좌표: 37°56'05 ″N 122°26'02 ″W / 37.9347°N 122.4338°W / 37.9347; -122.4338

리치먼드-샌라파엘 다리

Richmond–San Rafael Bridge
이 기사는 북부 캘리포니아에 있는 다리에 관한 것입니다. 기타 교량에 대해서는 산 라파엘 다리(동음이의도)를 참조하십시오.
리치먼드-샌라파엘 다리
리치먼드-샌라파엘 다리는 서쪽 종착역에서
좌표37°56'05 ″N 122°26'02 ″W / 37.9347°N 122.4338°W / 37.9347; -122.4338
들다I-580, 자전거/보행자의 5차선(상단 2WB, 하단 2-3EB)
십자가샌프란시스코 만
로캘샌 라파엘과 리치몬드
공식명존 F. 매카시 기념 다리
기타이름리치먼드 브리지
산 라파엘 다리
이름:존 F. 매카시
주인캘리포니아 주
유지관리자캘리포니아 교통부와 베이 에어리어 요금국
아이디번호28 0100
웹사이트www.bayareafastrak.org
특성.
설계.프랫트러스 접근법을 적용한 2층 이중 캔틸레버 교량
총길이29,040 ft (5.500 mi; 8.85 km)
최장경간1,070피트(330m) 캔틸레버 구조
No. 수척의총 77개로 구성:

19 거더 스팬(서쪽)
14 트러스 스팬(서쪽)
3 스팬(서부 캔틸레버)
9 트러스 스팬(가운데)
3 스팬(동부 캔틸레버)
12 트러스 스팬(동쪽)

17 거더 스팬(동쪽)
물속의 교각70[1]
아래 클리어런스185피트(56m)(메인 채널)
135피트(41m) (2차 채널)
역사
디자이너노먼 라브
작성자Gerwick—Kiewit 조인트 벤처(인프라)
Kiewit—Soda—Judson Pacific-Murphy 조인트 벤처 (슈퍼 구조물)
공사착공1953년 3월
공사비US$62,000,000 (2022년 $667,400,000에 해당)
열린1956년 9월 1일, 67년 전(1956년 9월 1일)
통계학
일교통량66,800 (2011)

67,800 (2012)
72,300 (2013)
75,600 (2014)

79,200 (2015)[2]
통행료
  • 서쪽 방향만
  • FasTrack 또는 Pay-Bay, 현금 미납
  • 2022년 1월 1일부터 2024년 12월 31일까지(2022-01-01 - 2024-12-31) 시행:
  • $7.00
  • $3.50(카풀 러시 아워, FasTrak만 해당)
위치
Map

Richmond-San Rafael Bridge (공식적으로 John F로 개명). 매카시 메모리얼 브리지(McCarthy Memorial Bridge, 1981년[3])는 캘리포니아주 샌프란시스코 만의 동서 교차로의 최북단에 위치한 다리로, 동부 리치먼드에서 서부 샌라파엘까지 580번 주간 고속도로를 운반합니다. 1956년에 개장하여 리치몬드-샌 라파엘 페리 회사에서 페리 서비스를 [4]대체했으며 1981년에 캘리포니아 주 상원의원 존 F를 기리기 위해 공식적으로 이름이 변경되었습니다. 다리를 만드는 데 앞장섰던 매카시.[5]

역사

초기 제안

금문교가 완공되기 전인 1920년대에는 교량에 대한 제안이 진행되었습니다. 1927년, Roy O. Long of the Richmond-San Rafael Bridge, Incorporated는 개인 유료 다리를 건설하고 운영하기 위한 프랜차이즈를 신청했습니다. 1927년에 제안된 롱 브리지는 강철 현수교였을 것이며, 추정 건설 비용은 미화 12,000,000달러(2022년에는 202,200,000달러에 해당)로 14,600피트(4,500m)의 거리를 유지할 수 있는 30피트(9.1m) 길이의 차도를 운반했을 것입니다. 이 다리는 1,200피트(370m)의 주경간으로 최대 수직으로 135피트(41m)의 간격을 확보할 수 있습니다.[6] 찰스 델레스 주니어는 최근에 완공된 카르퀴네스 다리에서 그 역할을 수행한 후 컨설팅 엔지니어로 선정되었습니다.[7] 롱 브리지는 포인트 오리엔트 (콘트라 코스타 카운티) 사이의 산 파블로 만과 맥니어 포인트 (마린 카운티) 바로 아래에 걸쳐 있었고, 롱은 1928년 2월 콘트라 코스타 카운티 감독 위원회로부터 프랜차이즈를 승인받았습니다.[8]

1927년 리치몬드-샌 라파엘 페리 회사의 찰스 반 다메(Charles Van Damme)로부터 경쟁적으로 제안된 다리도 나왔습니다. 1927년의 반담메 다리는 1,200,000 달러(2022년에는 202,200,000 달러)의 동일한 추정 건설 비용으로 19,000 피트(5,800 미터)의 거리를 위한 27 피트(8.2 미터)의 도로를 운반했을 것입니다.[9] 그것은 카스트로 포인트(콘트라 코스타 카운티)에서 포인트 산 쿠엔틴(마린 카운티)까지 산 파블로 만에 걸쳐 있었을 것이며, 이는 결국 완성된 1956년 다리와 거의 같은 경로입니다.[8] 1927년 롱브리지는 1928년 2월에 프랜차이즈를 승인받았지만, 이후에 반담메는 페리 회사가 제안된 동부 종점에 토지를 소유하고 있었기 때문에 프랜차이즈 선택 과정에서 선호되어야 했기 때문에 이 사건을 다시 열기 위해 청원했습니다.[10] 또한 페리 회사의 프랜차이즈 권리는 1950년대까지 만료되지 않았기 때문에, 손실을 페리 수입에 상환하기 위해 롱의 1927년 다리 비용이 증가했을 것입니다.[9] 롱은 가맹권을 따낸 직후, Richmond-San Rafael Ferry Company를 $1,250,000 (2022년 $21,300,000 상당)에 인수할 것을 제안하며 Van Damme에게 접근했습니다.[11]

