랜드에 도착할 수 있도록 했습니다.[24] RPA는 퀸스 쪽에 제안된 벨트 파크웨이(현재의 크로스 아일랜드 파크웨이)와 브롱크스 쪽에 있는 허친슨 리버 파크웨이 및 브루크너 대로를 연결할 필요가 있다고 생각했습니다.[4]: 116 이듬해 도시계획가 로버트 모제스는 브루클린과 퀸스 주변의 벨트 파크웨이의 일부로 클래슨 포인트 투 화이트스톤 다리를 정식으로 제안했습니다.[25] 당시 이 다리를 건설하는 데 2500만 달러의 비용이 들 것으로 예상되었습니다.[26]

1932년, 뉴욕시 추정위원회는 건널목을 유료 다리로 건설하고 운영하기 위해 민간 회사의 신청을 받기 시작했습니다.[27] 그런 신청 중 하나는 찰스 5세에 의해 이루어졌습니다. 1933년에 자신의 계획을 추정위원회에 제출한 보서트.[28] 보셔트의 계획은 미국 의회까지 가서 1935년 하원에 보셔트 계획의 건설을 승인하는 법안이 상정되었습니다.[29] 그런데 민간 업체가 공공 사용하는 유료 교량을 운영한다는 아이디어가 인기가 없어 포기하게 되었습니다.[30]

같은 시기에 퀸즈의 위상국, 롱아일랜드 주립공원위원회, 트리버러 교량청(TBA; 나중에 트리버러 교량 및 터널청(TBTA))은 제안된 브롱크스-화이트스톤 교량에 대한 연구를 수행하고 있었습니다. 1935년, 기관들은 공동으로 다리 계획의 일부로 건설될 연결 도로에 대한 보고서를 발표했고, 이 다리에 2천만 달러(2022년에는 3억 5천 1백 19만 달러 상당)의 비용이 들 것으로 예상했습니다.[31] 이 다리는 브롱크스와 본토의 다른 지점들을 1939년 뉴욕 세계 박람회와 퀸스에 있는 라과디아 공항(당시 노스 비치 공항으로 알려짐)으로 직접 연결할 것입니다. 게다가, 화이트스톤 다리는 퀸즈와 브롱크스를 연결하는 서쪽으로 더 멀리 떨어진 트리버러 다리에 정체를 완화하기 위한 것이었습니다.[32][33] 부동산 투기꾼들은 새로운 다리가 브롱크스의 발전을 촉진할 것이라고 예측했습니다.[34][35] 브롱크스에 새로운 거주지가 건설되기도 전에 계획되어 있었습니다.[36] RPA는 또한 화이트스톤 다리에 철도 연결, 즉 그러한 연결을 위한 공간이 있어야 한다고 권고했지만, 모세는 궁극적으로 다리에 철도 연결을 위한 어떤 조항도 포함하지 않았습니다.[4]: 116

승인 및 토지취득

1936년 허버트 H. 리먼 주지사는 퀸즈와 브롱크스를 연결하는 브롱크스-화이트스톤 다리의 건설을 승인하는 법안에 서명했습니다.[37][38] 이듬해 1월, 리먼은 TBA가 다리 건설을 위한 채권을 발행할 수 있도록 하는 법안에 서명했습니다.[39][40] 1937년 2월, TBA 수석 엔지니어 오트마르 암만(Othmar Ammann)은 이 다리가 "실용적이고 필요한 것"이라고 발표했습니다.[41] Allston Dana도 디자인 엔지니어로 고용되었습니다.[42] 같은 달, 페리 포인트와 화이트스톤 사이의 운항 중단 기간에 대한 승인이 해리 하인스 우드링 미국 국방장관에 의해 내려졌습니다.[43] 비슷한 시기에 TBA는 브롱크스-화이트스톤 다리 건설 자금을 마련하기 위해 채권을 발행할 계획을 세웠습니다.[44] 모세는 TBA와 도시가 각각 1,750만 달러의 다리 비용의 절반을 책임져야 한다고 제안했습니다.[1]

