웰링턴-마나와투 선

Wellington–Manawatu Line

웰링턴과 마나와투 선은 웰링턴과 팔머스턴 노스 사이 뉴질랜드 북섬 간선 간선 철도 구간의 비공식 명칭이다.원래 정부 사업이었던 이 노선(초기에는 서해안철도라고 알려짐)은 민간 웰링턴과 마나와투 철도회사가 건설하여 1908년 12월에 정부가 매입하였다.

제안.

북섬 서해안의 철도 노선에 대한 제안은 웰링턴에서 와이라파까지 철도 노선에 대한 제안을 앞섰지만,[1] 와이라파 지역의 토지 소유 이익은 후자의 선에 더 높은 우선 순위를 부여했다고 보았다.1876년 팔머스턴 북폭스턴 노선이 완공된 후 1878년이 되어서야 서해안을 따라 노선에 대한 제안이 다시 떠올랐다.제안은 허트 계곡에서 나온 노선에 근거한 것이었다.Public Works Department는 다수의 조사를 실시했고, Akatarawa Valley를 거쳐 Waikanae, Hutt Valley의 Taita에서 Haywards를 경유하는 Paekakariki, 그리고 Johnsonville과 Porua를 경유하는 3개의 노선이 있을 것으로 결론지었다.첫 번째 두 개의 경우 상당한 튜닝이 필요했고, 그 다음으로는 실현 불가능했기 때문에 최종 선택은 결정되었다. (웰링턴의 인구는 1878년에 불과 22,000명이었다.)[1]

참고 항목:헤이워즈-플리머튼 선, 와이라라파 선, 허트 밸리 선

건설

조지 그레이 경 정부는 1878년 8월 27일 하원에 보고한 공공사업 견적서에 포함된 이 노선의 건설을 승인했다.조사의 최종 세부사항은 완성되었고, 최초의 건설 인력은 1879년 8월 21일에 채용되었다.그러나 1879년 10월 그레이의 정부는 패배하였고, 존 홀 경의 정부는 그 대신 선출되었다.홀은 공공 사업 견적에서 선을 삭제한 후 정부 지출을 줄이기 위해 왕립 위원회를 신설하여 정부의 공공 사업 프로그램을 검토하기 위해 왕립 위원회를 설립했다.위원회는 1880년 3월에 웰링턴 - 마나와투 노선을 검토했고, 작업을 포기해야 한다고 결론지었다.[2]

이에 대해 '웰링턴의 아버지'로 꼽히는 존 플리머는 이 노선을 건설하고 운영할 민간기업 구성을 제안했다.웰링턴 상공회의소가 이를 지원하였고, 1881년 5월 웰링턴과 마나와투 철도회사가 결성되었다.그해 정부는 철도건설토지법을 통과시켜 공동주식회사가 민간철도를 건설·운영할 수 있도록 한 것은 정부의 특정 궤간까지 건설해 정부노선과 연결하기만 하면 된다.이 회사는 1882년에 이 노선의 건설 계약을 체결하여 이 노선이 건설될 부지와 폐선 구간에서 사용되는 자재를 인수하였다.Public Works 조사에서는 단 한 가지만 변경되었다. 이 노선은 Poxton이 아닌 Longburn에서 정부 라인을 연결하는 것이었다. Palmerston North - Foxton Line은 지선이 되었다.

그 회사는 즉시 웰링턴에서 현재 존슨빌 선의 일부인 와데스타운까지의 건설 계약을 허용했다.그들은 공사를 감독하기 위해 두네딘 출신의 저명한 엔지니어인 해리 히긴슨을 고용했다.히긴슨은 아더와 제임스 풀턴 형제들을 데리고 왔다.[3]아서 풀턴은 롱번에서 와이카나에까지, 제임스 더 와이카나에에서 웰링턴까지를 책임졌다.1882년 4월 롱번 - 마나와투 강 구간 건설에 대한 계약이 허용되었는데, 이 구간에는 가장 긴 마나와투 강 다리가 포함되어 있었다.히긴슨은 기선이 교량 건설 자재를 하역할 수 있도록 교량 부지 인근 마나와투 강에 특수 부두를 설치했다.8월에 두 개의 터널을 건설하면서 와데스타운 - 크로프톤 구간 계약이 허용되었다.다음 계약은 존슨빌이 포리루아로 가는 것이었는데, 그 중 가장 높은 벨몬트 비아드레일을 포함한 것이었다.편성은 1885년 1월 중순까지 파레마타에 이르렀으며, 6개월 후 이 구간에 철도가 놓여졌다.

파레마타에서 출발한 철도는 1885년 푸케루아 만(No 12번 또는 푸케루아 계약)에 도달했다.