반담메와 롱은 1928년 9월에 포인트 산 파블로(콘트라 코스타 카운티)와 맥니어스 포인트(마린 카운티) 사이의 통합된 다리 제안을 위해 그들의 이해관계를 병합하기로 합의했습니다.[12] 현재 American Toll Bridge Company의 오스카 클랫(Oscar Klatt)이 이끌고 있는 이 복합 프로젝트는 1929년 5월 당시 전쟁부 장관 굿(Good)으로부터 라우팅 승인을 받았지만, 당시 제안된 다리에 대한 수직 및 수평 간격이 완전히 설정되지 않았습니다.[13] 1929년 11월, 해군의 요구 사항을 충족시키기 위해 수직 거리를 160피트(49m)로 늘렸습니다.[14] 건축 허가증은 1930년 2월에 발급되었습니다.[15]

클라트의 1929년 다리는 1930년 건축 허가증이 발급된 후 거의 10년 동안 휴면 상태였습니다. 1938년에 공사가 늦어도 1942년 2월에 시작될 수 있도록 연장이 신청되었고,[16] 1939년에 재정 조달을 용이하게 하기 위한 새로운 다리 구역에 대한 계획이 발표되었습니다.[17] 1947년 마린 카운티와 콘트라 코스타 카운티를 잇는 다리에 관심이 되살아났습니다.[18]

토마시니의 샌프란시스코-알라메다-마린 횡단

1927년 말에 불가사의한 T.A.에 의해 세 번째 다리가 제안되었습니다. 토마시니.[19] 토마시니의 1927년 다리는 산페드로 언덕(마린)에서 산파블로 역(콘트라 코스타)까지의 중앙 철도 노선에 걸쳐 있는 2개의 차선의 자동차 통행을 요구했습니다.[20] 1928년 토마시니는 올버니에서 티부론까지 이어지는 다른 두 다리보다 남쪽으로 더 멀리 떨어진 다리에 대한 수정된 제안을 제시했습니다. 1928년 토마시니 알바니-티부론 다리는 제안된 3개의 다리 중 상당한 차이로 가장 길었습니다.[10][21] 제안된 알바니-티부론 다리는 1967년 샌 마테오 다리와 비슷한 개념이었을 것입니다.헤이워드 다리는 약 7,700피트(2,300m) 길이의 높은 서부 구간이 낮은 동부 항로로 전환됩니다. 서부 구간은 항해 채널을 횡단하기 위해 1,000피트(300m) 너비의 2개의 스팬을 특징으로 하며, 서부 항해 구간은 최소 수직 간격이 150피트(46m)이고 동부 항해 구간은 최소 수직 간격이 135피트(41m)입니다.[22] 알바니-티부론 다리를 위한 1,000피트(300m) 너비의 항해 채널은 대신 1,500피트(460m) 너비가 되기를 원했던 해운 이해 관계자들의 반대에 부딪혔습니다. 더 긴 기간의 비용은 제안된 알바니-티부론 다리를 비실용적으로 만들었을 것이고, 토마시니는 "제안된 것과 같은 다리를 협상할 수 없는 항해사는 면허를 잃어야 한다"고 주장했습니다.[23]

토마시니가 제안한 1928년 샌프란시스코 만 횡단보도(오렌지색). 빨간 다리는 1956년 리치몬드-샌라파엘 다리(1)를 포함하여 지어진 다리입니다. 1937년 금문교(2)와 1936년 샌프란시스코-오클랜드 만 다리(3).
  1. 올버니-티부론 다리
  2. 사우살리토-벨베데레 다리
  3. 샌프란시스코-마린-알라메다 터널&브릿지

토마시니는 그의 제안에 1928년 3월 소살리토에서 벨베데레까지 리처드슨 만에 걸쳐 있는 다리를 추가했습니다.[12] 추가적인 Sausalito-Belvedere 다리는 길이 7,300피트(2,200m), 폭 22피트(6.7m)로 대형 선박의 통과를 허용하는 리프트 스팬이 설치되었을 것이며, 이는 약 75만 달러(2022년에는 1,280,000달러 상당)의 비용이 들 것입니다.[24][25] 한편, 1928년 4월 토마시니는 유명한 랄프 모제스키를 영입하여 알바니-티부론 스판의 컨설팅 책임 엔지니어로 일했고,[26] 모제스키는 토마시니의 수석 엔지니어인 에를 L. 코프가 작성한 계획을 즉시 칭찬했습니다.[25] 제안된 Sausalito-Belvedere 교량의 리프트 스팬 설계는 지역 조선업체로부터 공개 의견을 받은 후 기본으로 변경되었습니다.[27] 1928년 12월 토마시니는 전쟁부로부터 사우살리토-벨베데레 다리에 대한 허가를 받았습니다.[28] 토마시니는 1930년 7월에 사우살리토-벨베데레 다리 건설을 시작할 계획이었으나,[29] 티부론-벨베데레 상공회의소의 반대에 부딪혔고, 그는 다리 건설이 약속된 샌프란시스코-티부론 페리 서비스를 없앨 것이라고 생각했습니다.[30] 1931년, 리처드슨 만 레드우드 다리가 개통되었는데, 이것은 레드우드로 지어진 세계에서 가장 큰 구조물이었습니다.[31] 레드우드 다리는 레드우드 고속도로(현재의 US 101)를 운반하고 리처드슨 만의 상류에 걸쳐 [32]있어 제안된 소살리토-벨베데레 다리의 필요성을 일부 제거했습니다. 레드우드 다리는 1950년대에 콘크리트 구조물로 대체될 것입니다.[33]