1937년 4월, TBA는 다리 건설에 자금을 대기 위해 2,500만 달러의 채권을 팔기 시작했습니다.[6][45][46] 1937년 6월, 브롱크스-화이트스톤 브리지의 타워 건설을 위한 113만 달러의 계약이 다른 유일한 경쟁자인 베들레헴 스틸을 이긴 아메리칸 브리지 컴퍼니에게 주어졌습니다.[47][48][49] 같은 달, 뉴욕 시는 화이트스톤 다리와 파크웨이를 위한 도로권에 있는 부동산을 사들이기 시작했습니다.[50] 얼마 지나지 않아, 다리와 파크웨이에 대한 도로권은 법적으로 지정되었습니다.[51] 모든 TBA 채권은 1937년 7월까지 팔렸습니다.[52] 다음 달, 그 도시는 다리의 접근로에 있는 주민들을 쫓아내기 시작했고, 관계자들은 Whitestone의 17개 가구에 새로운 주택을 찾을 수 있는 10일의 시간이 있다고 통보했습니다.[53] 이는 짧은 공지 때문에 논란을 일으켰지만, 모세는 다리를 제시간에 완공하기 위해서는 그런 조치가 필요하다고 말했습니다.[54] 또한 다리를 건설하기 위해 페리 포인트의 토지가 사용되었는데, 이 토지는 다리가 완공되면 페리 포인트 공원이 됩니다.[55]

시공

1938년 브롱크스에서 남쪽으로 바라본 건축 진척도

1937년 11월 뉴욕 시장 피오렐로 라 과디아(Fiorello H. La Guardia)가 브롱크스 다리 정박을 위한 초석을 놓았을 때 기공식이 열렸습니다.[56] 브롱크스-화이트스톤 다리 건설은 1939년 세계 박람회에 맞춰 지역 도로망이 준비될 수 있도록 속도를 높였습니다.[57] 박람회가 열리기 전에 다리가 완공되도록 하기 위해 브롱크스 타워의 코퍼댐은 1938년 2월에 완공되어야 했고, 퀸스 타워는 1938년 4월에 완공되어야 했습니다.[35] 모세는 다리와 연결 도로가 1939년 6월 1일까지 완공되어야 한다고 예상했습니다.[58] 이 프로젝트에는 브롱크스-화이트스톤 다리에서 남쪽으로 몇 마일 떨어진 곳에 있는 플러싱 강 위의 도교인 플러싱 강 리프트 브리지의 건설도 포함되었습니다.[59]

두 개의 현수탑 각각의 네 부분은 단 18일 만에 조립되었습니다.[5] 브롱크스 쪽의 탑이 먼저 완성되었고, 1938년 5월 말에 퀸즈 타워에 대한 작업이 시작되었습니다. 당시에는 9월부터 현수 케이블의 회전이 시작될 것으로 예상했습니다.[60] 1938년 7월 첫째 주에, TBA는 브롱크스-화이트스톤 다리의 두 개의 타워가 모두 완공되었으며, 다리는 예정보다 이른 1939년 4월 30일에 개통될 예정이라고 보고했습니다.[61] 게다가, 다리의 퀸즈와 브롱크스 쪽의 연결 도로 건설이 가속화되고 있었습니다. 다리의 브롱크스 쪽은 허친슨 리버 파크웨이로 연결되고 퀸스 쪽은 화이트스톤 파크웨이와 크로스 아일랜드 파크웨이로 연결됩니다.[6]

다리의 케이블을 돌리는 작업은 1938년 9월에 시작되었습니다.[62][63][64] 266가닥이 들어간 첫 번째 케이블은 일주일 만에 완성되었습니다.[65] 41일 이내에 서스펜더 케이블이 완성되었습니다.[5] 그 해 10월, 퀸즈에 있는 다리로 가는 크로스 아일랜드 파크웨이 접근을 위한 작업이 시작되었습니다.[66] 교량 개통일은 1939년 1월에 공식화되었고,[67] 마지막 거더는 1939년 2월 13일에 설치되었습니다.[68][69] 이후 1939년 세계 박람회를 앞두고 진입로 건설에 속도가 붙었습니다.[70] 공사 도중 한 명의 인부가 다리 갑판에서 떨어져 사망했습니다.[71] 큰 부상자는 없었지만, 1938년 8월에는 35톤짜리 강철 거더가 화이트스톤 다리 옆에서 추락하는 사건이 또 있었습니다.[72]