다음 구간인 푸케루아 만에서 백두카리키까지의 13번 계약이 가장 어려웠으며, 북쪽-남쪽 분기점을 보라.그것은 가파른 절벽면을 배경으로 건설된 여섯 개의 터널을 포함했다.13번 터널 아래부터 화물과 승객을 무대 코치로 갈아타서 팍스턴까지 갈 수 있도록 임시 전차선이 건설되었다.백카리키와 푸케루아 만 사이의 터널 건설 자재는 브렌단 만에 건설된 임시 부두에 하역되었다.한편, 철도들은 9월 25일까지 북쪽 와이카나에에서 2마일 이내에 있었으며, 오타키로부터 두 개의 철도 헤드를 연결하는 서비스가 있었다.1886년 10월 4일 부케루아 만에서 백두카리키까지의 노선 배치는 완료되었고, 10월 27일 와이카나에와 파카리키에서 온 노선이 오타이항가에서 만났다.[4]최초의 수익형 열차인 롱번에서 양 355마리, 소 60마리를 싣고 존슨빌로 가는 재고 열차는 10월 30일이었다.다음 섹션

이 구간은 1886년 11월 3일 공식적으로 개통되었는데, 당시 뉴질랜드 주지사 윌리엄 저부아 경의 공개 행사에서 마지막 스파이크가 추진되었다.[5]1886년 12월 1일 공개 시간표가 도입되었다.[6]

철도 계약 목록

WMR은 1882-85년 노선 공사를 위해 다음과 같은 계약을 체결하였다. 제임스 풀턴이 감독하는 북부 구간은 (북쪽에서 남쪽으로) 구성되었다.[7]

  • No 7 계약 팔머스턴 (실제로 롱번에게, 그리고 마나와투 강 다리 포함)은 윌키 브라더스에게 허락했다.
  • 11번 계약서 팔머스턴이 윌키 브라더스에 넘겼어
  • 윌키 브라더스에 넘기는 13번 계약 마나와투
  • 오클랜드의 세이모어에게 허락한 14호 계약 마나와투 (1884년 3월 25일)
  • P 캠벨앤코(Dunedin)에 맡긴 16번 계약서 오타키
  • 17번 계약 와이카나에 (Nos 17, 18은 1885년 7월 14일까지 호출되지 않았다)
  • 18호 계약 와이카나에

Arthur Fulton이 감독하는 남쪽 구역은 다음과 같다(북쪽에서 남쪽으로):[8]

  • 13호 계약서 백카리키가 사무엘 브라운에게 허락하지 않았다; 가장 어려운 계약서; 남북 접점을 보라.
  • 파레마타 다리에서 푸케루아 안장까지 4마일을 오르는 12번 부케루아 계약 없음(플리머튼 위 - 현재 타우포 늪)
  • Porirua에서 Paremata(추정) 교량까지의 10번 계약은 Henderson과 Co of Dunedin에게 허용된다.
  • 존슨빌을 넘어 폴리루아에 이르는 8번 계약은 벨몬트 비아덕트가 다니커에게 허락한 것이 아니다.[9]
  • 칸달라와 존슨빌 사이에 2개의 터널(6,7)이 있는 크로프톤(응가오)에서 존슨빌까지 9번 계약은 앤더슨앤코에 맡겨졌다.
  • 6번 (Crofton section) 크로프톤(4,5번) 전에 두 개의 터널과 그 사이에 있는 제방과 계약을 맺으면 P McGrath(실패한 자)가 그 다음 Trevor와 Shields가 된다.[10]
  • No 7 계약 (Wadestown 섹션); 3개의 터널 (1,2,3)이 있는 웰링턴에서 첫 번째 구간과 Hutt Road의 다리 그리고 확장된 종착역을 위한 종착역 (22/29 에이커)을 위한 항구 매립 (그 때 29 에이커)을 J Sanders (실패한) 그 다음에 Trevor와 Shields로 보내라.

참고 항목

참조

인용구

  1. ^ a b Cassells 1994, 페이지 11.
  2. ^ 캐셀 (1994), 페이지 17.
  3. ^ 캐셀(1994), 페이지 21.
  4. ^ 캐셀 (1994), 페이지 44.
  5. ^ Churchman & Hurst 2001, 페이지 165.
  6. ^ "The Last Link (proposed timetables)". Papers Past. 29 October 1886.
  7. ^ Cassells 1994, 페이지 31–32.
  8. ^ Cassells 1994, 페이지 28~31.
  9. ^ "West Coast Railway". Manawatu Standard in Papers Past. 1883.
  10. ^ "West Coast Railway". Manawatu Times in Papers Past. 1883.

참고 문헌 목록