토마시니는 1928년 7월 샌프란시스코를 잇는 다리와 터널을 올버니-티부론 다리에 제안함으로써 프로젝트 범위를 계속 확장했습니다. 이 터널은 베이 스트리트와 그랜트 애비뉴에서 북동쪽으로 대략 이동할 예정이며, 현재의 39번 부두에서 멀지 않은 곳에서 11,200피트(3,400m) 동안 썰물 수위 아래 50피트(15m) 깊이에서 진행될 예정입니다. 그 지점에서, 터널은 고트 아일랜드 북서쪽으로 수면을 띄고, 그리고 나서 제안된 올버니-티부론 다리와 연결되는 최소 수직 간격 50피트(15m)와 두 개의 리프트 스팬을 가진 거의 4마일(6.4km) 길이의 다리로 전환될 것입니다. 전체 프로젝트 비용은 55,670,000 달러(2022년 948,800,000 달러 상당)로 알바니-티부론 교량의 경우 20,000,000 달러(2022년 340,900,000 달러 상당), 사우살리토-벨베데레 교량의 경우 670,000 달러(2022년 11,400,000 달러 상당), 그리고 35,000,000 달러(596,500 달러 상당)였습니다.샌프란시스코-마린-앨라메다 터널과 다리의 경우 2022년에 000).[34] 토마시니는 제안된 3개의 구조물을 각각 독립적인 프로젝트로 구성하여 가급적 동시에 건설하되, 하나가 승인되지 않을 경우 나머지 2개의 구조물의 건설이 지연되지 않도록 했습니다.[34] 1928년 9월, 샌프란시스코의 감독 위원회는 토마시니의 샌프란시스코-마린-알라메다 터널과 다리를 거부했지만, 이사회의 조치는 구속력이 없었습니다.[22]

다리와 주변의 항공사진

1932년 2월, 토마시니가 제안한 알바니-티부론 다리는 복합 다리인 터널로 변경되었습니다. 다리 부분은 알라메다 카운티의 올버니 포인트 플레밍에서 서쪽으로 뻗은 약 19,800피트(6,000m) 길이의 낮은 다리였습니다. 제안된 터널은 길이가 17,200피트(5,200m)이며 마린 카운티의 티부론 근처 블러프 포인트에서 나타나는 4개의 타워가 환기를 시켰을 것입니다.[35] 두 구조물의 총 예상 비용은 현재 미화 3,500,000,000 달러 (2022년 750,700,000 달러에 해당)였으며,[36] 잠재적인 항해 위험을 이유로 든 미국 해군의 반대에도 불구하고 1932년 7월 전쟁부에 의해 터널이 승인되었습니다.[35] 토마시니는 일을 시작할 수 있는 허가를 받았음에도 불구하고, 일을 시작할 자금이 부족했기 때문에 1941년까지 권리를 유지하기 위해 수많은 연간 연장을 신청했습니다.[37] 토마시니는 1941년 8월에도 미국 달러 20,000,000 달러(2022년 3억 9,900,000 달러 상당)의 채권을 발행하기 위해 여전히 자금 조달을 서두르고 있었습니다.[38] 토마시니는 1941년 10월 건널목에 대한 권리를 잃었고,[39] 이는 1933년 초 토마시니의 프랜차이즈의 유효성에 의문을 제기했던 워렌 백작에 의해 처음으로 반대된 것은 아니었습니다.[40] 그럼에도 토마시니는 1948년 말까지 자신의 계획을 진전시키기 위해 끈질기게 노력했습니다.[41]

건설: 1953-1957

만의 항공사진

1949년, 마린 카운티와 리치몬드 시는 샌프란시스코의 얼과 라이트로부터 예비 공학 보고서를 의뢰했고, 이 보고서는 다리가 가능할 것이라는 결론을 내렸습니다.[42] San Francisco Bay Toll Crossings 부서에서 수행한 1950년 후속 연구는 Marin County와 City of Richmond에 의해 20만 달러(2022년 2,430,000 달러 상당)의 국비를 사용하여 의뢰되었습니다. 1950년 보고서는 이 다리가 캘리포니아 유료 다리 관리 기관법에 따라 건설될 수 있다고 결론지었습니다.[42] 예비 설계는 1951-08-08에 승인되었고, 캘리포니아는 1951-11-27에 예비 보고서를 승인했습니다. 캘리포니아 유료 교량 당국은 1952-11-07년에 미화 72,000,000 달러(2022년 793,400,000 달러 상당)의 채권 발행을 승인했으며, 이후 1953-02-26년에 미화 62,000,000 달러(2022년 678,100,000 달러 상당)를 매각하여 단일 데크 다리를 건설했습니다. 나머지 미화 10,000,000 달러(2022년 1억 9,400,000 달러 상당)는 건설 비상 사태와 다리 하부 갑판을 완공하기 위해 예약되었습니다.[43] 채권 판매를 통해 조달된 6200만 달러는 건설 비용 미화 5,000만 달러(2022년 5억 4,690만 달러 상당), 건설 기간 동안 채권에 대한 이자 의무를 해결하기 위한 미화 1,000만 달러(2022년 1억 9,400만 달러 상당), 건설 우발 비용 미화 2,000만 달러(2022년 2억 1,900만 달러 상당)의 세 부분으로 나누어졌습니다.[43] 1954년, 나이트 주지사는 두 번째 갑판이 공공의 이익을 위해 지연되어서는 안 된다고 선언했고, 1955년에 6,000,000 달러(2022년에는 65,500,000 달러 상당)가 주립 학교 토지 기금에서 대출되어 두 번째 갑판을 완성했습니다. 이 다리는 예산으로 400만 달러가 투입되어 완공되었습니다.[44]