오프닝

브롱크스-화이트스톤 다리는 1939년 4월 29일에 모세와 라 과르디아가 4,000명의 사람들의 의식을 이끌며 개통되었습니다.[8][73][74][75] 화이트스톤과 칼리지 포인트 지역 모두 새로운 프로젝트에 대한 축하 행사를 가졌는데, 모세는 이를 "벨트 파크웨이 프로그램의 논리적이고 불가피한 부분"이라고 설명했습니다.[73] 이 다리는 보행자용 보행로와 차량 통행로 4개 차선이 특징이며, 승객용 차량은 처음에 25센트가 부과되었습니다.[75] 2,300 피트 (700 미터)의 중앙 스팬은 개장 당시 금문교, 조지 워싱턴 다리, 그리고 샌프란시스코-오클랜드 베이 다리의 더블 스팬 다음으로 세계에서 네 번째로 길었습니다.[3][4]: 115 [7][76] 이 다리의 개통은 당초 예정보다 두 달 앞당겨졌고, 1939년 세계 박람회 첫날과 겹쳤습니다.[74][77][78]

이 다리를 위해 맞춤형 가로등 모형인 "백석" 또는 타입 41 가로등이 만들어졌습니다. 램프 포스트 모델은 나중에 다른 도로에 설치되었지만 1960년대까지 더 활발하게 설치되었으며 2013년 현재 그러한 램프는 몇 개만 남아 있습니다.[79] 1939년 세계 박람회를 준비하기 위해, 호박색 가로등이 다리의 진입로와 도시 주변의 다른 주요 복도에 설치되었습니다. 이 램프는 선명한 색상으로 제작되어 박람회장으로 향하는 운전자들이 운전 중에 램프를 따라 갈 수 있습니다.[80] 브롱크스-화이트스톤 다리는 북쪽 끝에서 허친슨 리버 파크웨이를 통해 이스턴 대로(이후 브루크너 대로로 알려짐)와 연결될 예정이었습니다.[81] 남쪽 끝에 있는 이 다리는 새로운 화이트스톤 파크웨이(Whitestone Parkway)와 연결될 예정이었고, 이는 이 다리의 남서쪽에서 노던 대로(Northern Boulevard)로 이어졌습니다.[81][82] 1940년 11월에 브롱크스-화이트스톤 다리와 화이트스톤 파크웨이를 연결하고,[83] 1941년 10월에 펠럼 베이 파크와 다리 사이의 허친슨 리버 파크웨이를 개통했습니다.[84][85] 퀸스 쪽에서는 1939년 11월에 프랜시스 루이스 대로(Francis Lewis Boulevard)가 개통되어 북동부 퀸스와 새로운 다리를 연결하고 크로스 [86][87]아일랜드 파크웨이(Cross Island Parkway) 접근로는 1940년 6월에 개통되었습니다.[88][89]

라 과르디아는 이 다리가 각 방향으로 시간당 최대 4,000대의 자동차를 운반할 수 있다고 말했습니다.[8] 브롱크스-화이트스톤 다리가 개통된 지 두 달 만에 100만 대가 넘는 차량을 실어 날랐고, 이 다리는 하루 평균 4,232달러의 통행료를 징수하고 있었습니다.[90][91] 1940년, 미국 철강 건설 협회는 브롱크스-화이트스톤 다리를 "지난 한 해 동안 완성된 가장 아름다운 기념비적인 철교"로 인정했습니다.[92][93] 또한 다리가 완공된 후 두 개의 공원이 개장되었습니다. 브롱크스-화이트스톤 다리의 퀸즈 사이드 아래에 있는 10 에이커 (4.0 ha)의 공원이 1940년에 개장했는데, 이 공원은 독립선언 서명자인 프란시스 루이스의 이름을 따서 지어졌습니다.[19] 브롱크스 쪽에서는 페리 포인트 파크의 설계도가 다리 건설과 함께 개발되었고, 1940년대 초에 추가 시설이 추가되었습니다.[94]