연구기간 동안 양력구조를 가지는 토석채움교를 고려하였으나, 항행잠금장치와 양력구조를 가지는 저교량은 비용이 많이 소요됨에 따라 고교량을 선정하였습니다.[42]

1952-12-19에 입찰이 개시된 두 건의 계약에서 대부분의 공사비가 묶였습니다. 하부 구조물에 대한 첫 번째 계약은 낮은 입찰자인 Ben C에게 수여되었습니다. Gerwick, Inc. — Peter Kiewit Sons' Co. 조인트 벤처는 미화 14,234,550달러(2022년 155,700,000달러 상당)에 판매됩니다. 상부 구조물에 대한 두 번째 계약은 Peter Kiewit Son's Co. – A. Soda & Son – Judson Pacific Murphy Corp.의 합작 투자에 의해 21,099,319달러(2022년 230,800,000달러 상당)의 낮은 입찰가에 낙찰되었습니다.[42] 하부 구조물 공사는 빠르게 진행되었는데, 계약이 체결된 지 약 1년 후에 약 45%의 교각이 완공된 것으로 추정됩니다.[1]

상갑판이 있는 다리는 1956년에 개통되었습니다. 그것은 8월 31일에 전용되었고, 9월 1일에 방향당 하나의 교통 차선으로 교통을 위해 개통되었습니다.[45] 당시, 이 다리는 샌프란시스코-오클랜드 만 다리 다음으로 세계에서 두 번째로 긴 다리이자,[46] 가장 긴 연속 강철 다리였습니다.[47] 하갑판은 1957년 8월 20일에 개통되었는데, 그 지점에는 방향당 3차선의 교통량이 있었습니다.[48][49]

히스토리 노트

원래는 국도 17호선의 일부였지만, 현재는 580번 주간 고속도로의 일부입니다.

개통과 동시에, 리치먼드-샌라파엘 다리는 이전의 페리 서비스를 대체하는 마지막 다리가 되었고, 베니시아-마르티네즈 페리가 카퀴네즈 해협을 가로지르는 유일한 자동차 페리(1962년 다리로 대체됨)로 남아있었습니다.

묘사

샌프란시스코 만의 다리
두 캔틸레버 사이의 리치몬드-샌라파엘교 수직굴곡

다리 길이는 5.5마일(29,040피트/8,851.39m/8.9km)입니다. 이 다리가 지어졌을 당시, 이 다리는 세계에서 가장 긴 다리 중 하나였습니다. 다리는 두 개의 선박 채널에 걸쳐 있으며 두 개의 분리된 메인 캔틸레버 스팬이 있습니다. 양쪽의 메인 캔틸레버 스팬은 선박의 통행이 가능하도록 올려져 있고, 그 사이에 중앙 부분의 고도에 "딥"이 [50]있어 다리에 수직의 기복 또는 "롤러코스터 스팬" 모양과 "롤러코스터 스팬"이라는 별명을 부여합니다. 비용 절감을 위해 캔틸레버 메인 스팬은 동일한 대칭 설계를 공유하므로 높은 스팬에 필요한 접근 방식의 "오르막" 등급이 다른 "오르막" 측면에서 중복되어 중앙 트러스 섹션이 함몰됩니다.[51] 또한 내비게이션 채널이 서로 평행하지 않기 때문에 다리 역시 직선을 따라가지 않습니다.[52] 이 모양은 "벤트 코트 옷걸이"라고도 불립니다.[44]

그것이 완성된 후, 많은 사람들이 그 다리의 모습에 실망했습니다;[53] 보도에 따르면 엔지니어가 아닌 유명한 디자이너인 Frank Lloyd Wright는 그것의 추악함 때문에 그것을 파괴할[54] 것을 요구했고, 그것은 1953년에 건설되는 동안 "내가 본 것 중에 가장 끔찍한 것"이라고 불평했습니다.[55] 반대로, 인접한 금문교와 만교의 서쪽 경간은 공학적이고 역사적인 경이로움으로 여겨졌습니다. 하지만, 프로젝트의 수석 엔지니어들은 베이 브리지에서 일한 경험이 있는 사람들과 같았고,[56] 그들의 디자인은 그들이 배웠던 교훈을 반영했습니다.[57]

서쪽(산쿠엔틴 지점)에서 동쪽(카스트로 지점)으로 이어지는 다리는 다음과 같습니다.[58][1]

  • 2,845 피트 (867 m)의 트레틀 구조물은 57개의 벤트에 의해 지지됩니다. 상갑판은 2,845피트(867m)이고 하갑판은 3,635피트(1,108m)로 약간 더 깁니다.
  • 19개의 100피트(30m)의 거더 스팬으로 구성된 1,900피트(580 m)의 거더 스팬
  • 평균 292피트(89m) 길이의 14개의 트러스로 나누어진 4,125피트(1,257m)의 트러스 스팬.
  • 서쪽 2,145피트(654m)의 캔틸레버 구조로, 팔의 길이는 164m이며, 팔의 길이는 각각 1,070피트(330m)입니다. 서부 캔틸레버 스판은 1,070피트(330m)의 주요 항해 채널이며 185피트(56m)의 수직 간격이 특징입니다.
  • 평균 292피트(89m) 길이의 10개씩으로 구성된 트러스 스팬은 2,955피트(901m)입니다.
  • 동쪽 2,145피트(654m)의 캔틸레버 구조로, 팔의 길이는 164m이며, 팔의 길이는 각각 1,070피트(330m)입니다. 동부 캔틸레버 스판은 2차 1,070피트(330m) 길이의 내비게이션 채널로 135피트(41m)의 수직 간격을 줄인 것이 특징입니다.
  • 평균 292피트(89m) 길이에 12개의 길이로 구성된 트러스 스팬은 3,505피트(1,068m)입니다.
  • 30m(100피트) 거더 스팬의 1,715피트(523m)

접근 방식을 제외한 교량 구조물은 상부 데크의 총 길이가 21,335피트(6,503m)이고 하부 데크의 총 길이가 22,125피트(6,744m)입니다. 교량의 높이가 다양함에도 불구하고 차도 등급은 3% 이하로 제한됩니다.[42][1] 완공된 다리에는 각각 3차선의 통행이 가능한 2개의 데크가 있습니다. 2020년 기준으로 서행 교통은 상갑판에 탑승하며 차량 통행 2차선과 이동식 방호벽에 의해 차량과 분리된 보행자/자전거 도로로 표시됩니다. 동행 교통은 하부 데크를 타고 차량 통행량 2차선과 저녁 출퇴근 시간에 활성화되고 미사용 시 갓길 역할을 하는 3차선이 특징입니다. 추가 차선에는 차선이 열려 있거나 닫혀 있음을 나타내는 조명이 있습니다.[59] 3차로는 가뭄 시 송수관을 운반하는 등 교통 이외의 다양한 용도로 사용되어 왔습니다.

리치몬드 위에서 남서쪽을 바라봅니다.

이 다리는 강철 H-pile에 지지된 79개의 철근 콘크리트 교각 위에 서 있습니다. 9개의 교각이 육지에 서 있고, 8개는 콘트라 코스타 종착역 근처의 코퍼댐에 있으며, 나머지 62개는 바닥이 플레어인 벨형 교각입니다.[1] 원래 갑판은 두께가 5.5인치(140mm)인 철근 콘크리트 슬래브였으며, 모르타르 마모면은 두께가 0.5인치(13mm)였습니다.[60] 유지보수를 용이하게 하기 위해 다리는 2.5인치(64mm) 라인(압축 공기와 식수를 운반하는)으로 끝에서 끝까지 확장되도록 설계되었습니다. 각 갑판에는 3개의 오버헤드 유지보수 트랙도 장착되어 있습니다.[60]

대중교통서비스

금문환승버스 580번 노선은 다리를 가로지르는 대중교통을 제공합니다. 이전의 40번 노선은 산 라파엘 트랜짓 센터와 엘 세리토 델 노르테 BART 역 사이를 운행합니다.[61] Richmond BART/Amtrack역에 서비스를 제공했던 Golden Gate Transit Route 42번 국도는 2015년 12월에 40번 국도로 접혀졌고, 이후 580호선으로 재지정되었습니다.[62]

통행료

2006년 Richmond의 Toll Plaza가 새로 재건축되기 전에

통행료는 다리 동쪽에 있는 통행료 광장에서 산 라파엘로로 향하는 서쪽 방향 차량에서만 징수됩니다. 2020년부터 모든 전자 요금제가 시행되고 있으며, 운전자는 FasTrak 전자 요금 징수 장치를 사용하거나 번호판 요금제를 사용하거나 온라인으로 한 번 결제할 수 있습니다. 2022년 1월 1일부터 2024년 12월 31일까지(2022-01-01 – 2024-12-31), 승용차 통행료는 7달러입니다. 교통 혼잡 시간대에 3인 이상이 탑승한 카풀 차량, 청정 공기 차량, 오토바이 등이 FasTrack을 소지하고 지정된 카풀 차선을 이용할 경우 3.50달러의 할인된 통행료를 지불할 수 있습니다. 운전자는 다리를 건넌 후 48시간 이내에 요금을 지불해야 합니다. 그렇지 않으면 통행료 위반 청구서가 발송됩니다. 21일 이내에 납부할 경우 통행료 위반에 대한 추가 요금은 가산되지 않습니다.[63]

역사적 통행료

다리 개통 전인 1956년 7월 10일에 다음과 같은 초기 통행료가 채택되었습니다.