트러스 설치

트러스가 보강된 도로와 주탑의 모습

일찍이 1938년 6월, 엔지니어들은 화이트스톤 다리의 갑판에서 진동을 관찰했습니다.[95] 1940년 11월 미국 워싱턴주 타코마에 있는 원래 타코마 내로우즈 다리가 강풍으로 무너진 후 우려가 커졌습니다.[96] 브롱크스-화이트스톤 다리의 11피트(3.4m) 아이빔 거더와 마찬가지로 8피트(2.4m) 깊이의 거더 시스템을 사용했습니다. 하지만, 화이트스톤 다리는 타코마 네로우즈 다리보다 더 짧고 넓었습니다.[97] 브롱크스-화이트스톤 다리의 갑판은 또한 브롱크스-화이트스톤 다리의 11피트(3.4m) 두께에 불과했던 타코마 내로우 다리의 갑판보다 두껍습니다.[4]: 120 전체적으로 브롱크스-화이트스톤 다리는 타코마 네로우즈 다리만큼 약하지 않았기 때문에 진동과 중대한 실패의 가능성이 적었습니다.[95] 다리 설계에 대한 일련의 실험을 수행한 후, 암만은 화이트스톤 다리를 보강하기 위한 추가적인 조치가 불필요하다고 결론지었습니다.[4]: 124 프린스턴 대학의 한 교수는 화이트스톤 다리의 주 경간이 여전히 세 개의 세그먼트로 진동할 수 있다는 것을 발견하고 이 다리의 모델을 별도로 만들었습니다.[95]

그럼에도 대중은 두 다리의 디자인이 비슷하다는 사실에 두려움을 느꼈고, 이로 인해 나중에 모세가 연관 지었듯이 화이트스톤 다리가 불안정할 수 있다는 믿음이 생겼습니다.[4]: 124 [98] 타코마 네로우즈 다리가 붕괴된 직후, 모세는 진동을 줄이기 위해 다리의 탑에 강철 케이블 스테이를 설치할 것이라고 발표했습니다.[95][99][100] 강풍으로 인한 고장 위험을 줄이기 위해 양쪽 현수탑 양쪽에 각각 2개씩 8개의 스테이 케이블을 설치할 것을 제안했습니다.[4]: 124 체류는 1941년 1월에 완료될 예정이었습니다.[95][100] 처음에 다리를 강화하는 프로젝트에 백만 달러가 할당되었지만, 2차 세계 대전 동안 재료와 노동력 부족으로 인해 건설이 연기되었습니다.[101]

1945년 9월, 전쟁이 끝나면서 프로젝트의 계획이 재개되었고,[102][103] 그 10월에 프로젝트에 대한 낮은 입찰가가 발표되었습니다.[104] 이 프로젝트의 주요 목표는 트러스로 교량을 보강하여 교량의 안정성을 확보하는 것이었습니다. 차도 교통량 4차선은 6차선으로 넓어졌고, 추가된 2차선은 양쪽 보행자 보행로를 대체했습니다. 갑판 양쪽에는 진동을 줄이기 위해 다리를 짓누르고 보강하기 위해 14피트(4.3m) 높이의 철골 트러스를 설치했습니다. 보강 공사는 1947년에 완료되었습니다.[9][10] 그 다리는 1953년에 다시 칠해졌습니다.[105]

트래픽 증가

1950년대 후반, 화이트스톤 파크웨이와 허친슨 리버 파크웨이의 다리와 브루크너 인터체인지 사이의 부분은 주간 고속도로 표준으로 전환되었습니다. 화이트스톤 파크웨이는 화이트스톤 고속도로가 되었고, 허친슨 리버 파크웨이의 업그레이드된 부분은 허친슨 리버 고속도로가 되었습니다.[106][107] 또한 존 F 사이의 밴 와이크 고속도로도 있습니다. 케네디 국제 공항과 큐 가든은 북쪽으로 확장되어 화이트스톤 고속도로와 브롱크스-화이트스톤 다리와 연결되었습니다.[108] 1965년까지 브롱크스-화이트스톤 브리지와 화이트스톤, 밴 와이크, 허친슨 리버 고속도로가 678번 주간 고속도로의 일부로 지정되었습니다.[109][110] 이러한 고속도로 업그레이드는 1964년 플러싱 메도스-코로나 파크에서도 개최된 뉴욕 세계 박람회를 준비하기 위해 수행되었습니다.[108]

이 무렵, 브롱크스-화이트스톤 다리는 브롱크스와 퀸스 사이의 이스트 강의 가장 동쪽을 가로지르는 다리였기 때문에 교통 수용 능력에 근접하고 있었습니다.[111][112] 브롱크스-화이트스톤 다리의 교통량을 줄이기 위해, 동쪽으로 트러스 넥 다리를 계획하는 것은 1955년에 시작되었고,[113] 1957년에 그 다리의 건설이 시작되었습니다.[114] 1961년 트로스 네크 브리지가 개통된 후 브롱크스-화이트스톤 브리지는 40%의 교통량 감소를 기록했습니다.[115] TBTA 임원에 따르면, 브리지의 교통량은 최종적으로 절반 이상 감소했습니다.[116] 얼마 지나지 않아 1964년 세계 박람회는 브롱크스-화이트스톤 다리의 교통량 증가를 초래했습니다.[117] 장기적으로 교량 사용은 지속적으로 증가하여 1978년까지 연간 약 3,100만 대의 차량이 교량을 이용하고 있습니다.[118] 브롱크스-화이트스톤 브리지는 1985년까지 연간 3,500만 대의 차량을 운송했는데, 이는 트로스 네크 브리지가 대체 노선으로 개통되기 전인 1960년에 기록된 3,300만 대보다 많은 것입니다.[116] 브롱크스-화이트스톤 다리와 트로스 네크 다리의 동쪽에 롱아일랜드 사운드 다리를 건설하여 건널목의 교통량을 줄이려는 계획이 여러 번 있었지만, 아직 건설되지 않은 상태입니다.[118][116]

1968년 11월 11일, 시속 80마일(130km/h)의 바람을 동반한 심한 폭풍으로 브롱크스-화이트스톤 다리의 갑판이 튕겨져 나가 약 30명의 운전자들이 차를 버렸습니다.[119][120] 다친 사람은 없었고, 버려진 차들은 견인됐습니다.[118] 관계자들은 나중에 폭풍이 몰아치는 동안 다리가 무너질 위험에 처해 있지 않다고 말했습니다.[120]

대수선

1990년 3월, TBTA는 브롱크스-화이트스톤 다리가 2,030만 달러의 공사를 할 것이라고 발표했습니다. 닻, 도로 및 배수구는 2년 동안 피크 시간이 아닌 시간에 수리해야 했습니다.[121] 실제 작업은 1989년 12월에서 1991년 12월 사이에 이루어졌습니다.[11][10] 트러그 목교가 동시에 보수되면서 두 다리 모두에서 큰 교통 체증을 일으켰습니다.[122] 보수 공사가 진행되는 동안 다리의 확장 조인트는 원래 현수탑을 건설했던 아메리칸 브릿지 컴퍼니로 대체되었습니다. 그러나 1993년 접합부 주변의 실란트가 악화되는 것이 관찰되어 추가적인 수리가 필요했습니다.[11]

브롱크스 현수탑 아래에서 본 모습.

2001년까지 메트로폴리탄 교통국(MTA; TBTA의 후속 기관)은 2억 8,600만 달러를 들여 교량 보수 공사를 할 계획이었습니다. 2003년, MTA는 보강 트러스를 제거하고 도로 데크의 양쪽을 따라 섬유 유리로 된 페어를 설치함으로써 다리의 고전적인 선들을 복원했습니다.[123][12] 경량 섬유 유리 페어링은 삼각형 모양으로 되어 있어 트러스에 부딪히는 것이 아니라 다리를 통해 교차 바람이 흐를 수 있는 공기역학적 프로파일을 제공합니다.[124][125] 트러스를 제거하고 갑판을 변경함으로써 다리의 무게가 6,000톤 감소하여 케이블에 의해 매달린 질량의 약 25%를 차지했습니다. 또한 트러스를 제거함으로써 브롱크스-화이트스톤 다리는 시속 150마일(240km/h)의 교차풍을 견딜 수 있었습니다. 트러스는 시속 50마일(80km/h) 이하의 교차풍에도 견딜 수 있었습니다.[123][125][126] 트러스 제거 프로젝트에는 또한 교량의 전구와 현수탑 위의 비콘을 포함한 조명 시스템을 개선하고 스프링클러와 전기 시스템을 교체하는 것도 포함되었습니다.[125]