최초통행료일정[43]
차종 액슬/트레일러 통행료
클래스1[a] 차량 단독의 US$0.75 (2022년 $8.07에 해당)[b]
통근부[c][d] US$18.75 (2022년 $201.82에 해당)
axle 트레일러 포함 US$1.25 (2022년 $13.45에 해당)
2 axle 트레일러 포함 US$1.50 (2022년 $16.15에 해당)
트럭[e] 2- US$1.25 (2022년 $13.45에 해당)
3- US$1.75 (2022년 $18.84에 해당)
4- US$2.50 (2022년 $26.91에 해당)
5- US$3.00 (2022년 $32.29에 해당)
6- 미화 3.50달러 (2022년 37.67달러 상당)
7- US$4.00 (2022년 $43.06에 해당)
버스 2- US$1.50 (2022년 $16.15에 해당)
3- US$1.75 (2022년 $18.84에 해당)
위에 명시되지 않은 기타 차량 US$5.00 (2022년 $53.82에 해당)
첫 요금표 주
  1. ^ 1등급 차량은 자동차, 오토바이, 트라이카, 경배달 자동차, 구급차, 소리, 하우스카, 비상용 트럭, 스테이션 왜건, 택시로 정의됩니다.
  2. ^ 오토바이 통행료는 처음에 미화 0.25달러(2022년 2.69달러에 해당)로 제안되었지만, 노먼 라브는 오토바이 운전자들이 입는 타이트한 바지가 운전자가 통행료에 대한 동전을 회수하기 위해 내려야 한다는 것을 의미한다고 성공적으로 주장했습니다.[64]
  3. ^ 정기권은 연속 2달 동안 단 한 번의 통과에 좋은 편도권 50매, 또는 그 일부가 판매되었습니다.
  4. ^ 경배달용 자동차와 비상업용 트럭을 제외한 모든 1등급 차량이 통근용 도서를 받을 수 있었습니다.
  5. ^ 트럭에는 트럭 트랙터 또는 트럭, 트럭 트랙터 및 트레일러 또는 세미 트레일러의 조합이 포함되어야 합니다.

리치몬드-샌 라파엘 다리를 포함한 7개 주 교량의 기본 통행료는 1988년 베이 지역 유권자들이 승인한 지역 조치 1에 의해 1달러로 인상되었습니다.[65] 주 의회는 1998년에 1달러의 내진 개조 가산금을 추가했는데, 원래는 8년 동안 부과했지만, 그 이후로 2037년 12월(AB1171, 2001년 10월)까지 연장했습니다.[66] 2004년 3월 2일, 유권자들은 지역 조치 2를 승인했고, 추가로 1달러를 더 올려 총 3달러가 되었습니다. 2007년 1월 1일부터 동부 지역의 교체와 관련된 비용 초과를 충당하기 위해 추가 달러가 통행료에 추가되었습니다.

지역 교통 기관인 메트로폴리탄 교통 위원회(Metropol Transport Commission)는 베이 에어리어 톨 당국(Bay Area Toll Authority)의 자격으로 RM1 및 RM2 기금을 관리하며, 대중 교통 자본 개선에 상당 부분을 할당하고 다리가 제공하는 교통 회랑에서 보조금을 운영합니다. Caltrans는 "두 번째 달러"의 지진 부가금을 관리하고, MTC가 관리하는 자금 중 일부를 받아 다리에 대한 다른 유지 보수 작업을 수행합니다. 베이 에어리어 톨 당국은 다양한 시 및 카운티 정부가 임명한 관리들로 구성되며, 직접적인 유권자 감독 대상은 아닙니다.[67]

지진 개조 프로젝트를 위한 추가적인 자금 부족으로 인해, 베이 에어리어 통행료청은 2010년 7월에 7개의 국유 다리 모두에 대한 통행료를 다시 인상했습니다. 따라서 리치몬드-샌 라파엘 다리의 자동차 통행료는 5달러로 인상되었습니다.[68]

2018년 6월 베이 지역 유권자들은 지역의 교통 개선에 45억 달러 상당의 자금을 지원하기 위해 7개의 국유 다리 모두의 통행료를 추가로 인상하는 지역 조치 3을 승인했습니다.[69][70] 통과된 조치에 따라 리치몬드-샌라파엘 다리의 자동차 통행료는 2019년 1월 1일 6달러, 2022년 1월 1일 7달러, 2025년 1월 1일 8달러로 인상됩니다.[71]

2019년 9월, MTC는 운전자의 80%가 현재 패스트락을 사용하고 있으며 이 변화가 교통 흐름을 개선할 것이라는 이유를 들어 통행료 징수자를 없애고 국유 다리 7개를 모두 전전자 통행료로 전환하는 400만 달러 계획을 승인했습니다.[72] 2020년 3월 20일, COVID-19 팬데믹으로 가속화된 모든 7개의 국유 유료 교량에 대해 전면 전자 통행이 시행되었습니다.[73] 그리고 나서 MTC는 2021년 초까지 영구적으로 현금이 없는 상태로 만들기 위해 7개의 모든 다리에 새로운 시스템을 설치했습니다.[74] 2022년 4월, 베이 에어리어 요금소는 남아있는 모든 사용하지 않는 요금소를 없애고 고속도로 속도에서 작동하는 개방형 요금소를 만들 계획을 발표했습니다.[75]

개선사항

내진복원

재건 전인 2003년 동부 캔틸레버 경간의 교각 비교(위)와 재건 후인 2011년 서부 캔틸레버 경간의 교각 비교(아래).

2001년 가을, 이 다리는 이 지역의 다른 다리들과 [76]마찬가지로 광범위한 내진 개조 프로그램을 시작했습니다.[77] 이 레트로핏은 Gerwick/Sverdrup/DMJM의 3자 합작 회사가 1995년에 수주한 US$19,000,000(2022년 $36,500,000 상당) 설계 계약에 따라 설계되었습니다.[78] 이 개조는 2층 다리가 헤이워드 단층에서 규모 7.4의 지진과 샌 안드레아스 단층에서 규모 8.3의 지진을 견딜 수 있도록 하기 위한 것입니다. 구조용 철골 하부를 콘크리트 케이싱으로 감싸 새로운 전단말뚝을 설치하고 구조용 철골탑에 브레이싱을 추가하여 기초 교각을 보강하였습니다.[79] 주 교량 구조물(항행로에 걸쳐 있는 캔틸레버)에도 격리 조인트와 베어링이 추가되어 구조물을 강화했습니다.[80]

50년 된 다리는 나이를 보여주고 있었고, 내진 보강 공사와 함께 수행된 노후 유지 보수도 필요했습니다. 상갑판 슬래브 접합부에서 주먹 크기의 콘크리트 덩어리가 떨어져 하갑판을 주행하던 중 차량이 파손됐다는 신고가 접수됐습니다.