2005년, 이 다리의 데크는 조립식 패널로 구성된 새로운 강철 직교성 데크로 교체되어야 한다고 발표되었습니다. 교통 혼란을 최소화하기 위해 한 번에 하나의 차선을 폐쇄하고 교체해야 했습니다.[125] 데크를 교체하는 동안 이동식 장벽을 사용하여 5개 차선을 상시 개방했으며 아침 러시아워에는 브롱크스행 3개 차선, 저녁 러시아워에는 퀸스행 3개 차선이 있습니다.[125][127] 그 밖에 교량 데크의 안정화를 위한 질량 감쇠기 추가, 두 개의 타워와 교량 데크의 재도장, 가변 메시지 표지판 설치 등이 포함되었습니다.[128] 데크 교체는 2007년까지 완료되었습니다.[129][128] 그러나 곧 일부 새 패널에서 균열이 관찰되었으며, 2014년까지 408개 패널 중 66개 패널에서 균열이 관찰되어 약 1,000 피트(300 m)의 리브 용접이 필요했습니다.[130] 이 보수 공사는 브롱크스-화이트스톤 다리의 수명을 무한정 연장시키기 위한 것이었습니다.[123] 이러한 개선은 또한 다리의 많은 교통량을 수용했습니다: 2008년까지 하루 평균 120,000대의 차량이 다리를 이용했고, 그 해에는 4,300만 건의 건널목을 이용했습니다.[129]

퀸즈와 브롱크스의 접근 방식은 2008년부터 시작된 프로젝트에서 대체되었습니다.[129][128] 프로젝트의 일환으로, 각 접근로의 차선은 12피트(3.7m)로 넓어졌습니다. 다리의 접근 방식을 대체하기 위해 브롱크스 쪽의 15개의 지지 교각과 1,785피트(544m)의 차도와 퀸스 쪽의 1,010피트(310m)의 고가교를 교체하여 더 넓은 차선을 지지하는 데 도움을 주었습니다.[131] 브롱크스 고가교 교체 공사는 2008년에 수주되었으며,[128][132] 2012년 말에 2억 1200만 달러를 들여 완공되었습니다.[131] 1억 900만 달러가 소요된 퀸즈 접근 방식의 교체는 2015년 5월에 완료되었습니다.[131][133][134] 그 방법을 개조하는 동안, 북쪽 방향 I-678번 출구에서 3번가로 가는 출구가 폐쇄되고 복구되었습니다.[135]

통행료

2023년 8월 6일 기준으로 운전자는 우편/NYCSC E-Z 패스를 통한 통행료로 자동차 1대당 11.19달러 또는 오토바이 1대당 4.71달러를 지불합니다. 뉴욕 E-ZPass 고객 서비스 센터에서 발급한 트랜스폰더를 사용하는 E-ZPass 사용자는 자동차 한 대당 6.94달러 또는 오토바이 한 대당 3.02달러를 지불합니다. Mid-Tier NYSC E-Z Pass 사용자는 자동차 한 대당 9.11달러 또는 오토바이 한 대당 3.89달러를 지불합니다. 뉴욕 E-ZPass CSC가 발행하지 않은 트랜스폰더를 소지한 모든 E-ZPass 사용자는 우편 요금(Toll-by-mail)을 지불해야 합니다.[136]