레트로핏의 주요 부분은 마린 쪽의 긴 콘크리트 도로와 관련이 있었는데, 이 도로는 레트로핏 프로그램의 일부로서 거의 완전히 교체되었습니다. 그 다리의 활발한 사용 때문에, Caltrans는 그 다리를 교통에 개방된 상태로 유지할 수 있도록 그 프로젝트를 설계했습니다. 경제성, 일정 효율성 및 교통 영향 완화를 위해 수리 작업의 대부분은 현장 밖에서 제작되어 바지선을 통해 다리로 운송되었습니다.

교통에 미치는 영향을 줄이기 위해 주요 작업은 야간에 수행되었습니다. Caltrans는 낮 시간 동안 각 방향으로 두 차선의 교통을 유지하다가 밤에 각 방향으로 한 차선으로 그 흐름을 줄였습니다. 따라서 한 개의 가두리는 완전히 닫혔고 다른 가두리는 양방향 트래픽이 발생했습니다.

사다리의 콘크리트 조각들은 페탈루마에서 미리 주조되어 현장에 바싹 붙어 있었습니다. 예인선은 매달 간격을 두고 900톤의 바지선에 장착된 크레인이 제자리에 들어올린 길이 100피트(30m), 500톤의 미리 주조된 콘크리트 도로 세그먼트 1~2개를 바지선에 배치했습니다. 이전에는 부식된 50피트(15m) 길이의 콘크리트 조각 중 두 개 또는 네 개가 크레인에 의해 제거되었습니다. 그 다음, 더미 운전자가 제자리로 이동하여 새로운 더미를 몰았습니다. 새 콘크리트 도로 구간이 생긴 뒤 철판을 이용해 임시로 틈새를 메웠고, 도로는 오전 통행 준비를 마쳤습니다. 공사로 인해 101번 고속도로의 교통이 산 라파엘 중심부로 밀리기도 했습니다.

2005년 9월 22일, 두 명의 근로자의 사망을 포함한 많은 어려움에도 불구하고, 이 복고 작업의 완료는 성공으로 축하되었습니다.

원래 Caltrans 엔지니어들은 이 레트로핏을 US$329,000,000(2022년 $578,000,000에 해당)[77]으로 추정했지만 Caltrans는 입찰 과정에서 2000년 US$393,272,000(2022년 $668,300,000에 해당)으로 추정치를 조정했습니다.[81] 결과 입찰의 대부분이 US$545,000,000(2022년 $926,100,000에 해당)에 근접한 반면, Tutor-Saliba/Koch/Tidewater 조인트 벤처에서 낮은 입찰가가 US$4,403,479(2022년 $823,200,000에 해당)에 도달했습니다.[81] Caltrans는 2001년 5월 의회 법안 1171에서 캘리포니아의 Toll Bridge 내진 개조 프로그램에 더 많은 자금이 투입되자 6억 6,500만 달러(2022년에는 1,099,000,000 달러 상당)로 추정치를 수정했습니다.[82] 비용은 2004년 8월 Caltrans의 검토 과정에서 다시 조정되었으며, 이번에는 US$914,000,000(2022년에는 $1,416,100,000에 해당)로 조정되었습니다.[83] 그러나, 이 레트로핏의 최종 비용은 7억 7,800만 달러, 즉 2004년 8월 추정치보다 1억 3,600만 달러 적었습니다.[83]

삼차선

교량 상부 데크의 보호 자전거/보행자 경로

양방향으로, 다리는 3차선의 교통을 수용할 수 있을 정도로 넓습니다. 이 다리는 이전에 1957년 하부 데크가 완공된 후 양방향 3차선 모두를 교통에 개방한 상태로 운영되었습니다.[48][49] 현재 하갑판의 3차로는 우측 갓길이나 '파쇄차로'로 사용되고 있으며, 다리를 따라 '긴급주차전용'이라는 표지판이 표시되어 있습니다. 상갑판의 3차로는 자전거와 보행로가 분리되어 있습니다.[84]

1977년 마린 카운티는 역사상 최악의 가뭄을 겪고 있었습니다. 세 번째 차선에는 6마일(10km) 길이의 임시 육상 파이프라인이 설치되었습니다. 이 파이프는 리치먼드에 있는 이스트베이 시영 유틸리티 지구의 본거지에서 17만 명의 주민들에게 하루에 8,000,000 갤런의 물을 전달했습니다. 1978년이 되자 가뭄이 가라앉고 관로가 철거됐습니다. 그런 다음 사용되지 않은 3차선을 어깨로 묶었습니다.

1989년 Loma Prieta 지진 이후, 그 구간의 고장으로 인해 베이 브리지가 폐쇄된 후 증가된 교통량을 수용하기 위해 3차선이 일반 차선으로 개방되었습니다.[citation needed] 샌프란시스코에서 출발한 많은 통근자들은 금문교를 건너 마린으로 들어간 다음 리치몬드-샌라파엘교를 건너 오클랜드로 향했습니다. 베이 브리지가 다시 열린 후, 3차로는 다시 폐쇄되었습니다.