브롱크스 쪽에 위치한 브롱크스-화이트스톤 브리지의 요금소는 원래 10개의 요금소를 포함했지만 나중에 확장되었습니다.[78] 1950년대에 브롱크스-화이트스톤 다리에 4대의 셀프 서비스 요금 징수기가 설치되었지만, 자동차 운전자들이 반복적으로 동전을 기계에 떨어뜨렸기 때문에 1959년에 철거되었습니다.[137][138] E-ZPass는 1996년 6월 브롱크스-화이트스톤 브리지에서 소개되었습니다.[139][140] 처음에 이 다리의 요금소는 혼란을 줄이기 위해 각 방향에 3개의 E-ZPass/현금 전용 차선을 포함하고 있었는데, 이는 E-ZPass 전용 차선과 현금 전용 차선 사이의 혼란이 혼잡을 야기했던 Throgs Neck Bridge와는 대조적이었습니다.[140]

2017년 9월 30일부터 오픈로드 캐시리스 톨링이 시작되었습니다.[141] 브롱크스 다리 끝에 있던 요금소는 해체됐고, 운전자들은 더 이상 다리에서 현금을 지불할 수 없게 됐습니다. 대신, 카메라와 E-ZPass 리더기는 부스가 있던 곳 근처의 TransCore에서[142] 제조한 새로운 오버헤드 갠트리에 장착됩니다.[143][144] E-ZPass가 없는 차량은 번호판 사진이 찍혀 있고 통행료 청구서가 소유자에게 우편으로 발송됩니다.[145] E-ZPass 사용자의 경우 센서가 무선으로 트랜스폰을 감지합니다.[143][144][145]

통행료

브롱크스-화이트스톤 다리의 승객 현금 통행료 내역
몇 해 통행료 통행료 상당액
2022년에[146] 		Ref.
1939–1972 $0.25 $1.75–5.26 [75][147]
1972–1975 $0.50 $2.72–3.50 [147][148]
1975–1980 $0.75 $2.66–4.08 [148][149]
1980–1982 $1.00 $3.03–3.55 [149][150]
1982–1984 $1.25 $3.52–3.79 [150][151]
1984–1986 $1.50 $4.08–4.00 [151][152]
1986–1987 $1.75 $4.51–4.67 [152][153]
1987–1989 $2.00 $4.72–5.15 [153][154]
1989–1993 $2.50 $5.06–5.90 [154][155]
1993–1996 $3.00 $5.60–6.08 [155][156]
1996–2003 $3.50 $5.57–6.53 [156][157]
2003–2005 $4.00 $5.99–6.36 [157][158]
2005–2008 $4.50 $6.12–6.74 [158][159]
2008–2010 $5.00 $6.71–6.80 [159][160]
2010–2015 $6.50 $8.02–8.72 [160][161]
2015–2017 $8.00 $9.55–9.88 [162][163]
2017–2019 $8.50 $9.73–10.15 [164][165]
2019–2021 $9.50 $10.87–11.34 [166][167]
2021년 4월 ~ 현재 $10.17 $10.17 [168]

대중교통

이 다리에는 MTA 뉴욕 시 교통국이 운영하는 Q44 SBS와 MTA 버스 회사가 운영하는 Q50 Limited(이전 QBx1의 일부)의 두 개의 MTA 지역 버스 운행 노선이 있습니다.[169]

1943년부터 인도가 철거된 후, 자전거 운전자들은 Queens Surface Corporation의 QBx1 버스를 사용할 수 있었고, 이 버스는 전면에 장착된 자전거 랙에 자전거를 운반할 수 있었습니다. 그러나 메트로폴리탄 교통국(Metropolitan Transportation Authority)이 퀸스 서피스(Queens Surface)가 이전에 운영하던 버스 노선을 흡수했기 때문에 자전거 보관대는 없어졌습니다.[170] 1994년 4월 QBx1 버스에 자전거 거치대가 설치되었으나 [171]2005년 2월 27일 MTA의 QBx1 노선 인수와 동시에 자전거 전용 버스 프로그램이 폐지되었습니다.[172] QBx1이 Q50으로 교체된 후, MTA는 2018년 초 Q50 버스에 자전거 랙을 다시 도입했습니다.[173]

참고 항목

참고문헌

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