2015년 2월 11일, 베이 에어리어 통행료청은 교량 상부 데크의 넓은 갓길에 보호 자전거 및 보행로를 설치하는 계획을 승인했습니다. 이 길은 2017년에 완공될 것으로 [84]예상되었으나, 2019년 11월 16일에 개통되었습니다.[85] 같은 프로젝트의 일환으로, 세 번째 동쪽 방향 차선이[86] 작년에 저녁 통근에 사용할 수 있도록 하부 갑판에 추가되었습니다.[59]

Looking west, across the Richmond-San Rafael Bridge.
다리의 동쪽 끝(Richmond)에서 Southern Marin을 향해 남서쪽을 바라보는 전망. 샌쿠엔틴 주립 교도소는 오른쪽 사진 가장자리 바로 너머 다리 끝(San Rafael)에 있습니다. 다리 바로 위에 타말파이스 산이 있습니다. 사진 가운데 왼쪽 물속에서 부서진 말뚝은 다리가 건설되기 전 리치먼드-샌라파엘 페리호가 정박했던 부두의 잔해입니다.

폐쇄

대부분의 샌프란시스코 만 다리들과 마찬가지로 리치몬드-샌라파엘 강은 강한 교차풍이 불 경우 폐쇄될 수 있습니다. 이 다리는 1963년, 70년대 후반,[87][citation needed] 그리고 2008년 바람 때문에 적어도 세 번 문을 닫았습니다.[88][89]

2019년 2월 7일 콘크리트가 상갑판에서 하갑판으로 떨어지면서 다리가 몇 시간 동안 폐쇄되었습니다.[90]

2023년 7월 21일, 다리 위에 있는 사람의 방해로 인해 다리가 동쪽 방향으로 19시간 이상 폐쇄되었습니다. 이 폐쇄의 목표는 "그가 뛰어내리거나 물에 빠지거나 통신을 계속하는 것"이었습니다. 남자가 구조한 후 다리가 다시 열렸습니다.[91]

대중문화와 영화에서

마이클 새비지의 소설 권력 남용은 다리 위에 몇 가지 중요한 장면을 배경으로 합니다. 하나는 영웅 잭 해트필드가 교각에 지어진 작업 사다리를 타고 적들을 탈출하는 것입니다. 영화 매그넘 포스에서, 더티 해리와 신입 경찰이 배의 갑판 위에서 오토바이를 타고 서로를 제압하려고 시도할 때 다리가 배경이 됩니다.[92] 이 다리는 1982년 영화 48시간에서도 볼 수 있습니다.

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  51. ^ Prado, Mark (September 1, 2006). "With little fanfare..." Marin Independent Journal. Retrieved February 26, 2016.
  52. ^ Chuck Seim (2013), p. 8 & 30. "이제, 그들은 우리가 강철 캔틸레버 스판이라고 부르는 것에 의해 걸쳐져 있습니다. 그런데 흥미로운 점은 이 운송 채널들이 서로 평행하지 않았다는 것입니다. 그들은 각을 세웠습니다."
  53. ^ 척 세임과의 인터뷰 (2013), 20쪽. "물론, 모든 사람들이 Raab이 설계한 Richmond-San Rafael의 트러스 다리를 비난했고, 그들은 '우리는 여기에 못생긴 트러스를 원하지 않습니다'라고 말했습니다. 음, 만약 여러분이 세상에서 가장 못생긴 다리를 수여해야 한다면, 저는 Richmond-San Rafael이 분명히 달려갈 것이라고 생각합니다. 첫 번째가 아니면 세 번째. 그것은 보기 흉한 다리입니다. 하지만 그것은 우리가 관여해서는 안 될 이야기입니다. 그것은 경제학에 의해 추진되었고, 제가 언급한 한 엔지니어의 방해에 의해 추진되었습니다. 그는 변하지 않을 겁니다. 그리고 헤이워드 지역을 위한 트러스를 제안했습니다. 모두들 '아니요, 우리는 그것을 원하지 않습니다. 보기 흉한 다리입니다.' 그는 '음, 가장 경제적입니다.'"
  54. ^ Lin, TY (1999). "VIII Developing Prestressed Concrete Technology: The Richmond-San Rafael Bridge: Misjudgment to Save Money". ""The Father of Prestressed Concrete": Teaching Engineers, Bridging Rivers and Borders, 1931 to 1999" (Interview). Interviewed by Eleanor Swent. Berkeley: The Regents of the University of California. Retrieved February 24, 2016. Lin: So, one architect asked [Wright], "What do you think of the Richmond-San Rafael Bridge?" "I think it should be sabotaged!" He meant that it should be bombed, it's so ugly looking.
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  56. ^ Chuck Seim(2013)의 인터뷰, 8-10쪽. "그 다리에서 일하는 모든 사람들은 -저는 모든 고급 기술자들이 샌프란시스코 베이 브리지에서 일했던 것과 같은 기술자들이라고 말하는 것이 안전하다고 생각합니다. 저는 샌프란시스코 베이 브리지에서 실제로 일하는 엔지니어들과 함께 일할 기회가 있었고, 어렸을 때 그 이야기를 읽곤 했습니다."
  57. ^ 척 세임 인터뷰 (2013), 30쪽. "1956년 리치몬드-샌 라파엘 다리가 개통되었습니다. 흥미로운 점은 베이 브리지에서 일했던 대부분의 고위 엔지니어들이 샌프란시스코에 머물면서 리치몬드-샌 라파엘 브리지에서 일했다는 것입니다. 왜냐하면 둘 다 같은 기술을 사용했기 때문입니다. 약간의 변형이 있었지만 말이죠."
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외부 링크

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